Десет нови корабчета
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Десет нови корабчета

Десет нови корабчета

БМФ прави най-голямата корпоративна инвестиция за тази година - влага 260 млн. долара

Калина Горанова
8516 прочитания

© Капитал


В случай че се интересувате къде е "България", то тя в момента пори водите някъде между Китай и Индия. Нова е. Произведена е в Китай. Струва малко под 30 млн. долара и се движи... с над 14 възела.

Да, "България" е кораб. И е един от четирите нови кораба на Параходство "Български морски флот", произведени наскоро в Китай. Заедно с другите три - "Родина", "Витоша" и "Странджа", компанията е инвестирала в тях 115 млн. долара. До края на годината дружеството смята да закупи още шест. Четири от тях ще бъдат построени отново в Китай, а другите два, които ще бъдат с по-малки размери – ще са българско производство. Изпълнител на поръчката ще е частната кораборемонтна компания "МТГ Делфин" във Варна, където се ремонтират корабите на БМФ. Така инвестициите, направени за тази година в десетте морски съда, ще са на обща стойност 260 млн. долара. Само за сравнение - това е колкото всички чужди инвестиции в България за първите четири месеца на 2010 г. или пък колкото оборота на фондовата борса за полугодието.

Това са и първите нови корабни придобивки на флота след приватизацията му преди две години. Това ще постави началото на обновяването му, като срещу всеки нов ще излиза от употреба по един от най-старите кораби на флота, които са преминали 30-годишна възраст. Инвестициите идват, след като компанията е преструктурирана и посоката за развитието й е вече изготвена.

В бурни води

Приватизационната сделка за БМФ стана в края на лятото на 2008 г. Дял от 70% от флота беше продаден за 440 млн. лв. на германско-българския консорциум "Кей джи маритайм шипинг", като останалите акции са държавни. Според офертата на купувача, компанията се задължава да инвестира 780 млн. лв. в следващите десет години, а от "Кей джи маритайм шипинг" си поставиха за цел средната възраст на корабите да падне под 10 години. Сега компанията разполага с 45 кораба на вода.

Амбициозните цели обаче трябваше да започнат да се случват в едни доста бурни води. Купуването на кораб не е никак лесно начинание, особено в криза. Морският бизнес беше един от първите пострадали от кризата, като функция на международната търговия и производство. След години на високи навла (цени на превоз) и бум в корабостроенето, липсата на товари в комбинация с големите обеми свободен корабен капацитет доведоха до сриване на цените с около 10 пъти, като голяма част от световния флот остана на котва, а корабостроенето замря.

Тези събития започнаха около месец след приватизацията на БМФ. "Цялата 2009 г. беше много тежка от гледна точка на кризата и на това, че трябваше да преструктурираме компанията", коментира Кирил Домусчиев, представител и съсобственик в германо-българския консорциум.

"Заварихме компанията с краткосрочни договори за наем - най-дългите бяха за максимум шест месеца, тъй като такива са били изискванията заради приватизацията", обяснява още той. "Така при краха на пазара, когато целият световен флот е на котва, компанията се оказва без договори", допълва той. Резултатът от всички тези обстоятелства накуп е повече от красноречив: за 2008 г. компанията има приходи в размер на 461 млн. лв., а оборотът за 2009 г. вече е 190 млн. лв.

Десет плаващи завода

Очакванията за 2010 г. обаче явно са по-оптимистични, след като компанията решава да направи подобна мащабна инвестиция. По думите на Домусчиев подобна инвестиция е равносилна на покупката на десет завода в България. Около 35 - 40% от финансирането са собствени средства на БМФ. Останалият капитал е заемен от Българска банка за развитие, Първа инвестиционна банка и други, като за покупката на следващите шест кораба ще се ползва кредит от външни банки, обясни Домусчиев. Два от китайските, и двата български кораба тепърва ще се строят, така че ще са на разположение на флота след година.

Прогнозата е, че инвестицията ще се възвърне за 10 години, като средният живот на един кораб е между 25 и 30 години, каза Домусчиев. Закупените кораби, а и флотилията на БМФ като цяло, спадат към т.нар. handysize, или с вместимост до 35 хил. тона. Това са малки кораби на фона на по-големите capеsize и panamax (за мярка се използва възможността за преминаването им през Панамския канал). Строенето на по-едрогабаритни морски съдове беше на почит преди кризата, тъй като приходите на ден от тях бяха около 10 пъти по-високи, отколкото при по-малките. Намаляването на обема товари обаче остави по-големите кораби полупразни и пред реалната възможност да превозват на загуба. "Това направи по-малките кораби по-рентабилни и конкурентоспособни и беше плюс за нас", обясни Домусчиев.

От Шанхай...

Кризата имаше и други положителни страни, тъй като малкото поръчки за нови кораби намалиха цените в корабостроенето. По думите на Домусчиев сега цените на корабите са с 40% по-ниски от тези преди кризата, или ако сега един кораб ново строителство може да се купи на цена между 28 и 30 млн. долара, преди две години същият този кораб е струвал около 40 - 45 млн. долара. "Не сме изпуснали пазара. Цените, на които купихме бяха ниски", заяви той.

Компанията се спира на китайското производство, тъй като то набира все по-голяма популярност и предлага по-добри цени от японското например, което държи с 25% по-високи цени, или корейското, 10 - 15%. При избора освен цената значение е имало и  че почти всички части са произведени от реномирани световни компании. "Китайците са много гъвкави и организирани", разказва наблюденията си от преговорите Домусчиев.

Съдовете са произведени в корабостроителния завод "Гуан" в Шанхай. Те ще плават под малтийски флаг, тъй като той е далеч по-атрактивен от българския. Причината е, че тукашното законодателство е по-неизгодно за кредиторите (виж карето).

До Navibulgar

Българското, което от компанията искат да запазят или по-скоро да възвърнат, е брандът на фирмата. "Искаме да върнем марката на пазара", заяви Домусчиев. "В световен мащаб преди години бяхме разпознаваеми като Navibulgar", продължава той. В годините преди приватизацията компанията работи на принципа на отдаването под наем (т.нар. time-charter) на всичките си кораби. При него корабособственикът не е важен, името му става неизвестно, а и често получава по-малко пари в сравнение с това, ако реши сам да превозва товарите.

Новите собственици на компанията обаче са решили да променят досегашната практика и оттук насетне да отдават само половината кораби под наем, а за другата половина сами да търсят товари. За целта през месеците май и юни на миналата година се създава специален чартъринг отдел в БМФ. От компанията променят и принципа на избиране на чартьорите. "Докато фирмата е била държавна, най-важният показател е бил кой ще плати по-скъпо. Най-високата цена обаче не означава най-голяма сигурност, тъй като, след като започна кризата, много от наемателите моментално изчезнаха и не изпълниха договорите си", коментира Домусчиев.

Видът на сега закупените кораби ясно показва и каква ще е насоката на компанията. БМФ ще се насочи изцяло към превоза на насипните (въглища, зърно, скрап и др.) и генералните (например тръби) товари. Такива са и корабите на дружеството. Въпреки всеобщите очаквания, че превозите на контейнери са бъдещето на корабоплаването, от компанията нямат намерения да се насочат към тази сфера. "За да има товари в контейнери, някой трябва да превози насипните товари преди това", заяви Домусчиев. "Имахме контейнерна линия, която е работила на загуба 15 поредни години, затова я затворихме", обясни още той. Така няколкото контейнеровоза са били или продадени, или преоборудвани. Компанията няма намерение да купува и танкери, като двата такива са били предадени за рециклиране. "Те бяха еднослойни/еднопластови и не ги допускаха до редица пристанища", обясни Домусчиев.

Регионът, към който се насочва компанията, пък е Латинска Америка и САЩ, като корабите рядко могат да бъдат засечени в Черно море, освен в случай, че трябва да бъдат ремонтирани и да превозят нещо междувременно по пътя си към далечните пазари.

Изберете малтийското

Въпреки че носят имена като "България", "Родина", "Витоша" и "Странджа", новите кораби на Параходство "Български морски флот" и бъдещите шест, които трябва да бъдат построени, ще плават под малтийски флаг. Всъщност всички сравнително по-нови кораби на флота са регистрирани като отделни компании или в Малта, или на Маршалските острови. Корабите на БМФ съвсем не са единствените, които не избират българското и корабособствениците масово избират да плават под чужд "удобен" флаг. Причината е, че българското законодателство не дава достатъчно гаранции на банките-кредитори. Тази седмица правителството прие промени в Кодекса на търговското корабоплаване, които засилват правата на кредиторите.

В случай че се интересувате къде е "България", то тя в момента пори водите някъде между Китай и Индия. Нова е. Произведена е в Китай. Струва малко под 30 млн. долара и се движи... с над 14 възела.

Да, "България" е кораб. И е един от четирите нови кораба на Параходство "Български морски флот", произведени наскоро в Китай. Заедно с другите три - "Родина", "Витоша" и "Странджа", компанията е инвестирала в тях 115 млн. долара. До края на годината дружеството смята да закупи още шест. Четири от тях ще бъдат построени отново в Китай, а другите два, които ще бъдат с по-малки размери – ще са българско производство. Изпълнител на поръчката ще е частната кораборемонтна компания "МТГ Делфин" във Варна, където се ремонтират корабите на БМФ. Така инвестициите, направени за тази година в десетте морски съда, ще са на обща стойност 260 млн. долара. Само за сравнение - това е колкото всички чужди инвестиции в България за първите четири месеца на 2010 г. или пък колкото оборота на фондовата борса за полугодието.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

8 коментара
  • 1
    money4nothing avatar :-|
    money4nothing

    излиза че приватизацията е успешна в случая

  • 2
    aussie avatar :-|
    aussie

    Кой е новия собственик? Какво значи германо-български консорциум?

  • 3
    geleto avatar :-P
    Гелето

    Защо имам адското усештане и онова специфично дразнене като чета статията, че ТИМ са от българската страна (а може и не само).

  • 4
    boby1945 avatar :-P
    boby1945

    До коментар [#3] от "Гелето":и какво като са ТИМ от българската стран? Да върнат корабите или какво?

  • 5
    milom avatar :-|
    milom

    НЕ Са ТИМ-Домусчиев е друга комунистическа издънка-поровете се малко.

  • 6
    troika avatar :-|
    troi

    Ако бяха ТИМ, нямаше ли да е по-лесно да вземат кредит от ЦКБ?

  • 7
    kamendc avatar :-|
    Камен

    не виждам какво има с България тази фирма:
    - корабите са китайски
    - плават под малтийски флаг
    - правят рейсове в азия и латинска америка
    - моряците сигурно са филипинци и бангладешци, те се хващат да бачкат най-евтино
    - данъци в БГ не вярвам да плащат, със сигурност някъде по офшорките се правят трансферни цени

    само защото едно време фирмата се е казвала БМФ, не значи че вече е част от родната икономика. явно отдавна не е.

  • 8
    zhvulchev avatar :-|
    zh Vulchev

    До коментар [#7] от "Камен":БМФ купуват и български кораби, но когато корабостроителницата във Варна не може да даде нужните кораби в определения срок- това са 8 кораба за една година!!!
    Плават под чужд флаг, защото под български не могат да използват корабът като гаранция за кредит, а и нашето законодателство е от 70-те (вече го промениха, но малко късно- след 20 години дебати)
    Правят рейсове в Азия и Америка- там където има търсене има и предлагане, когато в България няма търсене, защо да стоят тука??? Или държавата да ограничи корабите, които идват в българските пристанища.
    Моряците- все още повечето са българи, но и да станат филипинци- такъв е животът, не може да ограничаваш никого за работниците, които наема. Много българи плават на чужди кораби, трябва ли другите държави да ни ограниячът, или за българите може, но за другите не.
    Данъците- БМФ е регистрирана в България и си плаща данъците в България. Парите, които се плащат на държавата на флага са други такси, от които България имаше минимален приход и въпреки това не пожела да промени законодателството си през 90-те години, както направиха доста държави, които печелят милиони(да не кажа милярди), но да се надяваме, че с промените в законодателството българския флаг ще стане атрактивен и ще носи някакви приходи.
    За това кой е собственика- не мисля, че има значение, особено когато компанията се развива. Това, че е българин е само по-добре, защото печалбата няма да бъде изнасяна.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK