Желязна конкуренция
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Желязна конкуренция

От отварянето на жп пазара ще спечелят клиентите

Желязна конкуренция

Deutsche Bahn и Rail Cargo Austria навлизат в доминирания от БДЖ сектор на товарните превози

Калина Горанова
10375 прочитания

От отварянето на жп пазара ще спечелят клиентите

© Надежда Чипева


От години Българските държавни железници регулярно обясняват колко е трудно да се работи, и то не на загуба. Единственият им доскоро печеливш бизнес - превозът на товари, се сви наполовина спрямо 2007 г. отчасти и заради свиването на икономиката. Проблемите на БДЖ и невъзможността й да се възползва от почти пълния й монопол явно са по-скоро корпоративни, отколкото пазарни. Поне превозът на товари явно има потенциал, след като компании като Deutsche Bahn и Rail Cargo Austria скоро ще започнат да оперират на българска територия. 

Навлизането на големите западни компании със сигурност ще размести не много разнообразния пазар на железопътни карго услуги. Освен че непознатата досега конкуренция ще изправи пред ново предизвикателство задъхващата се държавна жп компания, тя ще засегне също и по-малките й частни конкуренти, а и автомобилните превозвачи. От навлизането на чуждия опит и увеличаването на конкуренцията обаче ще спечелят клиентите под формата на по-добра услуга и по-ниски цени. Повечето влакове по българските жп релси пък ще донесат повече приходи в Национална компания "Железопътна инфраструктура", които могат да се пренесат в по-добра мрежа. Железопътното колело може най-накрая и да се завърти в правилната посока.  

Походът на големите

Германският национален жп превозвач ще реализира карго превози в страната през регистрираната в Пирдоп "Ди Би Шенкер рейл България". Дружеството е собственост на германската DB Mobility Logistics AG, част от групата на Deutsche Bahn (DB). Местното подразделение е създадено на 11 януари 2010 г., като купува активите на българския клон на румънската "Лоджистик сървис Данубиус", също подразделение на Deutsche Bahn. Румънският предшественик работи в България от 2003 г., като предлага превози в рамките на пирдопския медодобивен завод "Аурубис". През 2009 г. компанията започва да извършва тази дейност и в заводите на "Стомана индъстри" и "Каолин" - едни от най-големите товародатели в жп транспорта. За да излезе извън рамките на заводите, на компанията обаче й е необходим лиценз. Тя го получава на 13 май, като малко по-късно подписва и договор за достъп до железопътната мрежа. Компанията има 150 служители, които обслужват над 20 дизелови и 5 електрически локомотива с над 100 вагона, използвани за медния концентрат на "Аурубис".

Идеите за самостоятелна работа на дъщерното дружество на Deutsche Bahn опровергава индикациите отпреди месеци за създаването на смесено дружество с българския държавен превозвач. "Придобивания на каквито и да било активи в България не са на дневен ред за българското подразделение на Deutsche Bahn", обясниха от компанията. Възможна е обаче бъдеща съвместна дейност по определени проекти с БДЖ, като за целта е сформирана работна група. 

На 21 юни в Стара Загора пък предстои друго важно събитие за жп транспорта. Тогава трябва да пристигне комбинираният влак (с ТИР-ове, натоварени на вагоните) на българския клон на най-голямата австрийка карго компания Rail Cargo Austria. Компанията има 5 лицензирани електрически локомотива в България и с тях ще обслужва превозите си през страната. Насочеността й ще са транзитните комбинирани превози, едно от модерните направления в жп транспорта с голям потенциал. 

Да минеш през конкуренцията

През 2009 г. размерът на товарите, които се превозват по релси, е 13.3 млн. тона. Идването на най-големите европейски жп компании на скромен пазар като българския не може да не предизвика въпроса "защо". Като транзитна страна България се явява важна за разработването на цялостните транспортни схеми на големите компании. Лицензите и сертифицирането на превозните средства дават независимост от местните фирми, чиито услуги трябва да ползват при преминаването на техните влакове от граница до граница. Така те ще могат да разработват трасета през континента, по които да гарантират за бързината и точността на доставките. Разработването на трасетата на чуждите превозвачи ще генерира товари и преминаването на повече влакове, което ще донесе приходи за НКЖИ.

"Искаме да бъдем важна част от европейската мрежа на DB Schenker", коментира Любомир Гарчев, управляващ директор на "Ди Би Шенкер рейл България". Идеята е влаковете от Германия да стигат до Турция през България с локомотивите на Deutsche Bahn. От това може и да загуби превозвачът БДЖ, особено ако се стигне до голямо преразпределение на товарите на вътрешния пазар.

Към момента австрийската компания няма планове да вози товари от точка А до точка Б вътре в страната. Сертификатът на "Ди Би Шенкер рейл България" обаче позволява този тип превози и компанията има и такива планове. "Визията ни е да превърнем компанията от предлагаща само маневрена дейност в транспортна", коментира Гарчев. "Към момента се ориентираме към клиенти, на които вече предлагаме вътрешни услуги (бел. ред.  "Аурубис", "Стомана индъстри" и "Каолин"). Работата на компанията ще стартира с превозването на медния концентрат на "Аурубис". До момента и трите компании работят с частната "Българска железопътна компания", която има 17% дял на пазара, като "Стомана индъстри" ползва и услугите на БДЖ. Оттук насетне всичко е въпрос на оферти от страна на превозвачите.

С помощ от групата

От "Ди Би Шенкер рейл България" обясняват, че се предвижда и съвместна работа с логистичната компания "ДБ Шенкер", също дъщерна на Deutsche Bahn, която към момента рабори с БДЖ. Това създава големи предимства пред дъщерното дружество на немския превозвач. След промените към пазарна икономика логистичната компания работи активно от 1993 г. в България, като е една от най-големите спедиторски компании на пазара с огромен набор от клиенти. Наскоро тя откри и логистичния си парк в Божурище, където сред едно от основните предимства е наличието на пряка жп връзка. "Ще се опитваме да предложим пълен сервиз на клиентите", коментира Гарчев.

От компанията смятат, че железопътният транспорт в България има бъдеще, като за целта ще се опитват да се върнат товарите, които са преминали от железницата към автомобилните превозвачи. "В момента жп транспортът в България не предлага достатъчно добри услуги, така че товародателите да се върнат от автомобилните към жп превозвачите", обяснява Гарчев. За 2009 г. 91.7% от товарите в България са превозени от автомобилния транспорт и едва 8.3% по жп мрежата.

Колко ще загубят жп и автомобилните превозвачи от навлизането на големите компании ще покаже времето и техните бизнес ходове. На страната на печелившите обаче ще са клиентите, които ще имат по-голям избор. Преди отварянето на железопътния пазар и за частни играчи всяка година очаквахме с безпокойство цените, които ще обяви държавния монополист, разказват индустриалци. Време, което едва ли ще се върне. Ако държавният превозвач не успее да реагира, и то пазарно, може и да загине. Но не и железопътният транспорт, който не започва и не свършва с БДЖ.    

От години Българските държавни железници регулярно обясняват колко е трудно да се работи, и то не на загуба. Единственият им доскоро печеливш бизнес - превозът на товари, се сви наполовина спрямо 2007 г. отчасти и заради свиването на икономиката. Проблемите на БДЖ и невъзможността й да се възползва от почти пълния й монопол явно са по-скоро корпоративни, отколкото пазарни. Поне превозът на товари явно има потенциал, след като компании като Deutsche Bahn и Rail Cargo Austria скоро ще започнат да оперират на българска територия. 

Навлизането на големите западни компании със сигурност ще размести не много разнообразния пазар на железопътни карго услуги. Освен че непознатата досега конкуренция ще изправи пред ново предизвикателство задъхващата се държавна жп компания, тя ще засегне също и по-малките й частни конкуренти, а и автомобилните превозвачи. От навлизането на чуждия опит и увеличаването на конкуренцията обаче ще спечелят клиентите под формата на по-добра услуга и по-ниски цени. Повечето влакове по българските жп релси пък ще донесат повече приходи в Национална компания "Железопътна инфраструктура", които могат да се пренесат в по-добра мрежа. Железопътното колело може най-накрая и да се завърти в правилната посока.  


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

8 коментара
  • 1
    npaine avatar :-|
    NPaine

    БДЖ в този си вид и в условия на конкуренция ще загине. В най-добрият (за БДЖ) случая, държавата в един момент ще почне да налива още по безкрайни субсидии с цел догонване на конкуренцията, но това само ще удължи агонията.

    За мен единственото решение е пазара на товарни превози изцяло да се либерализира, част от товарният бизнес на БДЖ да се продаде възможно най-бързо на Дойче Бан а останалата да се пусне на борсата.

    За пътническият бизнес, там печалбите са малки и държавата би могла да запази ролята си заради социалният елемент, но това е въпрос на обществена дискусия. Не трябва да се пренебрегва фактът че без държавни инвестиции и субсидии развитието на високоскоростни влакови мрежи за превоз на пътници, особено пък на най-модерните технологии в областа като маглев, е невъзможно.

  • 2
    blue_sky avatar :-|
    blue_sky

    хубава статия

  • 3
    t_ avatar :-|
    t_

    Да ама май номерът с наливането на пари няма да стане. От ЕС ще ни погнат за нерегламентирана държавна помощ.
    Интересно наистина. Ще се види всъщност има ли печалба от железопътния превоз на товари или не. Отговорът е ясен де...

  • 4
    geordgeo avatar :-?
    geordgeo

    След толкова мъки най-накрая (може би) ще се види светлина в тунела,наречен БДЖ.А дано...

  • 5
    blacklabel avatar :-|
    BlackLabel

    Дааа, най-накрая го пуснаха официално, добра кампания беше с всичките предавания и новини свързани с "БДЖ" напоследък. Подготовка за по-лесно приемане на това което ще се случи с "Булгартабак", упс правописна грешка, сори с "БТК", упс пак грешка, с "БДЖ" имах предвид. Има държавна компания - има проблем, няма държавна компания - има комисионна. Но интересно е, че тук взеха два пъти комисионната, веднъж от автобусните превозвачи, сега от мераклийте да влязат в сегмента. Подозирам, че ще има и трета комисионна, на този който в крайна сметка ще "купи" сегмента :)

  • 6
    girl avatar :-P
    Irina

    Добрата новина е,че най после ще се оттървем от допотопните миризливи вагони и това безкрайно лангъркане (език свещен на нашите деди) от точка А (напр. София) до точка Б(да кажем Бургас)-цели 9 часа!!!Лошата новина е ,че БДЖ няма да издържи на конкуренцията ..и от тук нататък, всичко зависи от типа договор/и),който ще бъде подписан с чуждестранната(и) фирма(и),за съжаление ,не сме в много изгодна позиция.Ако трябва да го кажа направо -управлението БДЖ е абсолютно некадърно, би могло да се дава като пример в това отношение..

  • ivo951

    Проблема при БДЖ е мениджмънта. ДБ Шенкер е собсвеност на Дойче бан, а ДБ Е СОБСТВЕНОСТ НА ФЕДЕРАЛНОТО ПРАВИТЕЛСТВО НА РЕПУБЛИКА ГЕРМАНИЯ. РЕЙЛ КАРГО АВСТРИЯ Е ДЪЩЕРНО НА АВСТРИЙСКИТЕ ФЕДЕРАЛНИ ЖЕЛЕЗНИЦИ. ТАМ МОНОПОЛА ВЪРХУ ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ ТРАНСПОРТ Е ДОСТА ЗАСИЛЕН. ИНФРАСТРУКТУРАТА НЕ Е ОТДЕЛЕНА В ДЪРЖАВНО ПРЕДПРИЯТИЕ, А В ДРУЖЕСТВО, КОЕТО Е СОБСТВЕНОСТ НА ДБ И АФЖ. И, ВПРОЧЕМ ТЕ НЯМА ДА СЕ ЗАНИМАВАТ С ПЪТНИЧЕСКИ ПРЕВОЗИ, А САМО С ТОВАРНИ.

  • ivo951

    ПЛЮС ТОВА В ЖП ИНФРАСТРУКТУРАТА НА АВСТРИЯ ДЪРЖАВАТА ИНВЕСТИРА БЛИЗО 2 МЛРД ЕВРО НА ГОДИНА.
    ОТДЕЛНО СА ЕВРОФОНДОВЕТЕ.
    ЛОКОМОТИВИТЕ ТАУРУС СА БЛИЗО 300 НА БРОЙ И СА НА СТОЙНОСТ ОТ 1 МЛРД ЕВРО.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

Още от Капитал

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK