До "Надежда" и назад с метрото
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

До "Надежда" и назад с метрото

Дневник

До "Надежда" и назад с метрото

На 22 юли класират кандидатите за строежа на втория диаметър на подземната железница в столицата

Мария АНДОНОВА, Василена ХРИСТОВА
7144 прочитания

Дневник

© Надежда Чипева


Кога жителите на "Надежда" ще могат да прекосяват града под земята и да стигат без светофари и задръствания до "Лозенец"? Ако се вярва на поръчката на общината, офертите за която бяха отворени през тази седмица, това ще се случи някъде през 2012 г. Дотогава трябва да сме забравили и закъснялото пускане на отсечката от ЦУМ до "Младост" и отдавна вече да ползваме трасето. Така може би след четири години софийското метро съществено ще се различава от сегашното си твърде скромно състояние - едва 8 километра дължина и само 7 метростанции.

Проектирането и строителството на новото трасе между жк "Надежда" и бул. "Черни връх" (известно като втори метродиаметър) ще струва 471 млн. лева. Това показват офертите на кандидатите за строежа. Отсечката с обща дължина 6.4 км и седем метростанции е разделена на два лота - от "Надежда" до бул. "Патриарх Евтимий" и оттам до бул. "Черни връх". Очаква се окончателното класиране да стане ясно на 22 юли, когато трябва да приключи работата на конкурсната комисия. По неофициална информация на участници в състезанието обаче в първия лот печели турската компания "Догуш" с цена от 329 млн. лв., а във втория - старозагорската "Трейс груп" с оферта от близо 142 млн. лв. И двете компании са добре познати в пътния сектор. Едни от последните им проекти са за строителство на части от автомагистрала "Тракия". Фирмите са сред кандидатите за дострояване на трасето от аутобана, след като стана ясно, че концесионният договор с българо-португалския консорциум се проваля.

Ако няма обжалвания от участниците в процедурата, през пролетта на 2012 г. разстоянието от квартал "Надежда" до "Лозенец" трябва да се изминава с подземната железница за около 15 минути. Срокът за строителство, който ще бъде записан в договорите с изпълнителите, е 45 месеца.

Проектът за разширение на софийското метро е включен за финансиране по оперативна програма "Транспорт". Според изпълнителния директор на общинската фирма "Метрополитен" Стоян Братоев скандалите с Брюксел, довели до спиране на европейските пари по ФАР, ИСПА и САПАРД, няма да се отразят отрицателно на проекта и няма да забавят строителството. Това обаче изглежда съмнително с оглед на досегашните темпове на строежа на други участъци. Отсечката от пл. "Света Неделя" до бул. "Драган Цанков" например, която се строи от японската "Тайсей корпорейшън", по договор трябваше да е готова до края на 2007 г. По последни данни от Стоян Братоев трасето вероятно ще бъде пуснато до есента на следващата година. Представители на японската компания обаче обясниха пред общината през май, че едва ли ще могат да завършат строителството преди началото на 2010 г. Трасето от бул. "Драган Цанков" до "Младост", по което работят български фирми, трябва да бъде готово през пролетта на следващата година.

При евентуално забавяне на строителството в бъдеще обаче, изпълнителите няма да бъдат глобявани с 5% от стойността на поръчката, както е предвидено в договора с "Тайсей", а с 20%. Според Братоев тази промяна ще им подейства дисциплиниращо и занапред проектите няма да се протакат във времето.

Това е втората процедура по набиране на оферти за строителството на трасето между квартал "Надежда" и бул. "Черни връх". През пролетта на тази година първото състезание пропадна заради твърде високите цени, предлагани от кандидатите. Тогава в конкурса участваха общо 11 фирми - както български, така и чуждестранни. Тогава общината обяви, че е готова да сключи договори при максимални цени от 400 млн. лв. за трасето от "Надежда" до бул. "Патриарх Евтимий" и 155 млн. лв. за останалата част до бул. "Черни връх".

Паралелно с втория метродиаметър общината се опитва да ускори работата и по останалите части на подземната железница. На 16 юни "Метрополитен" обяви обществена поръчка за проектиране и строителство на разширението на метрото от жк "Младост" до бул. "Цариградско шосе". Оферти ще се приемат до 21 август. Това е част от трасето, което трябва да стигне до столичното летище. То е дълго общо 7.2 км и ще има шест метростанции. Частта до "Цариградско шосе" е с дължина от около два километра и има 2 метростанции. Предвижда се и строителството на подземен паркинг под булеварда. Компанията, която спечели поръчката, ще трябва да проектира и изгради трасето за 39 месеца. Още по-отдалечено във времето е строителството на подземната железница между Княжево и кв. "Левски".

Кога жителите на "Надежда" ще могат да прекосяват града под земята и да стигат без светофари и задръствания до "Лозенец"? Ако се вярва на поръчката на общината, офертите за която бяха отворени през тази седмица, това ще се случи някъде през 2012 г. Дотогава трябва да сме забравили и закъснялото пускане на отсечката от ЦУМ до "Младост" и отдавна вече да ползваме трасето. Така може би след четири години софийското метро съществено ще се различава от сегашното си твърде скромно състояние - едва 8 километра дължина и само 7 метростанции.

Проектирането и строителството на новото трасе между жк "Надежда" и бул. "Черни връх" (известно като втори метродиаметър) ще струва 471 млн. лева. Това показват офертите на кандидатите за строежа. Отсечката с обща дължина 6.4 км и седем метростанции е разделена на два лота - от "Надежда" до бул. "Патриарх Евтимий" и оттам до бул. "Черни връх". Очаква се окончателното класиране да стане ясно на 22 юли, когато трябва да приключи работата на конкурсната комисия. По неофициална информация на участници в състезанието обаче в първия лот печели турската компания "Догуш" с цена от 329 млн. лв., а във втория - старозагорската "Трейс груп" с оферта от близо 142 млн. лв. И двете компании са добре познати в пътния сектор. Едни от последните им проекти са за строителство на части от автомагистрала "Тракия". Фирмите са сред кандидатите за дострояване на трасето от аутобана, след като стана ясно, че концесионният договор с българо-португалския консорциум се проваля.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

7 коментара
  • 1
    Avatar :-?
    Владимир

    Според мен е по-правилно първо метрото да стигне до Бизнеспарк Младост и чак след това да се прави отсечката от Младост към летището. В момента няма толкова голям пътникопототок от летището, който да оправдава трите километра подземен строеж от Дружба до него. Друго което прави впечатление е, че новите станции на метрото (за разлика от построените по социалистическо време!) се строят на принципа два перона, между които минават коловозите. Този вид станции са по-евтини от досега известните ни, но са по неудобни, защото ако човек се обърка и излезе на неправилния перон (както често се случва), трябва да мине пак по пътя да другия перон. Вярвайте ми, много е неудобно!

  • 2
    Avatar :-?
    Владимир

    Може би тук е момента да разкажа и нещо любопитно. В софия по план са предвидени триметро диаметъра. Това го знае всеки поинтересувал се, а в сайта на Метрополитен (въпреки че въобще не го актуализират) има информация за трасетата. Интересното е, че и по трите линии има вече построени станции още преди 10ти, които си стоят така. Линията за бул. Черни връх има две построени вече станции пред НДК и готов тунел под бул. Витошка. Тази линия, която в момента се строи до Младост също имаше готов тунел от стадион Васил Левски до Интерпед. А третата от Княжево за кв. Левски пък си има готова станция пред гара Подуене.

    Изводът: градоустройство се прави с години и с управленческа воля! Само можем да мечтаем за управленческата воля от преди 10 Ноември 1989година. Факт, който за мен е много тъжен, но реален.

  • 3
    Avatar :-(
    kbderror

    Много се мотаят,ужасно много!
    Изглежда има светлина в тунела,макар и едва забележима.Нали е национален обект?!Или само на приказки.Доколкото съм чел.... от самото начало се неглежира целия проект и темповете на строителсво плачевни.Има сайтове за подземните железници в света,там става ясно колко сме зле.... пфуу да го е**.

  • 4
    Avatar :-(
    Тия се друсат!

    През лятото на 2002 бях в Мадрид. Метрото тогава имаше 9 цели линии (една от които, 6, е пръстен който свързва почти всички останали) и линия 10 беше готова наполовина. През 2004 на Коледа отидох пак. Метрото вече имаше 11 линии в града и една затворена кръгла линия в южните предградия, т.нар. Metro Sur или линия 13, свързана с мадридската система чрез линия 10. Доста други линии бяха сериозно (с по 10 станции и отгоре) удължени. Общо 3 и половина линии на метрото се построяват за 2 години и половина. В момента има и 3 линии Metro Ligero, леко метро. Проста сметка - 6 години - 6 линии. Мадрид е отдавна оплетен от тунелите на метрото и където и да си, има станция на максимум 5 минути пеша. Всичко което е построено от линия 10 нагоре, е в сателитните градове и в крайните предградия, т.е. извън зона А. Целта е да се свържат всички околни градове с Мадрид, макар че те повечето са отдавна свързани чрез системата Cercanias, която е влакове за Мадрид и областта.
    Билетчетата са магнитни, за 10 пътувания и работят както за двата вида метро, така и за автобусите. Никакви RFID безконтактни системи, никакви изгъзици. Всичко е максимално опростено. Веднъж си пъхаш билетчето, отбелязва ти се едно пътуване, и докато не излезеш от системата на метрото или от зоната (градът е разделен на концентрични зони) не плащаш повече пътувания. Метрото работи до 1:30 през нощта. Има нощни автобуси, които се грижат за окъснелите и купонджиите. Където метрото е подземно се строи с къртица. Изобщо не можеш да разбереш къде строят. А е толкова дълбоко, дори и старите линии които са отпреди 50 години, че като слизаш с ескалатора ушите ти пукат от промяната на налягането. Навсякъде има асансьри за инвалиди. В момента мадридското метро е най-голямото в света.
    Е как можаха тия хора да построят толкова нещо за 6 години, а ние за 30 една линия не можем да построим, от 3 години някви японци копаят 1000 метра от Сердика до Стадиона... Казал съм, ако всички пари от билетчета се даваха за метро, то щеше да стига до Пловдив, а ако всички пари от винетки се даваха за магистрала, тя щеше да стига на 100 километра навътре в морето...

  • 5
    Avatar :-|
    boriss

    как може такова нещо...как може с толкова бавни темпове да се правят нещата....недоумявам просто...

  • 6
    Avatar :-|
    Иванчо

    Абе кой живее в Надежда?

  • 7
    boby1945 avatar :-P
    boby1945

    Бийте шута на японците, ако искате метро до Младост в обозримо бъдеще!


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK