Има ли алтернатива на трафика и трудното паркиране
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Има ли алтернатива на трафика и трудното паркиране

Има ли алтернатива на трафика и трудното паркиране

8147 прочитания

© Цветелина Белутова




Владислав Дечев е част от първоначалния екип, който формира офиса на SGI в България през 2010 г. През 2015 г. става директор, водещ техническия и дизайнерския екип на "Международната архитектура" в офиса в София. Има над 10-годишен опит в проектирането на мащабни градоустройствени проекти, промишлени съоръжения и складови бази, офиси, жилищни и търговски обекти в България, Европа и Близкия изток.

Във всеки последен брой на "Капитал" от месеца специалисти ще анализират важни, но рядко обсъждани теми за градско планиране, дизайн и архитектура в специалната рубрика на архитектурното бюро Stephen George International.

Статистиката е недвусмислена – най-големите градове растат, а най-много сред тях расте София. В комбинация с културните навици по-големият брой нови жители означава десетки, дори стотици хиляди допълнителни коли по градските улици. Автомобилите създават трафик, екологични проблеми и затруднено паркиране. Затова и темата строителство и инвестиционни намерения често се свързва с негативите на увеличения трафик.

Защо

Първата причина за дисбаланса в градското паркиране е "старо срещу ново". В началото на века, а после и през 70-те и 80-те години на ХХ век, когато се разширявала в полуцентралните и в панелните си квартали, в София имало много по-малко жители и коли. В тези зони днес проблемите с паркоместата са най-изразени.

Вторият дисбаланс е заради несъответствието между изискуемите по закон паркоместа за новопостроени сгради и реалните нужди на обитателите им. За жилищни сгради минималното изискване е едно паркомясто на един апартамент. Всички знаем, че втората кола в семейството отдавна не е луксът, който беше. За офис сгради разминаването е още по-осезаемо. Законът изисква едно паркомясто на средно 80 кв.м от надземната площ на сградата. Това означава едно паркомясто на осем или десет служители. Тази пропорция е нереалистична, особено в секторите IT и Support. Важно е да се каже обаче, че именно компаниите от този сектор са едни от малкото в бизнеса, които осъзнават реалните нужди на служителите си и изискват по-големи паркинг площи.

Последният дисбаланс идва от пазарните практики при продажба и наемане на жилища. Законът задължава проектанти и строители да осигурят необходимите паркоместа за всяка сграда. Но "осигурени" и "правилно разпределени" са две различни неща. Примери може да откриете в двойните гаражи или зависимото паркиране (една кола зад друга или една над друга (чрез платформи) – случаи, в които е невъзможно използването на единично място за един апартамент. Допълнително усложнение идва и от начина на придобиване на гараж или паркомясто. Високите цени (понякога по-високи на кв.м от тези за жилищни площи) често отказват новодомците от покупка на паркомясто или гараж. Така колите с иначе осигурено място в имота въпреки всичко нощуват на улицата. Струва си да се спомене и вторичният пазар на паркоместа - такъв всъщност няма. При препродажба или последващо отдаване под наем няма регулатор, задължаващ прикрепянето на гаража към основната жилищна единица.

Как и какво

може да бъде решението?

Преди да търсим решения, трябва да отговорим на един въпрос: По-правилно е да ограничим/забраним използването на автомобила като средство за придвижване? Или да погледнем по-трезво на проблема и да търсим решения в осигуряване на инфраструктура (улици/паркинги)?

Правилният подход е "и двете"!

Едно възможно решение е например такса "задръстване" (примера на Лондон). Това е малко по-агресивен вариант на вече отдавна регламентираното платено паркиране. И двете мерки трябва да стимулират използването на градски транспорт пред личните автомобили. Услугите за споделени електромобили също със сигурност облекчават трафика, а и отделените вредни емисии. Съществена промяна може да дойде при диверсифициране на "горещите точки" на пазара на офисни площи. Вместо централните райони може да се развиват периферните, по-дишащи райони на града. В градоустройственото планиране на София тази идея вече е добре залегнала.

Все пак обаче най-важно остава развитието на градската инфраструктура. Такова е разширяването на булеварди, намаляването на кръстовища чрез възли на няколко нива, изграждането на алтернативни трасета и маршрути, развитието на обществения транспорт - особено метро и трамвайни трасета. Проблемът с паркирането може да се реши на първо място с адекватна промяна на нормите и чрез следене за тяхното спазване. Това ще накара бизнеса да инвестира и да балансира жилищните и офисните площи спрямо паркинг площите. Нормативните изисквания бяха актуализирани съвсем скоро, но все още има голямо поле за развитие.

Друга насока е изграждането на паркинг сгради. То е все още много чуждо за българския град, но много практично в гъстонаселени зони. Причината за липсата на такива сгради е, че наемът на паркоместа е по-евтин от този на офисни площи. Затягането на нормите обаче ще принуди инвеститорите да погледнат и в тази посока.

Проблемът с разпределянето на осигурените паркоместа е свързан с големи и времеемки промени в бизнеса, в брокерите, в предприемачите, в гражданите. Ако купувачите са по-информирани при покупка и наем на гараж, бизнесът ще реагира положително. Едно възможно, но радикално, решение е жилищата задължително да се "пакетират" с гараж/паркомясто. Така ще се намали необходимостта от паркиране по улиците и тротоарите. Друг вариант е осигуряването на различен брой паркоместа спрямо площта или броя на спалните на даденото жилище.

Всеки обитател на града усеща проблемите с трафик и паркиране, но са нужни усилията на държавно, общинско, и личностно ниво за решаването им. Нужна е отдаденост, постоянство и не на последно място – култура.

Stephen George International е международният бранд на Stephen George and Partners – една от водещите архитектурни практики във Великобритания. Създаден през 2009 г. в София, той разполага с екип от над 40 архитекти, инженери и дизайнери и собствено портфолио от разнообразни проекти - от логистични бази, през жилищно строителство до големи офис центрове и градоустройство в Европа, Русия, Близкия и Далечния изток.



Владислав Дечев е част от първоначалния екип, който формира офиса на SGI в България през 2010 г. През 2015 г. става директор, водещ техническия и дизайнерския екип на "Международната архитектура" в офиса в София. Има над 10-годишен опит в проектирането на мащабни градоустройствени проекти, промишлени съоръжения и складови бази, офиси, жилищни и търговски обекти в България, Европа и Близкия изток.

Във всеки последен брой на "Капитал" от месеца специалисти ще анализират важни, но рядко обсъждани теми за градско планиране, дизайн и архитектура в специалната рубрика на архитектурното бюро Stephen George International.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

12 коментара
  • 1
    borkar avatar :-|
    borkar

    "Все пак обаче най-важно остава развитието на градската инфраструктура. Такова е разширяването на булеварди, намаляването на кръстовища чрез възли на няколко нива, изграждането на алтернативни трасета и маршрути,..."
    -това ще има крайно негативен ефект върху града!!!
    Кой булевард да се разшиири, и къде кръстовище на две нива предлага авторът на статията? Смешник...

  • 2
    a_lizzard avatar :-|
    a_lizzard

    Примерно Александър Малинов в Младост беше разширен от две на три ленти в двете посоки преди няколко години; кръстовища на две нива се построиха при телевизионната кула, семинарията, по околовръстното, на Андрей Ляпчев - това са местата, които знам, а със сигурност има и други.

  • 3
    alexi avatar :-|
    Ал Бънди

    Раширяването на булевардите и строежите на кръстовища на две нива е възможно най-лошото нещо, което може да се направи! Това са стари концепции от преди 50-80 години! Днес всеки урбанист ще ви каже, че подобни мерки само увеличават, а не решават проблемите. За пример може да се види САЩ, където в големите градове се изляха няколко хиляди милиарда долара в подобна инфраструктура, но задръстванията не изчезнаха. Колкото по лесно можеш да се движиш в града с кола, толкова повече хора почват да се движат с коли и проблемите се мултиплицират.
    Модерната урбанистинч концепция е съзнателно ограничаване на автомобилния трафик с такси задръстване, пешеходни зони, намаляване на паркоместата в центъра и т.н., като успоредно се стимулира градския транспорт, велосипедите, ходенето пеша и т.н.

  • 4
    snower avatar :-|
    snower

    Кухи, теоретични консултантски приказки. Лошото е, че такива специалисти консултират Фънди и резултатите са видими.

  • 5
    realismisthename avatar :-|
    realismisthename

    Харесват ми проблемите ни, всъщност - драмата е, че вече най-накрая настигнахме белия свят и "2ри автомобил на семейство не е лукс". Следователно и проблеми с трафика.
    Ами просто не става в такъв град да има толкова много автомобили. Цената им е прекаленно ниска.
    Филмите за американците с ноонстоп автомобили са в градове дето най-високата сграда е на 2 етажа.
    В Ню Йорк - повечето банкери не могат да си позволят личен автомобил. Тея дето само костюма им е от $2500 нагоре.
    При нас Гинка продавачката в кварталната Лафка на пеефски идва с кола (пежо гробница на поне 26 години). Е няма как да стане.

  • 6
    kamenvasilev avatar :-|
    kamenvasilev

    Консултантите могат първо да почетат малко съвременни изследвания и моделирания, преди да коментират и консултират: съвременните технологии и бизнес-модели предлагат много интересни възможности за превръщането на градовете в приятни за живеене места, вместо в задръстени с железа и пушеци мегапаркинги : https://www.itf-oecd.org/new-shared-mobility-study-helsinki-confirms-ground-breaking-lisbon-results

  • 7
    borkar avatar :-|
    borkar

    До коментар [#2] от "a_lizzard":

    Точно Телевизионната кула е пример защо НЕ трябва да се правят кръстовища на две нива в града. Иди и виж, ПЕША, в 18:00 в делничен ден и ще разбереш коментарите под твоя. И главният архитект Здравков призна, че това кръстовище е урбанистична грешка.

  • 8
    krasi_kara avatar :-|
    krasi_kara

    Има ли алтернатива на трафика и трудното паркиране? Има - не се буташ да живееш и работиш в големия град и готово. Щом аз мога, значи не е нещо посилно само за гении и други много начетени хора, така че, както винаги спасението на давещите е в ръцете на самите давещите се. Всичко друго е мрънкане, хленчене и чакане някой да "оправи" положението като направи или не направи нещо си!

  • 9
    oix39371817 avatar :-|
    T.M.

    А може би тази грешка не д в самото кръстовище на две нива, а в това, че има само там такова? Или този вариант ви убягва?
    До коментар [#7] от "
    borkar
    ":

  • 10
    temenugare avatar :-|
    temenugare

    Горещо препоръчвам на "консултанта" и "консултираната" да си слезнат от автомобилите и за няколко дена да се разходят пеша из София, но не само по жълтите павета , и след това да се взаимоконсултират, но така , че от резултата да не расте само печалбата на Лукойл и Джи пи.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

Още от Капитал

Airbnb и други загуби

Airbnb и други загуби

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK