Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

S.O.S.

Световната криза срина цените на морския превоз и е на път да потопи бизнеса на корабособствениците

Калина ГОРАНОВА
7415 прочитания

© shutterstock


Времето в открито море може да се променя светкавично. И ако капитаните трябва винаги да са нащрек за морски бури, собствениците на товарни кораби са изправени пред друг тип бедствие, което може да изпрати "на дъното" компаниите им. Световната финансова криза буквално потопи бизнеса им и липсата на товари смъкна цените на услугите им в пъти.

Големите производители на руда, стомана, въглища и др. се въздържат от продажба поради големия спад на цените на суровините на пазара. От друга страна, купувачите също не купуват и се пренастройват на режим рецесия. Резултатът е кораби, които няма какво да возят или го правят почти на загуба. Вълната мигновено застигна и българските корабособственици.

"Отливът на товари се усети наистина силно през октомври", коментира Кирил Домусчиев, съсобственик в немско-българския консорциум "Кей джи маритайм шипинг", който в края на лятото приватизира Български морски флот (БМФ). "Това не стана постепенно. Пазарът се срина реално за 10 дни", продължава той.

Пълно потапяне

Пазарът се е свил около 10 пъти в сравнение с нивата от 2007 г., като най-показателно за проблемите в сектора е падането на Baltic dry index. Това е индексът, който определя цената за превоз на базата на предлагането на товари и наличността на кораби в зависимост от техния тонаж. Или ако към момента BDI е от порядъка на 826 пункта, към същия период миналата година той е бил 10 539 пункта. "Baltic Dry Index стигна абсолютната нула", коментира Христо Донев, изпълнителен директор на БМФ. Финансово изразено, ако на 4 ноември 2007 г. за наемането на кораб от порядъка на 70 хил. тона са били необходими 90.3 хил. долара на ден, сега година по-късно цената е едва 5.4 хил. долара дневно.

"По-малък кораб означава по-малък проблем", обяснява Донев. По-големите кораби по-трудно намират товари и са по-неикономични при един свит пазар. "Ставката е една и съща за кораб, който превозва 200 хил. т, и кораб, който превозва 20 хил. т, което значи, че няма товари", коментира Домусчиев, като пояснява, че преди ставките са се различавали в десетки пъти. Това е и едно от основните предимства на БМФ, тъй като компанията разполага основно с плавателни съдове от порядъка на 20 до 40 хил. тона. От дружеството коментират, че падането на наема на един такъв малък кораб е около 2 до 3 пъти. Грубо казано, ако преди една година за него се заплаща 20 хил. долара на ден, сега цената му е между 8 и 10 хил. долара.

Според Андриан Евтимов, председател на управителния съвет на Българската морска камара, в момента най-драстичен е спадът при насипните товари, а нивата на пазара са достигнали тези от 2002 г. "Разликата в момента е, че горивата са доста по-скъпи отпреди 5-6 години, а текущите разходи са много по-високи", коментира Евтимов. При превозите на течни горива също има спад, но в много по-малки размери. БМФ обаче към момента не разполага с танкери и трудно може в този момент да инвестира в преструктуриране на флота си.

Инвестиции зад борда

Новите собственици на БМФ наследиха компанията с около 70 кораба, като 45-50 от тях оперират реално и покриват критериите и потребностите на фирмата. Финансовата криза обаче ще затрудни значително инвестициите в нови кораби, тъй като банките трудно отпускат кредити за подобни начинания. Корабостроителниците също изпитват затруднения. По данни на бранша около 15% от поръчаните кораби са отказани. Някои от корабособствениците се отказват след плащането на първата вноска от 20% от цената на кораба.

"Няма банка, която да застане зад корабособственика и да финансира строителството на останалите 80%", обяснява Донев. "Така доста корабособственици предпочитат да загубят 20% от цената, вместо да внесат още толкова и впоследствие да загубят 40%", продължава той. Резултатът е падане на цената на корабите ново строителство. Ако преди 3-4 месеца един 37 хил. тонен кораб е струвал 40 млн. долара, в момента цената му е под 30 млн. долара. Цената на скрап също върви убедително надолу. "В добрите времена цената на 1 тон нарязан метал от стар кораб в Индия и Китай струваше 700 долара. Сега тя е около 200 - 300 долара на тон", обяснява Донев.

Спасителен пояс

Въпреки мрачната картина като цяло очакванията на БМФ под формата на паричен резултат в края на годината не са песимистични. "Тази финансова година резултатите няма да са лоши", заяви Домусчиев. "Но кризата реално сега започва и въпросът е какво ще стане следващата, но е трудно да се прогнозира", продължава той.

Като цяло основните начини на корабособствениците за преживяване на кризата са два, коментира Христо Христов от "Ейч Ейч брадърс", компания, занимаваща се с менажирането и наемането на кораби. Или част от корабите започват да се спират, което води до увеличаване на разходите за престой в пристанищата и се отразява зле на кораба, или се прилага схемата возене на всяка цена, т.е. на загуба, което води до изчерпването на финансовите ресурси. И двете възможности са лоши, но всеки корабособсвеник преценява за себе си кое е по-малкото зло.

Към момента БМФ се опитва да осигури товари за корабите си за месеци напред. "Правим всичко възможно с немския ни партньор да подсигурим товари, така че не само корабът да не е на загуба, но и да носи известна печалба", коментира Домусчиев. Корабите на БМФ, които към момента са на тайм-чартър (наем на кораба заедно с екипажа срещу определеното заплащане на ден), са около 70-80%. Проблем създава досегашната практика за клиенти да се избират компании, които не са първокласни наематели, но са готови да платят най-много, коментира Домусчиев. В един такъв момент на криза често подобен тип наематели фалират и съответно прекратяват договорите си.

"Това е наследен проблем, с който сега се опитваме да се справим", заяви той. Друг заварен проблем е огромният брегови персонал (около 1100 човека). В момента се извършва реогранизиция, а част от служителите ще отидат към Държавно предприятие "Пристанищна инфраструктура", където ще се занимават със специфичната си дейност. "Преди време така е било удобно, а дружеството е покривало разходи и дейности, които не са били типични за един корабособственик", коментира Домусчиев. По отношение на плавателния състав (около 3000 човека) пък се усеща по-скоро липса на квалифицирани кадри.

Според Андриан Евтимов секторът е подценил сигналите, че разцветът на този пазар от последните няколко години няма да продължи вечно. По неговите думи корабособствениците трябва да се опитат да имат разнообразни типове кораби, тъй като рискът при еднотипните е много по-голям. Христо Христов е на същото мнение, че в състояние на криза тясно специализираните фирми изпитват най-големи затруднения, тъй като гъвкавостта не е тяхната най-силна страна.

Фотограф:

Времето в открито море може да се променя светкавично. И ако капитаните трябва винаги да са нащрек за морски бури, собствениците на товарни кораби са изправени пред друг тип бедствие, което може да изпрати "на дъното" компаниите им. Световната финансова криза буквално потопи бизнеса им и липсата на товари смъкна цените на услугите им в пъти.

Големите производители на руда, стомана, въглища и др. се въздържат от продажба поради големия спад на цените на суровините на пазара. От друга страна, купувачите също не купуват и се пренастройват на режим рецесия. Резултатът е кораби, които няма какво да возят или го правят почти на загуба. Вълната мигновено застигна и българските корабособственици.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

25 коментара
  • 1
    Avatar :-|
    Поуката

    За по-малко запознатите, съсъобствеността в кораби е известна схема за избягване на данъци в дръжави като Италия, Германия и Япония. Или доходите от фондове за кораби са освободени от данък, или не са, но тъй като океанът се водел ничия територия, данъците така и така не могат да се съберат. Получавайки погрешен стимул, немските зъболекари, адвокати и нотариуси от години наливат пари в тези схеми, не защото са икономически оправдани, а защото при равен шанс за риск и загуба поне имаш печалба от спестени данъци.

    Имаме ли подобни балони в България към днешнат дата? Да, поне един! Той се казва "фотоволтаици". Там от една страна имаме монопол при производството, от друга, тъй като в поне 30 държави имаме разходопокривен модел на ценообразуване, доставчиците на ток се оправдават с високите цени и карат държавата да вдигне цената още повече. Така 30 мощни държави и една държава цървул (България) надуват ли надуват балона на цената на ток от фотоволтаици. Засега в България сме спрели на 780 лева за мвтч, но пролетта щяло да се надуе още, защото и Германците, и Швейцарците го били направили. До спукването на балона (излизане на ново поколение волтаици, с много по-високо КПД и лесен начин на производство) цената едва ли ще спре под 2-3 хиляди лева за мвтч, или 200-300 пъти цената на тока от АЕЦ Козлодуй. Всеки да си сложи по един букмарк на тази статия, да помни какво съм му говорил!

  • 2
    farragutwest avatar :-|
    Farragut West

    Аз ще си bookmark-на статията,но имам няколко въпроса към "Поуката". Аз съм лаик в тази област, но все пак:
    1. Двеста пъти над себестойността на Козлодуй не е ли печатна грешка?
    2. Нетно не сме ли все още износител на ток? Що трябва да ни бърка цената в Германия?
    3. Какво всъщност са фотоволтаиците-производитли ли са? тикви ли са? Малко по-детайлизирано, ако може!!!

  • 3
    Avatar :-|
    Поуката

    Ето чети точка 1 и точка седем от ценоразписа на ДКЕР:

    http://www.dker.bg/prices_el.htm

    И правя забележка, засега цената е само 65 пъти тази на АЕЦ Козлодуй, но почна натискът да бъде увеличена на споменатите 200 пъти. Както каза едно известно от вестниците "оперативно интересно лице" в присъствието на много хора, цитат: "Пролетта ще нагъзим държавата да снесе 3 пъти по толкова!".

  • 4
    x_x_x avatar :-|
    Х X X

    Ох на батя!

    Финансирането на сделката за БМФ зависи от цената на стоманата (скрап) и донякъде от фрахтовия пазар. Те си правеха сметката да продадат корабите за скрап или втора ръка, да изплатят дълга и да излязат с печалба.

    Погледнете балтийския индекс, а и стоманата изглежда по този начин. Интересно сега как ще си рефинансират дълга...

    Колкото и да крадат от Биовет, няма да могат да покрият загубите от БМФ, проекта с Балканкар 6-ти Септември и т.н.


  • 5
    Avatar :-|
    читател

    Пръкването на "чорбаджиите" братя Домузчиеви и начина по който беше "приватизирано" БМФ беше много мистериозен и внезапен. На пръв поглед, разбира се, иначе "операцията се подготвяше отдавна отБКП/БСП и местното "бюро" на Партията, ТИМ.

  • 6
    kbderror avatar :-?
    kbderror

    Аз също имам усещане че Домусчиеви се активизираха изведнъж което лично на мен ми намирисва на подставеност.
    Мани ги тия куци врътки-по важното е че ситуацията на пазара на метали верно е плачевна и цените са се сринали в сравниние с началото на годината пък не не говорим за същия период на миналата година. Не вярвам да прецакат картинката момчетата.....


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK