Между Азия и Европа

Спедиторът "Гопет транс": На българска граница камионите чакат най-дълго в цяла Европа

Въпреки големите опашки сухопътният транспорт е все още най-бързото решение, смята търговският директор Рая Рендакова

На Русе, при ГКПП Дунав мост, е най-дългото чакане за товарния транспорт, казват от "Гопет транс". Опашките обаче са дълги на всички граници
На Русе, при ГКПП Дунав мост, е най-дългото чакане за товарния транспорт, казват от "Гопет транс". Опашките обаче са дълги на всички граници
На Русе, при ГКПП Дунав мост, е най-дългото чакане за товарния транспорт, казват от "Гопет транс". Опашките обаче са дълги на всички граници    ©  Цветелина Белутова
На Русе, при ГКПП Дунав мост, е най-дългото чакане за товарния транспорт, казват от "Гопет транс". Опашките обаче са дълги на всички граници    ©  Цветелина Белутова
Темата накратко
  • Транзитът от Турция и Гърция и нарасналият износ от България водят до тръст в трафика.
  • Държавата не инвестира в нови пунктове, гишета, алтернативи като жп и морски превози.
  • В сектора на сухопътните превози в региона се появи конкуренция от Полша и Украйна, дори от Русия.

Българските граници са запушени лятото от дълги опашки от тежкотоварни и леки автомобили. "Капитал" разговаря за проблемите с представители на много компании и провери ситуацията на няколко натоварени гранични пункта. За проблемите с крайграничните пунктове и задръствания четете в темата на броя на "Капитал" тази седмица.


Благодарим Ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.

За да видите статията, влезте в профила си или се регистрирайте.

Всеки потребител може да чете до 5 статии месечно без да има абонамент за Капитал.

Четете неограничено с абонамент за Капитал!

Възползвайте се от специалната ни оферта за пробен абонамент

1 лв. / седмица за 12 седмици Към офертата

Вижте абонаментните планове
Темата накратко
  • Транзитът от Турция и Гърция и нарасналият износ от България водят до тръст в трафика.
  • Държавата не инвестира в нови пунктове, гишета, алтернативи като жп и морски превози.
  • В сектора на сухопътните превози в региона се появи конкуренция от Полша и Украйна, дори от Русия.

Българските граници са запушени лятото от дълги опашки от тежкотоварни и леки автомобили. "Капитал" разговаря за проблемите с представители на много компании и провери ситуацията на няколко натоварени гранични пункта. За проблемите с крайграничните пунктове и задръствания четете в темата на броя на "Капитал" тази седмица.

Една от компаниите, които имат добър поглед върху ситуацията, е "Гопет транс", която е на пета позиция в транспортния сектор според класацията на "Капитал" К100 с приходи 259 млн. лв. Компанията има ръст 15% спрямо предишната година. Мнението си за ситуацията по границите и с транспорта дадоха Камелия Василева, генерален търговски директор, и Рая Рендакова, търговски директор за България, Гърция и Турция.

"Гопет транс" е българска спедиторска компания, основана през 1995 г. от едноличния собственик и управител Петър Петров в София. Компанията предлага сухопътен, морски и въздушен транспорт на стоки за Източна и Западна Европа, както и логистични решения с офиси в България, Румъния, Полша, Турция, Испания и Гърция.

Какъв е ефектът от задръстванията по граничните пунктове върху транспортния бизнес?

Камелия Василева (К.В.): Предизвикателство е не само за нашата компания, а и за клиентите ни, както и всички други компании в сектора. Имаме забавяне на процесите на доставки и удължаване на транзитните времена, което води в крайна сметка до ограничен достъп до камиони

Какви са потенциалните решения, които могат да спомогнат разтоварването на струпванията по границите?

К.В.: Това е сложен проблем, за който за съжаление няма бързи решения. Eдинственият начин да се намали натовареността по границите е увеличение на капацитeтите и броя на трансграничните пунктове, което за съжаление няма да се случи в краткосрочен план. Имаме информация, че се готвят стъпки в тази насока, но в рамките на 2022 г. този проблем ще стои пред всички нас - спедитори, превозвачи и клиенти.

Предизвикателството ще продължава да расте, защото ние сме врата за Турция и Гърция към Европа. Износът на стоки от тези държави, както и от България, продължава да расте. По време на ковид пандемията Балканите се превърнаха в своеобразен източник на стоки, заместители на тези, идващи към Европа от Китай. В момента, в който пристанищата на Китай бяха блокирани, доставките на стоки към Европа спряха. Западна и Източна Европа се обърнаха към алтернативни източници - най-лесно достъпните с добър срок на доставка бяха райони като Гърция, България и Турция. От тази гледна точка ние наблюдаваме скок на стокообмена.

Другата причина е, че България се превръща в своеобразен cross-docking hub към Европа. Стоки от Гърция и Турция се разтоварват в България, натоварват се на български камиони и продължават към Западна и Източна Европа. Въпреки ситуацията в Украйна и Русия и санкциите на ЕС към последната се наблюдава движение на стоки по вноса и износа към двете държави. Транспортът си намира начин да достигне до тях чрез алтернативни маршрути, стокообменът с тях продължава, макар и с по-дълги транзитни времена и по-висока себестойност на услугата.

С колко нараства износът от Балканите на Запад?

К.В.: Трудно е да се каже. Според данните, с които разполагаме, увеличението на износа е с около 10-15% за периода юни-юли 2022. Това е прогноза, но можем да потвърдим, че има увеличение.

Това, предполагам, означава и че броят камиони расте със същия процент?

К.В.: Въпреки нарастващата нужда от капацитет наличният български автопарк остава силно ограничен. Това, което напоследък наблюдаваме, е увеличение на навлизането на чуждестранни превозвачи в Европа и Балканите.

Рая Рендакова (Р.Р.): Има пренасочване на чужди камиони към България и най-вече към Турция. Доста от превозвачите се възползват от високите навла, влизат празни и товарят по износа от южната ни съседка. Наблюдаваме навлизане на все повече полски и украински превозвачи, включително получаваме индикации за руски камиони. Това има своите плюсове и минуси. От една страна, се увеличава наличният капацитет, а от друга, сме свидетели на дисбаланс в транспортните навла.

Какви са основните проблеми тук?

Р.Р.: Поради непрекъснато нарастващите разходи българските превозвачи не са конкурентни.

К.В.: Когато на пазара се създаде конкуренция от чуждестранни източници, те са склонни да приемат по-ниски навла. Това в дългосрочен план би могло да доведе до намаляване на навлата. Нямаме тази сигурност, защото 2022 г. ни носи постоянно изненади и е много непредвидима. В същото време се сблъскваме с растяща инфлация, цените на горивата все още не са стабилни, въпреки че виждаме тенденция надолу, няма гаранция, че в следващия период нещата няма да се обърнат.

Какъв е прирастът на тези чуждестранни шофьори, че да предизвиква такава ситуация на пазара?

К.В.: Според нас е предизвикано също от форсмажорните обстоятелства - главно от войната в Украйна. Много се надявам това да допринесе и за едно по-устойчиво развитие на българския превозвач в перспектива на по-гъвкави решения. Защото в момента влизат полски компании, а за тях знаем, че те са едни от най-гъвкавите превозвачи на пазара - готови са да натоварят от всяка точка в Европа до всяка друга без ограничения.

Какви са опциите за решение на проблема с натовареността по границите - например чрез комбиниран жп транспорт?

К.В.: В един идеален свят - да, определено има. Но има инфраструктурни проблеми в железопътните линии в България, Румъния, а и в Европа като цяло.

Какви са основните проблеми?

К.В.: Част от тях са климатични - миналата година в Европа имаше големи наводнения, които доведоха до заливане на железопътни линии и от своя страна до спиране на жп доставки. Това създаде задръствания по терминалите, което продължава да бъде проблем и сега.

Р.Р.: Отделно нашите европейски интермодални партньори индикират за допълнителни реконструкции и обновяване на жп линиите в Европа, което води до спиране на някои линии и ограничаване на влаковите места по други.

Как се опитвате вие да решите проблемите със задръстването?

Р.Р.: За съжаление няма много алтернативи.

К.В.: В определени случаи можем да използваме морския транспорт като алтернатива, но не и в тази посока, а към Турция, Грузия и бившите страни от СССР. Гърция може да бъде помощно рамо, но тогава стойността на транспортната услуга се увеличава значително. Ако стоките от България и Гърция се изнасят по вода до Италия и Испания, това може да доведе до спад в натрупванията по границите в България, но в същото време транзитното време се удължава, а цената на транспорта нараства. Може да бъде алтернатива, но не е предпочитана.

Р.Р.: Транзитът през Сърбия също е решение, което някои от превозвачите ползват, за да избегнат задръстванията във Видин и Русе. Но тъй като документално изискванията са различни като страна извън ЕС, други я избягват. Забелязваме все пак пренасочване на трафика и през Сърбия.

Как виждате развитието на транспортния и износен бизнес?

К.В.: Всичко зависи от правителството и локалната администрация - доколко България ще успее да създаде предпоставки за нови инвестиции и задържи тези, които има. В момента трендът е растящ, но да не забравяме, че България трябваше да навакса двете години спад в икономиката вследствие на пандемията. Сега вече успяхме да се върнем на нивата отпреди 2020 г. и дори да ги изпреварим. 2022 г. обещава да е по-добра от 2019 г. До голяма степен за това допринасят и големият трафик от Гърция и Турция към Европа, и България, която играе ролята на разпределителен хъб.

Според вашия опит най-големите задръствания се получават именно на границата България - Румъния?

Р.Р.: Обикновено има и на граничния пункт при Надлаг, границата между Румъния и Унгария.

К.В.: Но да, при нас са най-големите. Главно защото се явяваме вратата към Европа, ако говорим за стоки от Турция и Близкия изток, и също, защото Балканите се превърнаха в алтернатива. А нашата инфраструктура не е в състояние да се справи толкова бързо.

От друга страна обаче, изваждането от зоната ни на комфорт ни дава възможност да развием нов тип доставки и услуги. Не трябва да забравяме, че сме държава, която има излаз на море, и дори при увеличено транзитното време това е добра алтернатива за нарастващия износен поток.

А Дунав може ли да бъде опция?

К.В.: Засега не. Светът се сблъсква и с екологични кризи - повишените температури водят до пресъхване на реката в определени райони и съответно до ограничаване на плаването по нея.

Периодът май - септември ли е и най-натовареният за камиони?

Р.Р.: Не бих казала, това през годините доста се измени. Имаме клиенти, които имат повече концентрация на износ през първата част на годината, други през летния период.

К.В.: България предлага различни производства и заради това имаме баланс в сезонността. Това не бе така преди десетина години, но поради инвестициите в страната това се уравновеси.

Каква стъпка би била от помощ за сектора? Разширяването на пунктовете, както споменахте?

К.В.: Точно така, както и да се разшири интермодалната мрежа. Това изисква държавни инвестиции. Ние, дори да искаме да стартираме с повече влакове, до някаква степен сме зависими от локалната администрация.

Как е жп транспортът в страната? Ефективен ли е?

К.В.: Предизвикателен е.

Р.Р.: Липсват вагони, липсват много маршрути, които да са използваеми и приложими.

Би ли могъл въздушният транспорт да спомогне?

Р.Р.: Той е все още скъпа алтернатива. Там има ограничения и е несравнимо, когато става дума за тежки и обемни товари. Той е по-скоро приложим за експресни и малки пратки.

Другата алтернатива, която е по-съпоставима за този вид товари, е морският транспорт, но е по-бавен от автомобилния превоз.

К.В.: Все още сухопътният транспорт с камиони остава най-бързата алтернатива. В момента забавянето е от два дни на границата в Русе и въпреки всичко е най-предпочитаното решение.

Коя е границата, на която има най-големи забавяния?

Р.Р.: Русе, но след като тя се пренатовари, камионите се пренасочват към Видин и там също се получава струпване.

К.В.: Кулата също е голямо предизвикателство, както и Капитан Андреево, където Турция е алтернатива за китайските стоки.

Колко се чака на границите от вашите шофьори?

К.В.: Не бихме могли да дадем точна статистика, понеже би била спекулативна. Бихме могли да дадем средно, доколкото ни е известно. В Русе се чака между ден и два, в Турция на Капитан Андреево се чака около ден, но тенденциите се менят ден за ден.

Р.Р.: Времето е доста относително, ние го измерваме в километри. Това, което споделят колегите от Турция, е опашка от петнайсетина километра, а в Русе биват спирани от контролните органи още при Разград.

Какво технологично може да се направи?

Р.Р.: Първо, повече гишета, и второ, но не по-малко важно, допълнителни буферни паркинги. Такива инвестиции се направиха от страна на Турция и Румъния, но от наша страна гишетата са сравнително по-малко.

К.В.: Дигитализацията също би могла да спомогне за намаляването на опашките.

Едно решение, което клиентите все повече търсят и прилагат, е наемането на складови бази в Румъния, така че да могат да избегнат забавянето по границите, доставяйки директно оттам.

Интервюто взе Антон Чепилски