С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK
5 1 апр 2010, 15:29, 5796 прочитания

Масова концесионизация

Държавата планира да намери частни инвеститори за пристанища и летища

  • LinkedIn
  • Twitter
  • Email
  • Качествената журналистика е въпрос на принципи, професионализъм, но и средства. Ако искате да подкрепите стандартите на "Капитал", може да го направите тук. Благодарим.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg
"Спомням си как още през 80-те години на миналия век минавахме през румънското пристанище в Констанца. Огромните кейове стояха почти празни. Тогава си викахме – "ех, тази мегаломания на Чеушеску". Така е изглеждала преди години черноморската пристанищна надпревара в очите на един капитан. Днес там кипи бизнес. Обяснението е кратко - кейове от румънското пристанище са отдадени на концесия. Това значи гъвкава политика и активно търсене на товари.

В България не е така, но може да стане. Тази седмица министерството на транспорта представи стратегия за масово концесиониране на инфраструктура. Тя предвижда да бъде потърсен частен инвеститор за някои от терминалите на пристанищата във Варна, Бургас и Русе, за летищата в Пловдив, Русе, Стара Загора, Горна Оряховица и за части от летище София (виж втория текст). Моделът ще търси и нов оператор и за три жп гари – във Варна, Пловдив и централната софийска жп гара, която ще върви в комплект с гара Подуяне.


Решението на министерството държавната собственост да бъде поверена на грижите на частни компании е добро. Липсата на товари и пътници в пристанищата и летищата изискват нов силен мениджър с идеи, средства и опит. Някои от изредените обекти като малките летища сега реално не функционират и държавата не разполага със средства да ги вкара в експлоатация. Жп гарите предвид тежкото финансово състояние на Национална компания "Железопътна инфраструктура" едва ли в скоро време ще добият добър търговски вид.

Ползите от концесионирането са ясни. Финансовите трудности пред бюджета можеше да бъдат по-малки, ако неизползваемото досега държавно имущество беше разработено от инвеститори и държавата събираше приходи от концесионни такси, данъци и осигуровки заради по-висока заетост. От отдадените до момента няколко по-малки пристанища и двете морски летища за 2009 г. държавата е събрала едва 16.9 млн. лв. (виж таблиците).

Старата стратегия на нов глас

Идеята за концесии не е нова, просто сега обхватът е малко по-голям. "Това го слушаме от 10 години", беше коментарът на редица представители на морския и авиационния бранш. Изготвянето на стратегия след стратегия от всяко поредно правителство и бавното или никаквото концесиониране отдавна поставиха ключовите български инфраструктурни обекти в догонваща позиция. Сега търсенето на нов модел и ниши е още по-наложително.

Има и притеснени. Например опасенията на спедиторския бранш са свързани с липсата на гаранции, че концесионирането на пристанищни терминали ще бъде извършено от независими оператори, за които управлението на пристанище е основен бизнес. "Няма гаранции, че няма да концесионират други участници в транспортната верига, които го правят с цел да затворят транспортния цикъл и да решават свои фирмени проблеми", коментира Борил Иванов, зам.-председател на Българската асоциация за спедиция, транспорт и логистика.



Отговорът на този въпрос все още е неясен, тъй като в момента министерството отново е едва на ниво стратегия. Представители на потенциални инвеститори коментираха, че от ведомството са ги информирали, че самите процедури могат да започнат едва след половин година. За редица обекти концесионните анализи тепърва предстои да бъдат направени. Досегашната практика показа, че процедурите по избор на концесионери траят с години (ако се съди от търсенето на инвеститори за пристанищата във Видин и Лом, което започна още през 2007 и към момента процедурите не са финализирани).

"Пристанището на София е в Солун"
"Не е в Бургас. Това нали ви е ясно", заяви представител на морския бранш във връзка с възможностите за развитие пред българските пристанища. Всъщност българските пристанища вече изпуснаха в голяма степен надпреварата за "регионално значение" с конкурентните чужди пристанища. "Анализи показаха, че в акваторията на Черно море в близките 5-6 години ще има товари за над 15 млн. TEU (бел. ред. - twenty-foot equivalent unit – мярка за капацитет на контейнери)", посочва зам.-министър Камен Кичев. На година обаче във Варна се обработват само 150 хил. TEU, а в Бургас – едва 20 хил. За сравнение - на година през Констанца преминават 3 млн. TEU.

Пристанището в Констанца е основната врата на товаропотоците от Черно море към Европейския съюз с директните си връзки с река Дунав и големите си инфраструктурни възможности. Това в Солун пък дава възможност да не се влиза изобщо в Черно море и да се плащат такси за преминаване през Босфора. Ниските му цени, които са в резултат на дългогодишна гръцка политика, го правят още по-атрактивно. "В съседство няма мощна икономика без пристанище, за да сме с голяма транзитна роля. Пристанищата ни обслужват основно икономиката на страната, а тя не е голяма или се възползваме от възникването на непредвидени обстоятелства, като стачките на докерите в Солун например", коментираха представители на бранша.

Привличането на частни капитали обаче може да подобри работата на специализираните терминали, да намали разходите за поддържането на старата техника и да подобри услугите. Най-приоритетни за министерството на транспорта са терминалите, за които трябва да се връщат заеми към Японската банка за международно сътрудничество. Такова е съоръжението за насипни товари в Бургас, което работи отскоро и ще бъде отдадено заедно със стария. "Пристанище Бургас не е в състояние да покрие плащанията си, които са 33% от кредита", коментира Кичев. (Общата му стойност е 129.9 млн. долара без ДДС, като останалите 67% се плащат от Държавно предприятие "Пристанищна инфраструктура".) "Заемът няма да бъде прехвърлен на концесионера. Минималното, което трябва да гарантираме с концесията, е да покриваме частта на заема, която плаща пристанището", обяснява Кичев. Проектът за този терминал е от 1998 г. Проблемът е, че докато бъде изграден, "Кремиковци" фалира. Сега стои почти празен, а намирането на товари ще бъде голямо предизвикателство пред инвеститорите.

Другите терминали, които ще бъдат отдадени приоритетно на концесия, са двата контейнерни терминала във Варна и Бургас, които все още не съществуват и също ще бъдат финансирани със заем от японската банка. "Идеята е да бъдат отдадени на концесия по време на изграждането и впоследствие да се експлоатират от концесионера. Все още обаче няма яснота къде точно ще са тези терминали.

"Летището на Русе е в Букурещ"
Това отговаряли в дунавския град, когато идват инвеститори и ги питат къде им е летището, поне по думите на кмета на Русе Божидар Йотов. Всъщност в Щръклево, в близост до Русе, има летище. То е и един от най-добрите примери как условията на държавата често се разминават с пазарните реалности, а резултатът е неработеща инфраструктура. Предишното ръководство на министерство на транспорта направи два опита да отдаде летището на концесия. Условията обаче бяха неизпълними и това изгони инвеститорите. А интерес имаше.

Ако летище Русе е атрактивно и въпреки това още си няма стопанин, то проблемите с изработването на подходящи условия от страна на принципала ще са в пъти по-големи при намирането на желаещи концесионери за летищата в Стара Загора и Горна Оряховица. "Към тях има най-малко заявен интерес и ще са най-проблемни", заяви Камен Кичев. Той все пак добавя, че по отношение на Стара Загора е имало проект на испански инвеститори за карго и пътнически терминал. Запознати разказват, че интерес е изявен и от страна на местен бизнесмен.

Не много лесно за отдаване на концесия ще бъде и летището в Пловдив, заяви експерт, консултирал инвеститори с интереси към български летища. "Много е близо до София. Много трудно ще се привлекат авиокомпаниите там. Нужни са специални условия", коментира той. Летището е с капацитет 2 млн. пътници на година (след изграждането на новия пътнически терминал), но след приключването на зимния чартър то обслужва основно единични бизнес, карго или чартърни полети. Не случайно информацията, че нискотарифната авиокомпания Ryanairводи преговори за постоянна линия до Пловдив, предизвика голям интерес. За да се "помогне" на авиокомпаниите да се насочат към Града на тепетата, с решение на Министерския съвет от 31 март държавните такси за летището бяха намалени наполовина. Междувременно общините в региона са сформирали сдружение, което скоро ще бъде факт юридически. "Създава се финансов фонд с ресурс от порядъка на 1-1.2 млн. лв. Целта е общините да споделят финансовия риск с авиокомпаниите, които пък ще ги рекламират като туристически дестинации", обяснява изпълнителният директор на летище Пловдив, Дойчин Ангелов.

В тази ситуация за повечето държавни активи ситуацията изглежда критична и колкото по-бързо успеят да намерят нов стопанин, толкова по-добре. Министерството обаче трябва да подготви верните условия по предстоящите търгове, да ги проведе прозрачно и да намери нови "спасители" с визия.

Враждебно малко
Само части от софийското летище ще бъдат предложени на инвеститори

В списъка от летища, пристанища и гари, за които се търсят частни инвеститори, попадна и летище София, или по-скоро малка част от него. "Обсъждат се възможности за публично-частно партньорство за стария терминал на летище София или на друга нова инфраструктура като изграждането на карго терминал", заяви Камен Кичев, зам.-министър на транспорта. Според консултанти, работещи с чужди компании с интерес към българските летища, инвеститорите искат цялостна концесия или само новия модерен терминал на летището. Такава обаче не се предвижда въпреки лошия мениджмънт на летището. Министерството го обяснява така: то все още е на печалба. По думите за Кичев възможна би била единствено реконструкцията и модернизацията на стария терминал, където сега кацат нискотарифните авиокомпании.

Скромната идея на министерството няма да привлече нито една световна компания с голям опит в сектора. Няма да подобри и резултатите на държавното дружество - замръзнали приходи и топяща се печалба. За това трябва по-цялостно действие - като концесия на целия обект. А министерството не показва да е направило детайлен анализ за ползите или недостатъците от такова действие.

Интерес към публично-частно партньорство за стария терминал дотук е проявявал само националният авиопревозвач "България ер", собственост на публичния холдинг "Химимпорт". Тогава Александър Керезов, прокурист на "Бългериън авиейшън груп" (секторен подхолдинг, част от който е "България ер") и зам.-председател на управителния съвет на "Химимпорт", коментира, че "предложението е за ползване на целия Терминал 1 или под формата на дългосрочен наем, или наем срещу инвестиции, но в никакъв случай не и концесия", като ако се избере вторият вариант, би трябвало да има приспадане от наема поради нуждата от доста сериозни инвестиции. "Смятаме, че е нормално, ако искаме българската авиация в лицето на "България ер" да придобие нормален европейски вид, да има терминал, който да обслужва полетите само на националния превозвач", коментира тогава Керезов. Сега от "България ер" не отговориха на въпроса интересуват ли се от терминала.

Авиогрупата е силна в сектора - участва с 40% в дружеството - концесионер на морските летища във Варна и Бургас. Държи и най-голям дял от полетите на летище София - около една трета.

  • Facebook
  • Twitter
  • Зарче
  • Email
  • Ако този материал Ви е харесал или желаете да изразите съпричастност с конкретната тема или кауза, можете да ни подкрепите с малко финансово дарение.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg

Прочетете и това

България е 55-а от 132 държави по конкурентоспособност на талантите България е 55-а от 132 държави по конкурентоспособност на талантите

Начинът на живот дава предимство на страната, но проблем остава привличането на кадри, показва глобалният индекс GTCI

28 яну 2020, 1 прочитания

"Кауфланд България", "Лигна груп" и "Лидл България" взеха наградите на германската икономика "Кауфланд България", "Лигна груп" и "Лидл България" взеха наградите на германската икономика

Германско-българската камара връчва своите награди за 16-а поредна година

28 яну 2020, 229 прочитания

24 часа 7 дни
 
Капитал

Абонирайте се и получавате повече

Капитал
  • Допълнителни издания
  • Остъпки за участие в събития
  • Ваучер за реклама
Още от "Компании" Затваряне
Хенри Форд от провинция Джъдзян

Още от Капитал
Ryanair става Buzz в София

Нискотарифната компания планира реорганизация и ребрандиране на част от поделенията си под марката Buzz. Сред тях е това в Полша, което ще поеме управлението на София

Пътеводител на кандидат-програмиста

Какво е добре да се знае за академиите, които предлагат подобни обучения

Грета Тунберг и пророците на климатичния апокалипсис

Световният икономически форум в Давос отново показа пропастта между думи и дела в областта на борбата с глобалното затопляне

Възраждането на "Пирогов"

В болницата бяха открити нови клиники и приходите я нареждат на първо място в София

Кино: "18% сиво"

През Европа към себе си със стил и чувство

20 въпроса: Блажка Димитрова

Един от основните двигатели зад сдружението "Нулев отпадък - България" и създателка на първия отдаден на каузата ресторант у нас

X Остават ви 0 свободни статии
0 / 10