Частен влак се композира
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Частен влак се композира

Частните превозвачи инвестират с пълна пара<br />

Частен влак се композира

Конкурентните жп фирми увеличават своите пазарни дялове в товарните превози

Калина Горанова
6445 прочитания

Частните превозвачи инвестират с пълна пара<br />

© Велко Ангелов


До скоро представите за железопътните превози започваха и завършваха с Българските държавни железници. Държавната компания обаче от няколко години не е сама по релсите. И докато основният превозвач изпитва трудности, по-малките му частни конкуренти от година на година се развиват все по-добре.

Отварянето на пазара за частни фирми стана възможно след 2002 г., когато Националната компания "БДЖ" беше разделена на две - Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ) и "БДЖ" ЕАД. НКЖИ пое управлението на релсовите пътища и гарите, а за БДЖ останаха влаковите композиции и превозите на пътници и товари. Изваждането на инфраструктурата от държавното предприятие дава възможност на всеки, който има желание и възможност, да си закупи локомотиви и да получи лиценз, да започне подобен бизнес.

Днес на пазара оперират две частни фирми. Това са "Българска железопътна компания" (БЖК) и "Булмаркет ДМ", която развива дейност основно в русенския регион. И двете компании получават лиценз през 2005 г. и са ориентирани към печелившия товарен транспорт. Рентабилността на товарните превози се доказва и от факта, че още частни компании имат желание да навлязат на пазара.

"В момента се разглеждат документите за лицензиране на две много сериозни фирми", съобщи Симеон Ананиев, изпълнителен директор на Изпълнителна агенция "Железопътна инфраструктура" към Министерството на транспорта. Според него отварянето на пазара за частни оператори и създаването на конкуренция може да се отрази само и единствено положително. "Частните фирми са по-гъвкави и допълват пазара", обяснява Ананиев.

И наистина - през изминалата седмица частната "Българска железопътна компания" допълни пазара с 26 локомотива, закупени от Англия. Прогнозите на фирмата са, че направената инвестиция, надхвърляща 20 млн. евро, от които 9 млн. евро са кредит от "Булбанк", би увеличила работата на фирмата почти двойно.

По локомотивите посрещат

"Българска железопътна компания" е собственост поравно на румънския частен превозвач "Груп Феровиар ромън" и на "Агрополихим". Фирмата е създадена през 2004 г. и започва да развива дейност през пролетта на 2006 г. Тогава е превозила 400 хил. тона товари, докато през 2007 г. обемът на товарите нараства на 1.340 млн. тона, като за тази година от фирмата се надяват, че превозеното количество ще надхвърли 2 млн. тона. Печалбата също се развива в положителна посока. За 2006 г. тя е 180 хил. лв., докато през 2007 г. тя достига 1.440 млн. лв.

Основнитe клиенти на частния превозвач са големите преработвателни компании като "Кумерио", "Лукойл", "Нефтохим", "Холсим", "Милде" и др.

При навлизането на пазара фирмата не е имала никакви административни проблеми и основните трудности пред компанията са свързани основно с намирането на инвестиции за закупуването на подвижен парк, твърди Владимир Дунчев, изпълнителен директор на компанията и бивш дългогодишен директор на държавните железници. Дунчев заяви, че следващата инвестиция на компанията ще бъде във вагони, тъй като в момента ползват такива на клиентите или взети под наем от румънския акционер. Все още недостатъчната тяга е станала причината през последните няколко месеца "Лукойл" да предпочете услугите на БДЖ. Към момента частният превозвач не е в състояние да закупи чисто нови локомотиви, тъй като цената всеки е около 4 млн. евро. Инвестицията от 26 локомотива, по 800 хил. евро всеки, обаче ще даде възможност на фирмата да поема по-големи поръчки и да разшири кръга на клиентите си.

Каргото е шик

Към момента пазарният дял на фирмата е около 10% (на база милиони тонове на километър) (виж таблицата). "Нямаме амбицията да изместваме БДЖ от първото място", коментира председателят на съвета на директорите Филип Ромбаут. От фирмата обаче се надяват чрез инвестицията пазарният дял да достигне 30%, преди да започне евентуалното приватизиране на товарните превози на БДЖ. Според Ромбаут България има сериозен потенциал за развитие в областта на железопътната инфраструктура, а благодарение на членството на страната в ЕС се е отворил пазар не само за локални, но и за регионални превози, като тези между България и Румъния. Към момента обаче идеите за навлизането и на гръцкия пазар например не са в състояние да се реализират, тъй като в момента "гърците са в процес на разделяне на инфраструктурата от превозвача", обяснява Дунчев. Идеите на фирмата за разрастване на дейността са насочени единствено в сферата на карго услугите.

От другата частна компания "Булмаркет ДМ", която държи около 0.5% пазарен дял, също заявиха, че в близко бъдеще не смятат да се занимават с превоз на пътници. За тази година по-малкият частен превозвач, чийто основен бизнес всъщност е търговия на едро с газ пропан-бутан, също е инвестирал в локомотиви. Вложенията са в размер на над 3 млн. евро, а изпълнителният директор Станко Станков също е оптимист и смята, че пазарът на железопътните товарни превози ще се развива възходящо.

Към момента няма големи разлики в цените на превозвачите. "Пазарът е либерализиран и всеки превозвач може да определя цените съобразно клиента и обема на товарите", коментира Симеон Ананиев. Основен разход на фирмите е инфраструктурната такса, която превозвачите заплащат на Национална компания "Железопътна инфраструктура". Срещу нея тя е задължена да поддържа релсовите пътища и гарите. Според Владимир Дунчев инфраструктурната такса формира 30-40% от цената на услугата. Друг основен разход на жп превозвачите е електроенергията. Изминатите километри се умножават по цената на тока и формират около 13% от цената за превоз. Също толкова отиват и за заплати и осигуровки на служителите, които средно получават между 1100 и 1200 лв.

Без социални ангажименти

Основно предимство на частните железопътни компании пред БДЖ въпреки огромния й парк (382 локомотива) е, че за разлика от държавния превозвач те нямат ангажимент да развиват социални пътнически превози на поносими цени. Това е и основната губеща дейност за монополиста. В това отношение "ние сме в по-добра позиция от БДЖ", коментира Дунчев. Тъй като държавната субсидия не достига за покриването на загубите, държавната компания извършва кръстосано субсидиране, като прехвърля средства от печелившите карго превози. "Така реално не държавата, а крупните клиенти субсидират пътническите превози", обяснява Владимир Дунчев.

Структуроопределящи клиенти за БДЖ са "Кремиковци", "Стомана Перник", "Лукойл", циментовите заводи, мините, по-големите спедитори и др. Към момента 10% от компаниите, които ползват карго услугите на БДЖ, формират цели 45% от обема на работата. Така например при настоящата криза в "Кремиковци" обемът на товарите, превозвани от БДЖ, е намалял с 25%. Този спад се компенсира отчасти от проблемите на пристанището в Солун и преместването на големите контейнерни оператори към пристанището във Варна. Товарните превози обаче, така или иначе, не са проблем и за държавната компания.

"В цяла Европа товарните превози са на печалба", коментира Дунчев. И поради тази причина те по принцип се приватизират, продължава той. В момента в северната ни съседка започва процедура по приватизация, като междувременно на територията на страната оперират 28 частни жп превозвача. Приватизирането на печелившата дейност на БДЖ обаче все още е в сферата на въображението и е малко вероятно да стане, докато държавата не покрие изцяло загубите от пътническите превози. Субсидиите в тази сфера ще са за държавната компания за дълъг период, тъй като сегашният й договор за превоз на пътници с държавата изтича на 1 януари 2009 г. и предстои да бъде подписан нов със срок на действие 15 години.

Автор:

До скоро представите за железопътните превози започваха и завършваха с Българските държавни железници. Държавната компания обаче от няколко години не е сама по релсите. И докато основният превозвач изпитва трудности, по-малките му частни конкуренти от година на година се развиват все по-добре.

Отварянето на пазара за частни фирми стана възможно след 2002 г., когато Националната компания "БДЖ" беше разделена на две - Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ) и "БДЖ" ЕАД. НКЖИ пое управлението на релсовите пътища и гарите, а за БДЖ останаха влаковите композиции и превозите на пътници и товари. Изваждането на инфраструктурата от държавното предприятие дава възможност на всеки, който има желание и възможност, да си закупи локомотиви и да получи лиценз, да започне подобен бизнес.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

3 коментара
  • 1
    Avatar :-|
    Свидетел

    В цяла България влаковете кръстосват празни! Композиции с по 5 вагона, в които се движат сумарно 30-40 души. Влакове-призраци. 90% от курсовете са на това дередже! Не ви ли прави впечатление тази работа и от какъв зор това безумие ще продължава още 15 години? Или може би, понеже е безумие, бързате да му бетонирате статута, преди някой по- във час да му сложи край?

  • 2
    Avatar :-|
    петко

    Свидетел, я се върни и прочети заглавието отново ... че май статията не си я чел и за това говориш за пътнически превози

  • 3
    Avatar :-|
    za

    За мен това е най-добрият вариант. Комбинация от няколко компании, които да бъдат по националната железопътна инфраструктура. БДЖ - държавна и да се дават лицензи на частници.

    Специално с приватизация на БДЖ не трябва да се бърза т.к. особен келипир не видяхме от приватизациите (е има изключения) а и може да има неприятни изненади.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK