Интервю | Собственикът на "Иса 2000": В строителството има голямо олигархично обединение

Срастването на бизнеса и властта в сектори като енергетика, строителство, горива, здравеопазване е започнало след управлението на НДСВ, смята Юлиян Инджов

"Има нужда от промяна на модела и при подготовката, и при провеждането, и при възлагането на обществените поръчки", казва Юлиян Инджов
"Има нужда от промяна на модела и при подготовката, и при провеждането, и при възлагането на обществените поръчки", казва Юлиян Инджов
"Има нужда от промяна на модела и при подготовката, и при провеждането, и при възлагането на обществените поръчки", казва Юлиян Инджов    ©  Владислав Христов
"Има нужда от промяна на модела и при подготовката, и при провеждането, и при възлагането на обществените поръчки", казва Юлиян Инджов    ©  Владислав Христов
Темата накратко
  • През измислени критерии възложителите нагласят поръчките за "нашия човек", казва Инджов
  • Собственикът на "Иса 2000" смята, че поддържащите ремонти трябва да се правят от малки компании, а в големите поръчки цената да е основен фактор
  • Новите поръчки за поддържане бяха подготвени, организирани и проведени така, че да бъдат спрени в КЗК, а през това време изпълнителите по старите договори да си работят и да поставят на колене управляващите

"Иса 2000" е една от големите строителни компании в България. Фирмата е основана през 1993 г. и вече 29 години развива успешна дейност в сферата на инфраструктурното строителство и в изграждането и поддържането на пътища и пътни съоръжения. Оборотът за миналата година на компанията е почти 83 млн. лв. Дружеството притежава шест собствени бази в цялата страна, които са оборудвани с техника, машини, съоръжения и лаборатории. Дейността си развива основно в област Смолян, но е и изпълнител на големи инфраструктурни проекти в цялата страна, сред които централната логистична база на "Кауфланд", автомагистрала "Струма" в участъка Перник и с. Долна Диканя, рульожката и пистите на летище София, рехабилитация на столичната ПОСВ Кубратово и др.

Компанията е основана преди почти 30 години и е собственост на Юлиан Инджов. Той е съакционер от 2015 г. в ЦСКА, а преди няколко години индиректно придоби контрола над строителното дружество "Станилов".

Юлиян Инджов завършва спортната си кариера през 1980 като майстор на спорта по шахмат и през 1984 г. се дипломира във ВИАС със специалност "Пътно и мостово строителство". От края на 1990 г. започва частен бизнес.

"Капитал" разговаря с Инджов, който притежава една от двайсетте най-големи строителни компании в страната, за натрупаните проблеми в сектора - съмнителни възлагания на обществени поръчки, използването на договори за поддържане вместо за основен ремонт, концентрацията на бизнес в няколко близки до управляващите строителни групи и други тенденции и практики.

Благодарим Ви, че чететете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.

За да видите статията, влезте в профила си или се регистрирайте.

Всеки потребител може да чете до 5 статии месечно без да има абонамент за Капитал.

Влезте в профила си Регистрация

Четете неограничено с абонамент за Капитал!

Възползвайте се от специалната ни оферта за пробен абонамент

1 лв. / седмица за 12 седмици Към офертата

Вижте абонаментните планове
Темата накратко
  • През измислени критерии възложителите нагласят поръчките за "нашия човек", казва Инджов
  • Собственикът на "Иса 2000" смята, че поддържащите ремонти трябва да се правят от малки компании, а в големите поръчки цената да е основен фактор
  • Новите поръчки за поддържане бяха подготвени, организирани и проведени така, че да бъдат спрени в КЗК, а през това време изпълнителите по старите договори да си работят и да поставят на колене управляващите

"Иса 2000" е една от големите строителни компании в България. Фирмата е основана през 1993 г. и вече 29 години развива успешна дейност в сферата на инфраструктурното строителство и в изграждането и поддържането на пътища и пътни съоръжения. Оборотът за миналата година на компанията е почти 83 млн. лв. Дружеството притежава шест собствени бази в цялата страна, които са оборудвани с техника, машини, съоръжения и лаборатории. Дейността си развива основно в област Смолян, но е и изпълнител на големи инфраструктурни проекти в цялата страна, сред които централната логистична база на "Кауфланд", автомагистрала "Струма" в участъка Перник и с. Долна Диканя, рульожката и пистите на летище София, рехабилитация на столичната ПОСВ Кубратово и др.

Компанията е основана преди почти 30 години и е собственост на Юлиан Инджов. Той е съакционер от 2015 г. в ЦСКА, а преди няколко години индиректно придоби контрола над строителното дружество "Станилов".

Юлиян Инджов завършва спортната си кариера през 1980 като майстор на спорта по шахмат и през 1984 г. се дипломира във ВИАС със специалност "Пътно и мостово строителство". От края на 1990 г. започва частен бизнес.

"Капитал" разговаря с Инджов, който притежава една от двайсетте най-големи строителни компании в страната, за натрупаните проблеми в сектора - съмнителни възлагания на обществени поръчки, използването на договори за поддържане вместо за основен ремонт, концентрацията на бизнес в няколко близки до управляващите строителни групи и други тенденции и практики.

Кои са проблемите с пътните обществените поръчки - в условията, в закона, във възлагащия държавен и общински орган или в големите строителни компании?

Проблемите в пътните обществени поръчки са много, но генезисът е в структурата на управление на държавата. Който и да се появи на власт, за съжаление не проявява политическа воля да направи тези поръчки прозрачни. Но това е вследствие на системата, която се създаде през последните години от 2014 г. насам. Независимо кой е в Министерския съвет обществените поръчки вървят по най-порочния начин и това е повсеместна практика във всички ведомства, ресорни министерства и възложителни органи. Това се случва чрез вкарване в тръжните условия на измислени критерии, на които да отговарят определени фирми. Това, разбира се, е дискриминационно условие по смисъла на ЗОП и заложените критерии в повечето случаи са така нагласени, че изборът да не се базира на най-ниска цена. Крайната цел е да спечели "нашият човек".

Който обикновено е един и същ според вас?

Не, има група фирми, които дисперсно печелят по-голямата част от обществените поръчки. И при всички тях пирамидата сочи нагоре, т.е. към политическата власт.

Това важи ли и за обществените поръчки, по които вие сте участвали и които вие сте печелили?

При обществени поръчки, които аз съм спечелил, положението, може да се каже, е почти същото. Мога даже да ви разкажа как стана спечелването на обществената поръчка за пътя Пловдив - Асеновград. Тази поръчка беше подготвена за определена фирма, но за зла участ точно тогава стана скандалът с кмета на Симитли (Апостол Апостолов), сина му, който по това време беше депутат (Стефан Апостолов) и един строител (Методи Бачев, който ръководеше "Агромах", вече "Грома холд" - бел. ред.), които участваха в сбиване и разправия в заведение в Симитли. Заради този скандал тогава аз като втори класиран кандидат взех поръчката.

Как ще обясните факта, че на финала на търговете най-често остава един кандидат?

По същия начин. Когато поръчката трябва да бъде спечелена точно от определен кандидат, се изготвя така, че само той да може да се яви. Ето още един пример: това правителство, което сега е в оставка, направи една обществена поръчка, която е за рехабилитацията на път в област Нова Загора в участъка до Раднево. Тя беше спечелена пак от този, който трябваше да я спечели. Аз участвах по нея и моята цена беше една от най-ниските, но бях отстранен от участие точно с мотива, че съм дал най-ниска цена, без да приемат обосновката ми, че мога да направя обекта на най-ниска цена. Как в този случай държавата защитава публичния ресурс с нашите и вашите пари? Можеше да поискат да увеличим гаранцията от 10% на 20%, щом цената е била ниска и щом съм рисков.

А как успявате да взимате поръчки и да работите?

Обикновено като подизпълнител. Включително съм подизпълнител на държавната компания "Автомагистрали" за ремонта на автомагистрала "Тракия".

Има ли строителен картел в България и ако да - откога и кой влиза в него?

Меко казано е строителен картел. Какво значи строителен картел? Някой да се договори за цени? Тук говорим за разпределение на публичния ресурс, не за договаряне на цени. И това не е само в строителния бранш. Същото е и в енергетиката, същото е и в здравеопазването, същото е и с горивата, същото беше и с язовирите, ако си спомняте. Тоест за какъв картел говорим? Това вече не е картел, а е голямо олигархично обединение - сливане на икономическата и политическата власт, което съсловие Маркс е определил като олигархия. Всъщност олигархията е завладяла държавата.

Откога продължава тази тенденция на завладяване на държавата от олигархични кръгове според вас?

Считам, че след правителството на НДСВ държавата влезе в такива ръце. Поне такова е моето усещане.

Бихте ли казали кои са основните играчи в тези кръгове в строителния бранш?

Страхувам се, че ще пропусна някого и после ще ми се обидят, че съм го пропуснал.

Тоест по-голямата част са там?

Да.

Във вашата практика, случвало ли се е да ви поискат пари, за да спечелите поръчка? Чували ли сте истории от други строители?

Чувал съм много такива истории, разбира се, но вие знаете как се доказват. Донякъде се смята за нормално, като сте на ресторант да оставите 10% бакшиш, но не мисля, че в разпределянето на обществения ресурс това трябва да се счита за нормално. В моята практика не са имали възможност да ми предлагат, защото аз не съм печелил подготвени обществени поръчки, но не мога да гарантирам дали ще откажа, ако се случи да ми предложат.

Вашата компания беше подизпълнител на основен ремонт на магистрала "Тракия" по договора за поддръжка на държавната "Автомагистрали". Смятате ли, че е редно без състезание, проект и гаранции да се извършва голям основен ремонт? Вие получихте ли цялото плащане от държавата?

На този въпрос съм отговарял вече, но ще разкажа хронологията отново. За този обект държавната "Автомагистрали" посочи 12 фирми за подизпълнители чрез проведено, така да се каже, състезание. Ние бяхме включени при провеждането на обществената поръчка. В ремонта на този участък на автомагистралата имаше 6 или 7 подизпълнители за различните отсечки и видове дейности - някои за водните съоръжения, някои за знаците и т.н. Всички подизпълнители си изпълнихме работата по заданията, и то в срок. Предадохме обектите и започнахме да си чакаме парите. Интересното е, че с много малки изключения, на които министър Гроздан Караджов се разплати напълно, на повечето от нас все още ни дължат пари. А как е решено на кого да се разплати напълно и на кого частично не мога да кажа. Аргументите за мен са спорни и не бих искал да ги коментирам, защото всички колеги искаме да си получим парите.

В процеса на работа ние (подизпълнителите) питахме възложителя дали ще има пари да плати това възлагане, но не получихме конкретен отговор, а само уверение, че не трябва да спираме работа.

До този момент никой не може да ни обясни как и кога ще ни бъдат разплатени останалите средства. Аз лично мисля, че никой от управляващите в момента няма ясна представа как да стане това, защото АПИ се постара да не даде никакви отговори на правителството за това как е възложен този ремонт, защо е възложен така, кой го е поръчал. Така стигнахме до това положение. Всички задаваме един и същ въпрос - "къде отидоха 2.5 милиарда". Информацията за тях стои на нечие бюро и никой, нито в служебните правителства, нито в настоящото, не прояви политическа воля да събере информацията и да я оповести публично и да я представи на обществото.

Дори въпросът, който аз задавам, но не като строител, а като данъкоплатец, е: "Кой в крайна сметка се е разпоредил с тези 2.5 милиарда, без да има одобрение или решение на Народното събрание?" За да се похарчат тези милиарди, те преди това трябва да са планирани в републиканския бюджет и да е ясно къде са отишли след това поименно. А ние вече втора година не можем да разберем къде са.

Какво мислите като цяло за тези дългосрочни договори за поддръжка - как се печелят, това ли трябва да е моделът?

В поддържането на държавната пътна мрежа има различни подходи, които могат да се приложат и които са много по-добри от този порочен модел, който АПИ прилага последните години. Освен това финансовият ресурс, който се отделя за тази поддръжка, е крайно недостатъчен, не се разпределя и не се харчи правилно. Причината е именно възлагането на определени фирми, което не е добре да казвам защо се случва.

Аз бих променил модела за възлагане в посока връщане на задачата в областните пътни управления и разделяне на поръчките на по-малки сегменти, като някои от дейностите могат да бъдат изпълнявани от малки фирми, за да може да се стимулира местният бизнес и да се минимализира рискът голямата фирма да реши да саботира процеса.

Доволен ли сте от Гроздан Караджов и начина, по който той подходи към проблема с пътните строители? Добре ли са организирани новите поръчки за пътна поддръжка?

Министър Караджов нямаше достатъчно време да работи, за да мога да дам оценка на работата му. Но ако е вярно това, което каза Слави Трифонов за него, че е един брокер, който разпределя обществените поръчки, значи нещата не са били добре.

Възлагането на тунела под Шипка обаче говори точно за това, че министърът е залагал на брокерска дейност предимно. Да похарчиш пари за тунел под Шипка при десетки нерешени проблеми като София - Калотина, околовръстния път на София, "Хемус" и т.н. не е логичен ход. Това е пълна липса на приоритети.

По отношение на новите поръчки за поддържане считам, че те бяха подготвени, организирани и проведени точно така, че да бъдат спрени в КЗК, а през това време фирмите, които и сега са изпълнители по старите договори, да продължат да си работят, за да поставят на колене управляващите и по отношение на тези 2.5 милиарда, които никой не знае къде потънаха.

Какъв е изходът от досегашната ситуация - държавният анализ сочи, че огромна част от извършените дейности от фирмите за поддръжка са всъщност основни ремонти и реконструкции, а плащанията по тях са замразени?

Моето мнение е, че договорите за поддръжка са изчерпани, те отдавна са достигнали финансовата рамка и са я надскочили многократно. Ако трябва аз да взема решение, бих поискал справка за това кой се е разпоредил с публичния ресурс, след което да го изпратя на главния прокурор. Чак след като стане ясно това, може да се пристъпи към разрешаване на казуса.

Договорите не трябва да се възлагат за основни ремонти, защото е незаконно. Дори поръчката, по която ние бяхме подизпълнител на автомагистрала "Тракия", не е текущ ремонт, както е била възложена, а си е чист основен ремонт и отговаря на условията за основен ремонт.

Как трябва да се променят правилата, за да има истинско състезание с цени и качество?

Мога да дам пример с организирането на разпределението на публичния ресурс в други държави, което мисля, че е работещ механизъм. Там се обявява обществената поръчка, по която всички желаещи подават своите кандидатури по електронен път, в които подават техническите си предложения само по категорията, в която са, без да има допълнителни спорни изисквания. Минава процес на квалификация единствено дали фирмата отговаря на заложената по условия категория, след което започва така наречен аукцион с цени, като посоката е низходяща, т.е. най-ниска цена. Този аукцион е 24-часов и накрая печели този, който в рамките на този срок е подал най-ниска цена.

Това е справедлив модел според мен, а доколко ще е работещ може да се прецени след евентуалното му прилагане, защото ако администрацията иска да пречи, веднага ще се превърне в неработещ. А и държавата трябва да влезе най-накрая в ролята си и да започне да санкционира нарушителите, без да гледа делата по осем- девет години, докато загубят давност.

Вие имате спечелени поръчки, които трябва да се извършват сега - една от тях е пробивът под Водната палата в Пловдив. Ще ги изпълните ли на досегашните цени или ще чакате индексация?

Цените на строителните материали поскъпнаха двойно и тройно през последната година. Аз смятам, че това е и спекулативно. Ролята на изпълнителната власт е да спре това спекулативно покачване на цените, като осигури бърз внос от алтернативни източници. От презареждане и спекулативни цени на желязото сега в момента пазарът е наводнен и цената тръгна естествено надолу.

По отношение на моите ангажименти и конкретно за Водната палата мога да кажа, че ще започна дейностите категорично в първия възможен ден след издаване на разрешение за строеж. Разбира се, надявам се на индексация, но при липсата на парламент не виждам как ще стане. Моето лично решение е да изпълня поръчката, след което ще си представя документацията пред възложителя с молба за индексация. Разбира се, той ще ми откаже такава, но тогава аз ще си потърся правата по съдебен ред.

Как спечелихте поръчката за Водната палата?

Конкуренцията в региона не е много голяма, съоръжението е сложно и много малко фирми биха могли да се справят и да го изпълнят. За строителството на пробива се изискват специална техника, с която ние разполагаме, и специфичен опит, какъвто ние имаме. Част от тези параметри бяха заложени като условие в самата поръчка.

Защо нямате работа в момента и техниката стои в базата, а не е по обекти?

В пътностроителния бранш от една година нямаме работа, защото държавата влезе в тази спирала на служебни правителства и несигурни управления и никой държавнически не желае да се погрижи за сектора.

Познавате ли се с Ахмед Доган или Делян Пеевски? Слуховете на пазара са, че това е една от причините години наред да печелите поръчки в ДПС общини?

Познавам и единия, и другия - единия като политик, а другия като политик и бизнесмен, но не са ми в телефона и не общувам с тях. Познавам ги от публичното пространство и от медиите. Относно слуховете - може да сте сигурни, че са само слухове, защото аз не знам за такива обекти, които да съм печелил с протекцията на ДПС. Наистина работя в смесени райони, където приоритетно гласуват за ДПС, но това е, защото имам широка основа, бази и машини в тези области, където печеля често поръчки не за друго, а защото донякъде там съм монополист по отношение на асфалтовите ремонти. Никой друг няма асфалтови бази в района.

Интервюто взе Мария Дойкова

2 коментара
  • Най-харесваните
  • Най-новите
  • Най-старите
  • 1
    bajhuj avatar :-P
    Николай Колев

    За втори път в последно време чета статия/интервю със съдружника на Гриша Ганчев във "ЦСКА-София". Дано причините за това да са достатъчно.

    Нередност?
Нов коментар