Текстът е част от специалното издание на "Капитал" Капитал Авто.
Александър Миланов е председател на управителния съвет на Асоциацията на автомобилните производители и техните оторизирани представители в България (ААП) от май 2016 г. Ръководител е на представителството на BMW Group за България. За период от 1.5 години е бил и управител на BMW Group - Румъния. Работи в сферата на автомобилите от февруари 1993 г.
Предстои откриването на софийския автосалон и логичният въпрос, който си задават всички, е защо да го посетя?
- Това е мястото, където човек може да се отдаде на своята страст и интерес към автомобила. Софийското изложение се запазва като единственото мащабно международно изложение в България и региона. С новото време, в което се провежда - през октомври, месец след международното автомобилно изложение във Франкфурт, се дава възможност на българските вносители на автомобилните марки да представят тук в много кратък срок голяма част от новостите, които са адекватни и интересни за българския пазар. Това е един празник на автомобилната техника и автомобилния дизайн. Той дава възможност на посетителя да се докосне до най-модерните и най-новите технологии и съответно да сравни различните производители.
В предишни години на салон се ходеше и заради отстъпките. Сега ще има ли такива?
- Цените в автомобилната индустрия все по-малко се подчиняват на подобен тип изложения. Може би се наблюдава някаква сезонност, но тя зависи от потребителското търсене. Месец октомври маркира началото на есенно-зимното "пълногодие", като в България традиционно четвъртото тримесечие на автомобилния пазар е най-силно и интересът е най-голям. Софийското изложение престана да бъде място за сензационни оферти. Онлайн и при дилърите всеки може да достигне до оптималната за себе си оферта.
С какви настроения посрещат дилърите изложението. Предвид ситуацията на пазара те оптимисти или песимисти са?
- България е един от бързо растящите автомобилни пазари с още по-висок потенциал за бъдещето. Все още за българския потребител снабдяването с автомобил преминава през употребяван такъв. Но това е все по-малко и по-малко ефективно. За нас една от важните тенденции е потребителите да се снабдяват с фабрично нови автомобили, да ползват възможностите за финансиране и по този начин да структурират по-добре разходите си за мобилност. Автомобилните дилъри имат позитивни очаквания. България в момента има един от високите ръстове в Европа. През някои месеци той е дори двуцифрен.
От разговорите с ваши колеги оставам с впечатлението, че те вече не очакват подкрепа от държавата, а по-скоро биха били доволни, ако тя не им пречи. Съгласни ли сте с една такава позиция?
- Не споделям този поглед. В една страна всеки има своите задължения, включително и задължението на институциите и държавните ведомства да се занимават с темите, които са техен прерогатив. Когато говорим за мобилността в България, има много спешни мерки, които трябва да бъдат взети. Част от тях са свързани с нормиране и регулиране на ползването на автомобили според тяхната вредност.
Контролът по отношение на използването на опасни транспортни средства, отделяните вредни емисии и т.н. Разбира се, нужна е и подкрепа по отношение на навлизането на нови технологии, най-вече свързани с по-висока степен на опазване на околната среда. Моите очаквания са, че българската държава ще участва активно в процеса на моделиране на мобилността на бъдещето.
В последните, да речем, две години има ли някакви положителни сигнали в тази посока?
- Ние се намираме в една фаза на скрити натрупвания. Във всички контакти, които аз имам с представители на държавната администрация и политическата система, виждам съвсем ясно разграничение на темите и проблемите, които съществуват. Виждам и воля за промяна.
Не трябва да забравяме, че някои от темите, които засягат автомобилния сектор, са свързани с глобални проблеми на българската икономика – борбата със сивия сектор, съдействието за създаване на допълнителни работни места, облекчаване на достъпа на кадри, ако щете, дори от съседни територии на пазара на труда. Страната има потенциал за растеж и с един фокус върху проблемите на индустрията в България всъщност и автомобилният сектор ще бъде повлиян положително.
Една от последните законодателни промени, която ви засегна, беше въвеждането на т.нар. данък уикенд. Повлия ли той по някакъв начин върху вашия бизнес?
- Данък уикенд е неточно обозначение на темата. Ясно е, че личното и служебното ползване на активите, включително и на автомобила, трябва да бъдат разграничени и съответно личното ползване да бъде обложено. Проблемът, който ние срещаме в България, е да има методика, при която фирмите да могат да приложат изискванията на законите в ежедневната си практика, без да изпадат в допълнителна бюрокрация. Засега аз лично не виждам някаква промяна в поведението на потребителите. Очаквам в бъдеще подобно развитие да доведе до нов начин на планиране и реализиране на разходите за мобилност, който да бъде по-точно регулиран, по-предвидим и предсказуем.
Имате поглед и върху румънския пазар. Това е страна, с която тръгнахме от сходни позиции, има ли нещо от мерките там, което можем да приложим в България?
- Определено има. На първо място румънската държава имаше на много по-ранен стадии ясна оценка на възможностите за създаване на работни места и разширяване на индустриализацията на страната чрез фокус върху автомобилната индустрия. Ако погледнем инвестициите в последните години, ще видим, че Румъния е една от териториите, в които се фокусира растежът, включително и при производството на автомобили, компоненти и услуги за автомобилната индустрия.
В Румъния има много ясна дефиниция за това какво държавата очаква. Румъния иска да създаде основни насоки за моторизация на населението и основен фактор там е подпомагането на нова, модерна мобилност. Финансовите бонуси за снемане от движение на стар автомобил и покупка на нов непрекъснато се разширяват. Румънската държава инвестира солидно и в електрическа мобилност, в това число и чрез мащабни финансови бонуси, говорим за петцифрени суми в евро, при покупката на нов електрически автомобил. Това рано или късно ще даде отражение.
Освен това в Румъния достъпът до данни, касаещи автомобилния пазар, е на централноевропейско равнище. Няма информация, която да не е достъпна без допълнителни разходи, структурирана, навременна, така че наистина да даде възможност за прозрачност на пазара, анализи, информираност на потребителите и регулаторите. Част от причините румънските политици да взимат правилните решения е в тяхната информираност.
Не на последно място в Румъния и потребителското търсене е съсредоточено върху дългосрочна ефективност и хората внимателно преценяват разходите от покупката на автомобил. Освен това в Румъния разходите при прехвърляне на автомобил са два пъти и половина по-ниски от тези в България.
От началото на септември разходът на гориво на новите модели, предлагани на европейския пазар, ще се измерва по нова методика. Очаквате ли сериозни разминавания в сравнение със сегашните показатели?
- Методиката съществено се различава. При Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP) условията са различни, те не са лабораторни. Това ще доведе до промяна в резултатите при всеки един автомобил. Предвидените тестове в реално време пък ще дадат по-голяма яснота за това доколко един автомобил изпълнява онова, което производителят обещава.
Има и един друг елемент. Когато се определят вредните емисии в изгорелите газове, те се сравняват не с абсолютно чистия въздух, а с въздуха, който автомобилът поема, когато започва процесът на изгаряне. За всички в индустрията това е една много важна стъпка и ще доведе до по-добра информираност на потребителя и по-добра пряка сравнимост между продуктите на отделни производители.
Това, което ще се промени в някои държави, е, че с новите резултати за отделяните емисии въглероден диоксид определени модели ще преминат в друга категория, което ще увеличи данъчното натоварване. От това фокусът в търсенето на автомобили също може да бъде повлиян. В България тази тема я няма, тъй като фокусът тук не е върху нискоемисионни автомобили и данъчното облагане дискриминира новия автомобил.
В последните две години дизеловите автомобили се намират под натиск, смятате ли, че идва краят на дизеловите мотори?
- Аз не мога да се ангажирам с прогноза за това какво ще се случи в следващите 20, 30, 40 години. С каква скорост ще се случи. При всички случаи човечеството се движи към по-ефективни задвижващи системи за автомобилите. Когато говорим за дизела, трябва да имаме предвид, че днес дизеловият двигател по три екологични показателя превъзхожда бензиновия. Това са фини прахови частици, емисии на въглероден окис и разходът на гориво, който генерира емисии на въглероден двуокис. Единственият показател, който за момента не е на равнището на бензиновите мотори, е азотният окис.
Чрез наслагването на няколко филтърни и каталитични системи може да се доведат и тези нива до нивото на бензиновите. В компактния сегмент обаче няма да е ефективно да се инвестира в допълнителни каталитични системи за дизелите, така че за част от производителите дизеловата технология няма да има бъдеще. Но когато говорим за автомобили със среден и висок диапазон на мощност, дизеловият двигател ще продължи да има висока ефективност при нисък разход на гориво и висока екологична стойност.
Има дори намерения за пълна забрана на автомобили с двигатели с вътрешно горене. Това може ли да се случи?
- Въпросът се свежда до това с каква скорост и по какъв начин двигателите с вътрешно горене ще бъдат заменени с други алтернативни концепции. Най-вече от електрически автомобили. Бих искал да погледна на този въпрос и от друга перспектива – възможно ли е едновременно развитие на тези трендове на всички територии. За мен отговорът е "не". Едно е навлизането на електрическата мобилност в големите конгломерати, големите индустриални центрове, в по-индустриализираните и силно населени зони на света – Централна и Западна Европа, източният и западният бряг на САЩ, големите метрополии Китай, Япония, Южна Корея.
Но ние ще се нуждаем от мобилност и на африканския континент, Индия, Русия За някои зони от света двигателят с вътрешно горене ще остане вероятно задълго част от картината. Дали регулаторите ще преминат към решително или може би емоционално решение за достъпа на автомобили с дизелов двигател до територията на големите градове е трудно да бъде предвидено. Ако гледаме цялостно на проблема, е важно всяка от технологиите да продължи да се развива, да се сравнят една с друга и в крайна сметка потребителят да прецени какъв ще е неговият избор. Поне в BMW Group за всички основни производствени серии ние ще предлагаме и електрически силов тракт, и дизелов, и бензинов, и плъгин хибрид.
Погледнахме към бъдещето, а там има още нещо революционно за индустрията – автономните автомобили. Вие бихте ли се доверили за превоза си на подобно превозно средство?
- В момента ние се намираме в плавно преминаване към трето ниво на автономност. Системите, които имаме в моделите на BMW, дори сега вече могат да гарантират висока степен на автономност. Зависи обаче каква е средата, в която се ползва този автомобил, и как са оборудвани другите автомобили. Не на последно място е важна и регулацията.
Аз лично ползвам функции, които допринасят за комфорта и са частично автономни. В момента, в който ние като производител предложим такъв модел, бих се возил в него без никакви колебания. Друг е въпросът кога бих искал и кога не. Когато сутринта трябва да мина за половин час четири километра – с удоволствие. Но ако искам в свободното си време да отида до Боровец или да пътувам до морето, тогава може би по-малко бих искал да бъда само возен.
Интервюто взе Георги Пауновски
0 коментара