Холдинг влачи рейс
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Холдинг влачи рейс

Вдигането на цената на билетчето не означава подобряване на услугата

Холдинг влачи рейс

Промяната в структурата на софийския градски транспорт е само козметична

Калина ГОРАНОВА
5076 прочитания

Вдигането на цената на билетчето не означава подобряване на услугата

© Надежда Чипева


Столичните компании за градски транспорт все повече заприличват на едно голямо италианско семейство. Семейният бизнес е превозването на граждани от точка А до точка Б на територията на Столичната община с помощта на разнообразни транспортни средства и финансов ресурс (т.е. бюджет) от порядъка на 200 млн. лв. годишно. За времето на съществуването си членовете на това семейство така и не са стигнали до единно решение дали им е по-добре заедно, или когато действат самостоятелно. Съвсем скоро обаче компаниите на градския транспорт, искат или не, ще трябва да си комуникират малко по-редовно. Но спорно е колко ще са ползите от говоренето…

Срещите на изпълнителните директори на дружествата с пряко отношение към градския транспорт ще се състоят в рамките т.нар. консорциум "Софийски градски транспорт". Оживените дебати за преструктурирането, които текат в редиците на собственика - Столичната община, се развиват на фона на повишаването на цената на билета за градски транспорт и категоричната позиция на дружествата превозвачи, че при този размер на финансиране не биха могли да съществуват още дълго време. Точно приходите от билети са най-голямото от перата, по които се финансира системата (виж схемата).

От друга страна, облекчаването на проблема с трафика зависи много именно от развитието на градския транспорт. Той обаче остава все така некачествен и бавен. В резултат хората не слизат от личните си автомобили, трафикът не се облекчава, а приходите от билети въобще не растат. В този контекст преструктурирането на градския транспорт изглежда плахо и неубедително, а вероятността услугата да стане по-качествена и пазарно ориентирана изглежда минимална и далеч във времето.

Транспортната джунгла

Столичният градски транспорт всъщност е доста сложна структура (виж таблицата) и до момента не функционира добре, ако се съди по финансовото състояние на дружествата. Единствената по-радикална промяна, която общинарите предвиждат обаче, засяга само общинските дружества, които събират приходите в градския транспорт. Това са "Столична компания за градски транспорт - София" ("СКГТ - София"), от една страна, която издава билетите и картите и разпределя парите между трите превозвача - "Столичен автотранспорт", "Столичен електротранспорт" и "Метрополитен", и "Паркинги и гаражи", от друга. Двете компании ще загубят самостоятелността си и ще се влеят в ново дружество - т.нар. Център за градска мобилност. Освен изпълнението на типичните за тях дейности структурата си поставя амбициозната цел да оправи трафика в столицата. Това се предвижда да стане посредством единна система за наблюдение чрез камери на движението по пътищата и паркирането, координация с КАТ и т.н.

Ако идеята за създаването на подобен център за разглеждането на трафика като система от скачени съдове не е лишено от смисъл, предложението за създаване на консорциум буди недоумение сред доста от общинските съветници и слаб интерес сред пряко засегнатите транспортни фирми. В структурата на бъдещия холдинг освен Центъра за градска мобилност и трите превозвача "Автотранспорт", "Електротранспорт", "Метрополитен" влиза и единственият производител на трамвайни мотриси в страната - "Трамкар". Всички дружествата запазват юридическата, счетоводната и финансовата си независимост, както и настоящата си структура, а консорциумът ще провежда дейността си посредством срещи на ръководствата на транспортните фирми.


От всекиго по нищо

"Радикалните" промени в структурата на градския транспорт са компилация от идеи и кои точно ще се приемат ще стане ясно до седмици. Създаването на консорциума е хрумване на общинската администрацията в лицето на зам.-кмета по транспорта Велизар Стоилов и колегата му, отговорен за финансите, Минко Герджиков. Председателят на транспортната комисия и съветник от ГЕРБ Радослав Тошев пък е автор на предложението за обединение на "СКГТ - София" и "Паркинги и гаражи". Основният отпор на предложението по неговите думи идва именно от страна на тези две общински фирми.

"Транспортните дружества съществуват самостоятелно и на партиен принцип още от времето на кмета Стефан Софиянски", коментира Радослав Тошев. "Ръководствата на фирмите са в системата толкова дълго, че не виждат по-далече от носа си, и ако може нищо да не се променя, ще им е най-добре", коментира Радослав Тошев. Преди няколко месеца именно той работеше усилено за идеята австрийската фирма "Соравия" да поеме издаването на билетите и централизираното събиране на приходите. Процедурата в момента е в застой, но "чакаме офертата им", заяви Тошев. В същото време от 1 юли в тролеите и трамваите ще заработи система за електронно таксуване на пътниците разработвана от чешката фирма "Микроелектроника. "Съмнявам се, че тя да тръгне в срок", казва още той.

Според кмета на София Бойко Борисов създаването на консорциума е добро решение, тъй като "ще се намалят членовете на бордовете и съответно изтичането на средства от дружествата". Това обаче няма да се случи, тъй като структурата на самите фирми няма да бъде променена - просто те ще имат още една шапка. Така на заден план остава идеята както за оптимизиране на дейностите на фирмите, така и за намаляване на служителите. Според изпълнителния директор на "Автотранспорт" Асен Добранов заплатите на служителите формират 45% от разходите, което е доста повече от средствата, необходими за гориво.

Най-прекият ефект от преструктурирането е, че дружествата от консорциума ще могат често да избягват Закона за обществените поръчки (ЗОП). Той може да бъде заобикалян, в случай че възложителят и изпълнителят са свързани в обща фирма. Това например би улеснило значително отношенията между "Електротранспорт" и "Трамкар", тъй като второто дружество поддържа трамваите на първото. Избягването на тръжните процедури по ЗОП би било възможно при всякакви подобни взаимоотношения между дружествата вътре в консорциума, в случай че едно от тях има възможност да изпълни поръчката. Това води до ускоряване на поръчките, но нарушава тяхната прозрачност, избягва се съдебният контрол и конкурентното начало.

Колко е трудно да бъдеш качествен

Конкурентността не е сред най-силните страни на масовия градски транспорт. Метрото, трамваите и тролеите са изцяло под грижата на общината и въобще не се предвижда конкурси за частни превозвачи по линиите. При автобусите засега едва 16 от общо 93 маршрута се обслужват от частни компании, като в момента започва конкурс за още 52 трасета. Опитът досега е показал, че това е основният начин за подобряване на качеството на услугата. Вдигането на цената на билетите не гарантира подобряване на услугата. "Увеличението от 70 ст. на 1 лев ще отиде само за покриването на текущи нужди като гориво и заплати", обяснява зам.-кметът по транспорта Велизар Стоилов.

"Частните фирми нямат отношение към стойността на билетчето, защото возят на по-висока цена за километър пробег", коментира ресорният зам.-кмет защо частните превозвачи, спечелили конкурсите, нямат претенции към цената на билета за разлика от общинските дружества. Общинската компания "Автотранспорт" получава 2.36 лв. за един километър свършена работа. За сравнение - частната фирма, обслужваща линия 84 (до летището), получава 2.90 лв. на километър пробег. Срещу тази сума обаче превозвачът е длъжен да осигури нови автобуси - инвестиция, която се възвръща за минимум 5 години. Парите за километър се изчисляват на база себестойността на пътуването. "Метрополитен" вози на 13.36 лв. на км пробег, "Електротранспорт" изминава същото разстояние за 3.17 лв., а сумата, която получават всички транспортни оператори от "СКГТ - София" се изчислява на базата на тази цена и изминатите от тях километри.

Приходите, които дружествата събират самостоятелно от продажба на билети в транспортните средства, реклама, наеми и т.н., все още формират много малка част от т.нар. транспортна задача, която се възлага от общината и за изпълнението на която се акумулират средства от порядъка на 200 млн. лв. Освен сумите, които се предоставят от държавата и от продажбата на билети от "СКГТ - София", фирмите за градски транспорт биха могли да заложат повече именно на собствени приходи. Например за миналата година "Метрополитен" е получил от рекламна дейност едва 449 хил. лв.

Другият външен източник е управлението на имотите на фирмите. Излишните терени ще бъдат извадени от активите на дружествата. В този списък попада парцелът от около 50 дка на бул. "Цар Борис III" на "Трамкар". От продажбата му общината очаква приходи от около 60 - 70 млн. евро, които би трябвало да останат в новия консорциум.

Допълнителните постъпления от билети и продажба на имоти може и да оправят няколко текущи проблема, но не и да подобрят цялостно финансовото състояние на фирмите и качеството на транспорта. Замисленото преструктуриране обаче не обещава голям напредък в тази насока, а промяната изглежда по-скоро козметична.

Столичните компании за градски транспорт все повече заприличват на едно голямо италианско семейство. Семейният бизнес е превозването на граждани от точка А до точка Б на територията на Столичната община с помощта на разнообразни транспортни средства и финансов ресурс (т.е. бюджет) от порядъка на 200 млн. лв. годишно. За времето на съществуването си членовете на това семейство така и не са стигнали до единно решение дали им е по-добре заедно, или когато действат самостоятелно. Съвсем скоро обаче компаниите на градския транспорт, искат или не, ще трябва да си комуникират малко по-редовно. Но спорно е колко ще са ползите от говоренето…

Срещите на изпълнителните директори на дружествата с пряко отношение към градския транспорт ще се състоят в рамките т.нар. консорциум "Софийски градски транспорт". Оживените дебати за преструктурирането, които текат в редиците на собственика - Столичната община, се развиват на фона на повишаването на цената на билета за градски транспорт и категоричната позиция на дружествата превозвачи, че при този размер на финансиране не биха могли да съществуват още дълго време. Точно приходите от билети са най-голямото от перата, по които се финансира системата (виж схемата).


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

5 коментара
  • 1
    Avatar :-|
    Светльо

    Чудесна статия! Супер заглавие!

  • 2
    Avatar :-|
    Greta

    Супер е статията, наистина. Стегната, носеща информация, коментари на място Браво!!!!!!!!

  • 3
    Avatar :-|
    extrasho

    Придвижването в един град зависи много от качеството и цената на градския транспорт. Да се разглежда градския транспорт през призмата на финансовата печалба, както се опитва да прави коментираната статия, е точно толкова уместно, колкото политиката на тотално мачкане на всеки, който е по-слаб в обществото. Градският транспорт има и социална, и екологична функция. Същото, между другото, важи и за пътническите превози на БДЖ. Печалбата от него не може да се приравнява до нивото на някакви финасови отчети. Финансово, дори и според отчетите да е на загуба, градският транспорт носи печалба. Добрият градски транспорт пести време и пари на хората в града. Това са много пари, много време, много гориво - много над финансовата субсидия за картите и билетите. Затова е неправилно към градския транспорт да се прилага същата икономическа логика като към супермаркета, цеха за пилета или отглеждането на тикви. Все едно да искаме дом за сираци да излезе на печалба. Вярно е, има го големия проблем, че под оправданието за "социалните услуги" се правят далавери. Това обаче може ли да бъде повод да се отнасяме към градския транспорт като към цех за пилета? Да искаме от него приходи, печалба, а не вечните минуси в отчетите? Кой ще спре помощите за сираците, под предлог че това са "загуби за държавата"?
    Качеството: Не е верно, че основният начин за подобряване на качеството е навлизането на частните компании. Това е пълна глупост. Когато приватизирахме чистотата в града, той стана ли по-чист? Като харизахме водата и канализацията, видяхме ли някаво подобрение? Напротив. В градския транспорт за класически пример служеше обслужването на линия 72 от Сиббус. Качеството не само не се подобри, а стана дори по-ниско от това на СКГТ! СКГТ, която от 30 години е пример за това какви не трябва да са автобусите предлагаше по-добри от Сиббус през 2006 г.! Същото се отнася и за други от "приватизираните" линии като 260, 73, 59, 27 донякъде 74 и 150. Нямаше видима разлика, или ако имаше, тя бързо падна на ниво "СКГТ". Единствената фирма, която предложи нещо ново беше Карат-С по линии 84, 54 и 404. Каква й беше мотивацията - не знам. Те може би са единствените, които сами си поставиха за цел да покажат как трябва да изглеждат автобусите в един европейски град. Но на фона на останалите частни фирми се видя, че качеството не зависи от това дали собствеността е общинска или частна, а от това какви цели са поставени, какви са критериите за качество, има ли ги изобщо и доколко те се спазват. В София няма единни критерии за качество. Дори вътре в самата СКГТ се виждат контрасти. Трамваите и тролеите са видимо по-добре поддържани от автобусите, а метрото е безспорният лидер в качеството на предлаганата услуга.
    Новият консорциум: Между другото СКГТ и сега официално е Холдинг. И това не е от вчера, а от няколко години. Предлаганото "преструктуриране" в консорциум на пръв поглед е като да предложите отново брак на законната си съпруга (без преди това да сте минали през чистилището на развода). Следователно много е съмнително дали целите са "подобрение на услугата", или "ограничаване на далаверите". Точно обратното - по-вероятно е целите да са осигуряване на достъп до кацата с меда на "нови играчи".
    Кой има сметка?: Има една много миловидна Банка с главно Б. Тя е една добра, щедра и истински загрижена за съдбата на Източна Европа Банка. Тя сега е вперила взор в прашния градски транспорт на София и понеже е добра и благородна, иска да ни подари чист, бърз, точен и евтин градски транспорт. За целта е нужно само едно елеметарно упражнение: София да направи 40% от градския си транспорт частен. Така лошата СКГТ ще бъде наказана за немарливостта си, софиянци ще бъдат отмъстени за ужасния превоз, от който изнемогват, а ползата ще бъде за цялото общество, ще се стимулира и частния бизнес, който са, видите ли, сме ние самите. Звучи достойно, честно, истинско и правдоподобно като резолюция от конгрес на КПСС. Но всъщност в цялата игра градът и неговите трудови хора нямат никакво значение. Те само да си траят, да се връзват на историите на Добрата Голяма Банка и да си плащат - колкото се може по-угледно и по-обемно. Банката всъщност предлага тия 40% да се дадат на... един определен превозвач. Няма да си играеме на конкуренция, я. Пък и каква е ползата от нея? Дали возят с хубави автобуси или са взели 20 годишни трошляци - всичките дребни фирмички така и така получават еднаква лепта. Това е то капитализъм в България. Новия превозвач, който Банката предлага ще вози на по-висока цена, естествено. Качеството? О, то е просто въпрос на вкус.
    Нека уточниме, че през 2000 г. въпросната Банка взе, съвместно с Юнайтед ютилитис, 75% от "Софийска вода". Коя е тая банка? Същата, която от една година насам предлага заем на "Софийска вода", но при условие че... цената на водата в София се повиши! Е, сетихте ли се коя е тая банка? Сещате ли се какво ще стане с градския транспорт в София под грижовното крило на Голямата Загрижена Банка? Същото като със "Софийска вода", пардон - "ВиК". Така че, макар и лош, градският транспорт в лицето на СКГТ не трябва да бъде убиван. Безспорно, качеството му трябва да се подобри, но това не трябва да бъде за сметка на цената, а в резултат на вътрешни подобрения и оптимизация на управлението. Лицата Велизар Стоилов, Радослав Тошев и Бойко Борисов трябва да покажат, че могат да се справят с проблема, а не по далавераджийски да харизват на тоя и оня дошъл от майната си.
    Колко е наивно само последното изречение... Както всъщност и целия ни български космос, пълен с тикви и любеници. Сори.

  • 5
    Avatar :-|
    пътник

    ЗА ДА СЕ ОБЛЕКЧИ ПОНЕ МАЛКО ТРАФИКА ХОРАТА ТРЯБВА ДА СЕ СТИМУЛИРАТ ДА ПОЛЗУВАТ ОБЩЕСТВЕНИЯ ТРАНСПОРТ. ТОВА НЕ СТАВА С УВЕЛИЧАВАНЕ ЦЕНИТЕ ЗА НЕГО.
    П.П.
    НЯМАМЕ ПРЕД ВИД, ЧЕ С УВЕЛИЧАВАНЕ ЦЕНИТЕ НА БИЛЕТИТЕ ЩЕ ИМА ПОВЕЧЕ ЗА КРАДЕНЕ/ЛАПКАНЕ/. НАЛИ ТАКА Г-Н ВЕЛИЗАР СТОИЛОВ?


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

Още от Капитал

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност.