Милиард в релси
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Милиард в релси

Милиард в релси

Фирмите се борят за скъпи поръчки за жп линията София - Бургас

Калина Горанова
15823 прочитания

Железопътните линии никога досега не са били любими на бизнеса, но тази година ще са безспорна звезда. Над един милиард лева ще бъдат разпределени между строителни компании, които ще обновят релсовия път между София и Бургас.

Ако изключим жп линията от Пловдив до Свиленград, досега работата в сектора се изчерпваше до текущи ремонти на скромни участъци от влаковите трасета. И бизнес за фирмите почти нямаше за разлика от пътищата, които от години предизвикват голямо вълнение сред строителите заради честите търгове. Каквито има и тази година - само за магистрала "Тракия" държавните поръчки ще са за около 600 млн. лева. Метрото в София също ще влее в строителния бизнес още средства (виж стр. 49). Така излизането от кризата поне на някои фирми изглежда напълно възможно.

Път за милиони

Средствата за подновяването на жп линиите идват основно по оперативна програма "Транспорт". Линията София - Бургас е избрана пред София - Варна например, защото е част от европейски коридор. На 11 февруари бяха отворени офертите на осем участници в търга (виж карето) за рехабилитацията на жп линията Пловдив – Бургас на стойност 187.3 млн. евро. Линията е разделена на три отсечки (лота): Михайлово - Калояновец; Стара Загора - Ямбол и Завой - Зимница; Церковски - Карнобат. Тя трябва да е готова за три години. Към края на пролетта пък се очаква да бъде обявен търгът и за модернизацията на линията София - Пловдив с индикативна стойност 450 млн. евро.

За рехабилитацията на линията Пловдив - Бургас документи закупиха 94 компании. След сриването на пазара на имоти строителният бранш видя в проектите, финансирани от Европейския съюз, реална възможност за изход от кризата. Сред кандидатите в конкурса има и редица големи европейски компании със сериозен опит в жп строителството. "Западните компании гледат с все по-голям интерес към страните от региона", коментира Цветанка Нешева, изпълнителен директор на "СК-13 холдинг". "В Европа жп строителството премина своя пик, големите проекти се реализираха и сега изграденото основно се поддържа", продължава тя.

Очакванията на бизнеса са, че предстоящият търг за линията София - Пловдив ще се радва на още по-голям интерес както от страна на големите западни компании, така и от местните фирми. Едновременно с това обаче жп строителството е сравнително ново поприще за по-голямата част от местния строителен сектор. "Нямаше обекти и инвестиции в тази област, но това е възможност за трупане на опит", коментира Нешева. Представителите на бранша са на мнение, че няма българска компания, която самостоятелно да покрие 100% от изискванията за допускане до търговете или да може да свърши цялата работа сама. Затова и българските фирми участват в консорциуми.

Изискванията към участниците

- Средногодишният оборот на кандидата за лот 1 трябва да е минимум 30 млн. лв. за последните 3 години, а за лот 2 и 3 - 110 млн. лв.

- Кандидатът трябва да е завършил успешно поне 3 жп проекта за последните 5 години. За лот 1 максималната стойност на тези проекти трябва да е минимум 30 млн. лв. За лот 2 и 3 - минимум 120 млн. лв.

- Кандидатът трябва да има опит и в големи проекти аналогични на българския като дължина и скорост на трасето.

- За посочените обекти участникът трябва да е изпълнил поне 40% (като стойност) от строителството и доставките директно (не като подизпълнител или партньор от консорциум).

- Ръководителят на проекта трябва да е с общ професионален опит от 15 години и с 10-годишен опит като ръководител на изпълнението на инфраструктурни обекти. Признава се само подобна длъжност, заемана в сферата на проектиране и/или строителство на железопътни участъци.

Баласт, релси, баласт, релси

Всъщност изграждането на релсов път е всичко друго, но не и просто и евтино начинание. По данни на бранша цената на 1 км железен път може да варира от 1 до 5.6 млн. евро. Огромната разлика се дължи на много различни фактори. Важно е дали става въпрос за рехабилитация (основен ремонт), каквато е отсечката Пловдив - Бургас; за модернизация (подобряване на показателите на трасето), какъвто е случаят София - Пловдив, или за ново строителство. Цената зависи и от това дали теренът е хълмист или равнинен, каква е отдалечеността от населеното място. Колко са гарите по пътя и има ли нужда да се изграждат тунели, мостове, естакади. Дали линията е електрифицирана или не, трябва ли да се подменят телекомуникационните съоръжения.

Около 55-60% процента от себестойността на жп линията отиват за материали – релси, стоманенобетонни траверси, така нареченият натрошен камък (баласт), медни проводници и стълбове за контактната мрежа. В България няма производство на релси, обясниха от бранша. Вносът им от държави като Полша, Чехия, Австрия, Германия допълнително оскъпява цената им. За разлика от другите материали в строителството цената на релсите не е отчела значителни корекции надолу. При големите проекти релсите обикновено трябва да са по заявка. Цената им се движи от порядъка на 1800-2000 лв. на тон. За линията Пловдив – Бургас например ще са необходими над 30 хил. тона релси. Контактният меден проводник също е внос от чужбина. От реализацията на бъдещите големи жп проекти шанс за бизнес имат българските производители на железобетонни траверси, стълбове на контактна мрежа и баласт.

Характерно за жп строителството е, че едва около 10% от разходите отиват за труд. При пътното строителство този процент е над 15. За сметка на това обаче около 30% от разходите отиват за машини. Ако компания иска да влезе в този бизнес, специфичното жп техническо оборудване (за траверси, за изграждане на контактна мрежа и т.н.) ще й струва минимум 17 млн. евро, обяснява Александрос Михайлидис, ръководител на проекти от публичната инфраструктура в "Терна България". Към тази сума трябва да се прибавят и средствата за обособяване на централна база в близост до жп гара. "Най-ключовата част от инвестицията обаче е обучението и придобиването на ноу-хау от специализирания персонал, който компанията е длъжна да поддържа дори и през периодите, когато няма поръчки и проекти за реализация", обяснява още той.

Маржът на печалбата в сектора варира между 6 и 8%, обясниха представители на няколко компании от сектора.

Слаби участъци

Строителството на жп линии има своите специфични особености, когато трасето вече съществува и се използва. Една от тях е т.нар. работа на "прозорец". Това означава, че строителят разполага с няколко часа за ремонтирането на определена дължина жп път. Ако изпълнителят се забави и влакът не спази разписанието си заради него, той трябва да плати неустойка, която може да стигне до 15 хил. лв. на забавяне. Работата по точно определен график е и един от рисковете в жп строителството. 

За разлика от пътното строителство при рехабилитацията на вече съществуващ железопътни линии няма опасност от непредвидени обстоятелства от типа на археологични открития или изчакването на дълги процедури по отчуждаване. При модернизацията обаче тези рискове съществуват, тъй като при нея е възможно да има промяна на трасето. Тръжната документация не дава възможност за последваща корекция на ценовата оферта. Най-честите проблеми, които могат да възникнат за изпълнителите и не могат да се предвидят на 100%, са слабите места от пътя, които налагат допълнително укрепване, както и отводняването на гарите. Възможни са и искания от страна на възложителя, които не са предвидени в тръжната документация, обясниха от бранша. Най-често в тази графа попада проектирането и строителството на гарите по пътя.

Известни рискове за изграждането на инфраструктурни проекти крие и все по-голямото залагане върху цената, като фактор за избор на изпълнител. При проекта Пловдив - Бургас цената е със 70% тежест. С по 10% са избраната технология, предвижданата организация и предложеният график. Тенденцията е цената да става все по-приоритетна. При един от бъдещите търгове например - за строителството на терминала на гара Драгоман, цената определя избора на победител на 100%. Това, от една страна, е добре за държавата, но е и нож с две остриета. Така на заден план остават изборът на технология, важна за безопасността и качеството на тези проекти, както и сроковете за изпълнение на поръчката, при положение че средствата се осигуряват по програми с определен период на действие.

Във всеки случай търговете са добра възможност за бизнеса. А клиентите на железницата получават една по-прилична скорост - максимална скорост от 130 км в час, или пътуване до морето по-кратко с час и 10 минути. Остава да има и достатъчно нови влакове.

По темата работи и Яна Бодурова

Осемте кандидата за жп линията Пловдив - Бургас

*Terna (лот 1, 2 и 3) Гръцката компания изгражда първата фаза на жп линията Пловдив - Свиленград в участъка Крумово - Първомай. Тя е и главен изпълнител на столичния търговския център "Карфур Цариградско". В края на миналата година започна и изграждането на собствен офис комплекс на софийския площад "Македония".

*SWIETELSKI, Австрия (лот 1, 2 и 3).  Това е дебютът на компанията на българския пазар. В момента заедно със  СССF и Wiebe рехабилитира в Румъния жп линията Букурещ - Кампина.

*Консорциум "Леонард Вайс" (лот 1, 2 и 3). Обединението включва едноименната германска компания LEONHARD WEISS, ДП "Транспортно строителство и възстановяване" и "Главболгарстрой". В търга LEONHARD WEISS участва с румънското си подразделение. "Главболгарстрой" рехабилитира жп Дупница - Кулата в периода 2000-2001 г. Държавното предприятие пък е основен изпълнител на рехабилитации в железниците.

*Консорциум "Салчеф" (лот 1, 2 и 3). Водеща компания в обединението е италианската Salcef , а неин партньор е "Енергоремонт".

*Съдружие "С.М.С., Италия - "Трейс" - "СК 13" (лот 1, 2 и 3). В същия състав преди две години групата кандидатства и за отсечката Свиленград - турска граница, част от проекта Пловдив – Свиленград.

*СLF S.P.A., Италия, (лот 2 и 3). Една от водещите европейски компании в сферата на жп строителството. Построила е високоскоростните железници Флоренция - Рим, Орте - Фалконара,  Волоня - Верона, Касерта - Фоджия, поддържа и обновява жп линии в района на Милано, Рим - Лидо и други.

*OHL ZS, (лот 3). Чешката компания е избрана за строителството на жп линията Свиленград - турска граница, последната част от жп проекта Пловдив - Свиленград, по ОП "Транспорт". Фирмата има три подизпълнителя - "Балкансаст", "Електрификация на жп линии Прага", "Моравия консулт Обомолкс".

*TSO Chemin du corps de gard, Франция (лот 1). Освен със строителство компанията се занимава и с производство, поддържане и ремонт на влакова техника - мотриси, локомотиви. Участвала е в строителството на повечето високоскоростни железопътни трасета във Франция.

Железопътните линии никога досега не са били любими на бизнеса, но тази година ще са безспорна звезда. Над един милиард лева ще бъдат разпределени между строителни компании, които ще обновят релсовия път между София и Бургас.

Ако изключим жп линията от Пловдив до Свиленград, досега работата в сектора се изчерпваше до текущи ремонти на скромни участъци от влаковите трасета. И бизнес за фирмите почти нямаше за разлика от пътищата, които от години предизвикват голямо вълнение сред строителите заради честите търгове. Каквито има и тази година - само за магистрала "Тракия" държавните поръчки ще са за около 600 млн. лева. Метрото в София също ще влее в строителния бизнес още средства (виж стр. 49). Така излизането от кризата поне на някои фирми изглежда напълно възможно.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

39 коментара
  • 1
    Avatar :-|
    Kредо

    Да бяха взели в тръжната комисия Велизар Стоилов, да ги събере и да им каже "Тук сме като при доктор и адвокат, за да има хлеб за всички". Опа, вече съжалих за цинизма си. Заради такива национални герои с мустаци градският транспорт в София още кара на икаруси и мерцедеси 8-ма употреба (все по-често във варианта изпразнени, а отпред да ги тегли авариен влекач)

  • 2
    Avatar :-|
    Ора

    В Германия S-Bahn-ите могат да се движат със скорост 150км/ч (който не вярва ще му изпратя клипче как измервам скоростта с ГПС). Защо не го направим тоя железопътен транспорт модерен, така че да се пътува значително по-бързо с него, отколкото с кола? Защо отново строим с допотопни технологии? След 10 години ако дай боже всичко се развива добре тея 130 км/ч пак ще ни се видят малко. Жалко, много жалко! А имаме шанс майка му стара!

  • 3
    Avatar :-|
    Genau verdamt richtig

    До коментар [#2] от "Ора":

    Много правилно!
    И аз се питам защо направо не внедрят влакове стрели? Тогава до Бургас ще се стига за 2-2 1/2 часа. Още повече, че линията покрива Пловдив, Стара Заора, Ямбол. В северна България по аналогичен начин до Варна както и линия до Силистра през Русе.
    Пак сме 100 г. назад.

  • 4
    Avatar :-|
    Някой

    Ами, братя, оправяйте се. Аз отивам в чужбина, защото тук мисленето е два хода назад вместо един напред. Няма как да настигнем Запада по начин на живот, ако първо не ги достигнем по начин на мислене.

  • 5
    Avatar :-|
    Nobody

    В България не можем да произвеждаме железопътни релси и медни проводници поради изключително високата им технология на производство?
    Габърчета и кламери можем ли да произвеждаме или и тях трябва да внасяме?

  • 6
    wds23355772 avatar :-?
    wds23355772

    Рехабилитацията на стари трасета е голяма глупост. Нужно е да се определеи минимум проектна скорост от поне 160км. и 2 коловоза като стандарт. Сега се получава така, че ще се дадат 360млн.лв. което е огромна сума за нашата страна само за да се подменят реслисте и да се възстанови проектната скорост на линията. Това е все едно вместо да построиш аутобан да преасвалтираш стария тесен път, за което платиш 60% от парите за магистрала!

  • 7
    Avatar :-|
    Владо

    Линията да Благоевград е срам и резил за НКЖИ. Само един коловоз, влаковете се изчакват по спирките, от София до Благоевград - 3 часа. Срам и резил.

  • roni.1965

    И нито дума за осигурителната техника по гарите. За съобщителната също. Техники, които са на по-вече от 50 години! Ще се ИЗЛИВАТ милиард и по-вече, а по отношение безопасността? Или през гарите ще се преминава с 25 км/ч? А когато съобщенията са прекъснати? Пак ли влаковете ще чакат, до като бъдат възстановени? Скороста е важна. Но по-важна е безопасността.

  • 9
    Avatar :-|
    оме

    Макар всички да имат право, струва ми се #4 е най-близко до моето разбиране за нещата.

  • 10
    Avatar :-|
    dddd

    мечтая си Дойче Бан да купи БДЖ и да оправи веднъж завинаги нещата. Много поле за изява ще имат. Който е пътувал из Германия с влак знае за какво говоря.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност.