Къде потъват йените
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Къде потъват йените

Пристанище Бургас не може да плаща вноските по стария си заем с японската банка

Къде потъват йените

България иска предоговаряне на японския заем за морските пристанища

Калина Горанова
5888 прочитания

Пристанище Бургас не може да плаща вноските по стария си заем с японската банка

© Мирослав Златев


Тегленето на заеми не е занимание за всеки. Сложността идва оттам, че трябва да се съобразят една дузина "досадни подробности" като това дали ще можете да го изплащате или пък в каква степен имате нужда от това, за което теглите парите.

Това, разбира се, е в кръга на шегата. Не и за Министерството на транспорта и пристанищните му дружества обаче, които в момента умуват как да променят ангажиментите си към Японската банка за международно сътрудничество, от която преди две години вземат кредит. През 2008 г. държавата подписва договор за заем с японската финансова институция за около 37 млрд. японски йени (или около 226 млн. евро по тогавашен курс). С парите трябва да бъдат изградени контейнерни терминали в двете морски пристанища Варна и Бургас. Заемът е ратифициран от Народното събрание в края на 2008 г. и вече тече 7-годишният гратисен период, като връщането на парите трябва да започне през 2015 г. Дотук добре.

На 13 май обаче на посещение в България пристига делегация от страна на японската финансова институция. Причината за визитата са индикациите от страна на българската държава, че иска да разтрогне заема или поне да намали размера му.

"Искаме да се актуализира обхватът на заема, тъй като разчетите са правени преди кризата", коментира Ивайло Мосовски, зам.-министър на транспорта. Едновременно с това обаче високопоставени източници от правителството изказаха по-крайни позиции, че заемът може да не бъде използван въобще. "През юни ще дойдат японски експерти, които съвместно с наши ще направят анализ на базата, на който ще се актуализират обхватът на проектите и размерът на заема", обяснява Московски.

Според бившия министър на транспорта Петър Мутафчиев би било жалко, ако се стигне до прекратяване на заема. "Това е последната възможност да ползваме кредит от тази институция, тъй като вече сме член на ЕС. През 2008 г. те направиха компромис, въпреки че вече бяхме член на съюза", обясни Мутафчиев. "Лихвата от 1.4% беше добра. Ясно е, че тези проекти са необходими. Нашите съседи не се скъпят за такива проекти", коментира още той.

Няма място за старите пристанища

Разнопосочните сигнали от страна на държавата намаляват шанса в скоро време да се намери частен инвеститор, който да стопанисва бъдещите контейнерни терминали и с концесионните си такси да гарантира плащането на заема. "Идеята беше паралелно със строителството на контейнерните терминали във Варна и Бургас (бел. ред. - предвиждаше се те да бъдат готови през 2014 - 2015 г.) да тече изборът на концесионери, които да ги оперират впоследствие, а концесионните такси да отиват за покриването на част от заема", обяснява бившият транспортен министър Петър Мутафчиев.

Същата тази идея между другото е залегна и в "новата" концесионна стратегия на новото ръководство на Министерство на транспорта, която ведомството представи официално преди седмици. Отказването от заема или промяната на параметрите му ще постави нови ключови въпроси по отношение на развитието на българските черноморски пристанища изобщо. Какъвто например е трябва ли да има модерни контейнерни терминали (категорично да) и кой ще ги плаща. Защо те да са два, а не един. И има ли адекватни разчети на приходите и разходите, защото инвестициите в инфраструктура без ясни сметки за бъдещи товаропотоци се наказват с неизползваема инфраструктура и затъване в дългове.

Нов заем на стар глас

Сегашните опасения, че държавата може и да не успее да си плаща вноските в бъдеще, са породени в голяма степен от друг аналогичен случай. Министерството на транспорта и в момента изпитва трудности при покриването на старите си задължения (които са в пъти по-малки) към същия този заемодател. Причината - отново закъсняла и днес ненужна инфраструктура.

През вече далечната 1998 г. държавата сключва договор за заем в размер 14.3 млрд. японски йени (или 188.3 млн. долара към тогавашния момент) за изграждането на нов терминал за насипни товари на пристанището в Бургас. Заемът отново е от Японската банка за международно сътрудничество. Старият терминал за насипни товари, като въглища, метали и т.н., съществува от 1974 г., намира се в близост до жилищните сгради на града и е технологично остарял. Строителството става бавно и работата му започва едва през тази година. Междувременно металургичният комбинат "Кремиковци", който осигуряваше над 50% на товарооборота на пристанището, фалира и пристанището започва да трупа загуби.

Резултатът най-общо казано е следният - терминалът стои почти празен, а министерството на транспорта покрива вноските на Пристанище Бургас към японската банка. То има ангажимент да плаща по 4 млн. лв. на година за новата техника, докато останалата по-голяма част от заема (12 млн. лв. на година) се покрива от Държавно предприятие "Пристанищна инфраструктура". Т.нар. предприятие отговаря за състоянието на кейовете по Черно море и по Дунава, докато самите пристанища отговарят за обработването на стоките. Дружеството се финансира основно от различните държавни такси (кейови, пристанищни, тонажни, светлинни), които плащат корабите при акостиране.

Днес вноските по заема са сериозно перо в бюджета на "Пристанищна инфраструктура", който се свива допълнително и заради кризата. През 2009 г. дружеството има приходи от 27.4 млн. лв. (през 2008 г. те са били 35.6 млн. лв.). В момента се мисли и върху идеята вноската на Пристанище Бургас да се прехвърли върху "Пристанищна инфраструктура". Финансовите облаци ще се сгъстят над предприятието през 2015 г., когато то ще започне изплащането и по новия заем от 37 млрд. йени.

А ако се върнем на сегашния заем и контейнерните терминали, хубаво е да погледнем ситуацията в Гърция и Румъния, които инвестираха масирано в своите пристанища. Контейнерите са считат за бъдещето в морските превози. Пристанищата, които не отговарят на тези изискавания, излизат от голямата игра. Навременното включване в играта обаче е ключово. А то няма да стане със забавяне на плащането по заеми и липса на стратегия и частни инвеститори в сектора.

Тегленето на заеми не е занимание за всеки. Сложността идва оттам, че трябва да се съобразят една дузина "досадни подробности" като това дали ще можете да го изплащате или пък в каква степен имате нужда от това, за което теглите парите.

Това, разбира се, е в кръга на шегата. Не и за Министерството на транспорта и пристанищните му дружества обаче, които в момента умуват как да променят ангажиментите си към Японската банка за международно сътрудничество, от която преди две години вземат кредит. През 2008 г. държавата подписва договор за заем с японската финансова институция за около 37 млрд. японски йени (или около 226 млн. евро по тогавашен курс). С парите трябва да бъдат изградени контейнерни терминали в двете морски пристанища Варна и Бургас. Заемът е ратифициран от Народното събрание в края на 2008 г. и вече тече 7-годишният гратисен период, като връщането на парите трябва да започне през 2015 г. Дотук добре.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

1 коментар
  • 1
    boby1945 avatar :-P
    boby1945

    Проблемът не е в "..липсата на стратегия и частни инвеститори в сектора..." проблемът е че няма товари и както изглежда, няма и да има.....
    "Отпадането" на Кремиковци от товарооборота на пристанище Бургас е добър пример за това.....
    При Тато България изнасяше и внасяше стоки и суровини, ама то беше цоциализЪм, сега сме капитализЪм и "изнасяме и внасяме" туристически услуги, а те не се нуждаят от пристанище Бургас и летище Сарафово им стига....
    ----------------------------------
    А японските кредити са евтини (вижте лихвата и гратисният период, ще има да ги чакате от частният инвеститор), жалко че пак не им намериха "мястото", както при Елисейна преди 15 години....... е то акъл, за кое по напред....


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

Още от Капитал

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност.