Колко е трудно да бъдеш железен

БДЖ трябва да започне да оправдава средствата, които се наливат в дружеството

Когато думата "реформи" се употребява по отношение на железниците, скептицизмът винаги е основателен
Когато думата "реформи" се употребява по отношение на железниците, скептицизмът винаги е основателен
Когато думата "реформи" се употребява по отношение на железниците, скептицизмът винаги е основателен    ©  Надежда Чипева
Когато думата "реформи" се употребява по отношение на железниците, скептицизмът винаги е основателен    ©  Надежда Чипева

Всеки знае чий е проблемът на давещия се. Не и когато потъват Българските държавни железници. Тогава проблемът винаги е всеобщ – на бюджета, на финансовия министър, от време на време на международните финансови институции. И най-вече на всички, които плащат данъци и накрая ще платят разходите по спасителната операция. Нищо че повечето от тях не пътуват с влак.

Държавният железопътен превозвач се докара до състояние на фактически финансов колапс благодарение на дългогодишно и системно лошо управление, неподатливост на промени и постоянно разчитане на помощ от държавата. Накрая кризата тотално извади от релсите влака и истината лъсна в целия й блясък... като не изненада никого. Дружеството се намира в ликвидна криза и е пред риск от декапитализация (виж Криза на ликвидността).


Четете неограничено с абонамент за Капитал!

Статиите от архива на Капитал са достъпни само за потребители с активен абонамент.

Абонирайте се

Възползвайте се от специалната ни оферта за пробен абонамент

1 лв. / седмица за 12 седмици Към офертата

Вижте абонаментните планове
17 коментара
  • Най-харесваните
  • Най-новите
  • Най-старите
  • 1
    jj avatar :-|
    J.J.
    • + 26

    В БДЖ просто се прави всичко възможно един транспорт, който е осезаемо по-добър от автобусния, да се представи обратното. Просто фирмите като Груп, Етап, Юнион, Биомет и т.н явно си плащат влаковете на БДЖ да са в това състояние, което са днес. Първо, влаковете са в изключително неудобни часове. Второ, липсва каквото и да е желание да се предостави по-добра услуга, освен гръмките заглавия в медиите. Трето, БДЖ са на светлинни години назад в развитието си в Интернет и купуването на билети онлайн. Когато всичко това се промени, и бързия влак е наистина бърз, като не спира на всяка мъничка гаричка, за да разтовари 2-3 пътника от малцинствата, които едва ли са си платили билет, тогава се обадете. Но това минава през цялостна смяна на ръководството, създаване на нова визия, в която се акцентира върху главните пътникопотоци и се оптимизират губещите маршрути, качествено поддържане на влаковете, като се наблегне на по-качествените ремонти и т.н. За справка, влаковете в Западна Европа, ако изключим TGV-тата и другите бързоскоростни линии са на почти същите години. Как е възможно те да са добре изглеждащи, с контакти за лаптопи и т.н. -> постепенни основни ремонти и т.н. Само тогава пътниците ще се върнат в БДЖ. Не мисля, че някой предпочита да пътува в автобус, където има много по-малко удобства и т.н. отколкото в нормален влак, в който се чувства сигурен, не застрашен от пътниците без билети...

    Нередност?
  • 2
    extrasho avatar :-|
    extrasho
    • - 2
    • + 14

    "БДЖ Товарни превози" спокойно може да се приватизира напълно. Държавните железници няма нужда да са търговски ориентирано дружество, търсещо печалби, занимаващо се с товарен транспорт или отдаващо локомотиви под наем. Те са доказали през последните 30-40 години, че нямат управленския и кадровия потенциал за това. Железници се правят от екипи, които са добре обучени и силно мотивирани да си гледат работата съвестно, а не от банда, която само мисли схеми за източване на държавна пара, какъвто е бил приоритета на последните неколцина директори на БДЖ. За това има частни компании, или по-точно мениджърски екипи на силни западни жп-компании, които знаят как да предоставят качествена логистика в лицето на Дойче бан Шенкер или Рейл карго. БЖК също се справят отлично. Ще се появят със сигурност и още играчи, особено след либерализацията на пътническите превози в Европа.
    "БДЖ-Локомотиви" беше ненужно да се създава като отделна структура. Може ли да има превозвач без локомотиви? И ако все пак за прохождаща компания в жп-превозите е възможно, то точно "БДЖ Товарни" и "БДЖ Пътнически" ли бяха заслужили да бъдат третирани като сукалчета? Видя се, че никой освен самото БДЖ не се изтрепа да наема локомотиви от "БДЖ Локомотиви". Пък и какво пречи локомотиви да се наемат директно от един от двата превозвача, както това се правеше навремето от компанията-майка? Примерно сърбите наемаха по тоя начин. Сега пак трябва да се прелее от пусто в празно и "Локомотиви" да се раздели обратно между "Товарни превози" и "Пътнически превози". От трън та на глог. Бумаги се въртят, а смисълът зад тях никакъв.

    "БДЖ Пътнически превози" трябва да или да се приватизира частично, или да се смали и директно да отстъпи привлекателните дестинации на стратегически инвеститор, който със собствена флотилия или взимайки част от вагоните на "Пътнически превози" да поеме печелившите линии. Това, което трябва да остане от "БДЖ-Пътнически превози", е същото като смисъл, което е и тя сега: компания, работеща на загуба, предлагаща санитарен минимум услуги на цена под себестойност. Разликата е, че това ще е по-малка структура, заемаща по-малко място и създаваща по-малко загуби. Без загуби в жп-транспорта не може. И в Германия, и във Франция, и в Америка непривлекателните дестинации са губещи и де факто финансирани с парите на данъкоплатците. В България абсурда е, че дори и потенциално добри линии носят колосални загуби. Именно заради това БДЖ трябва да отстъпи място на по-жизнени играчи, следващи пазарните принципи. В сегашния си вид БДЖ не е способна да осигурява нито качество, нито цени. И то не заради неспособност на персонала, а заради тоталния хаос, който цари от десетилетия из кабинетите на администрацията, чиито приоритети са тотално откъснати от жп-транспорта. На пръв поглед цените на БДЖ са социално приемливи, но на практика зад тях стои постоянното наливане на трицифрени числа в милиони от държавния бюджет. А още по-кошмарното е, че всичко това е подплътено с долнопробно, треторазрядно качество. Така жп-транспорта в България, плащан при това на калпак от всички данъкоплатци, излиза по-скъп отколкото на Запад, особено ако се има предвид качеството, което стои зад него.
    За БДЖ точно в сегашния й вид има място, но само като обслужваща губещи, слабонатоварени линии и нерентабилни влакове. Но БДЖ трябва да бъде малка компания, а не ръждясал мастодонт-монополист, който препречва с телесата си всички пътища към развитието и модернизацията на жп-транспорта. БДЖ трябва да получава държавна помощ за ясно разписани услуги: поддръжка на трафик по социално значими дестинации (примерно пътнишките влакове СОФИЯ-Мездра или Пловдив-Димитровград) или геополитически важни линии, където ако не се поддържа трафик, те ще бъдат разграбени, напр. Кюстендил-Гюешево или Брусарци-Лом.
    Има смисъл от БДЖ, но след като се ореже до 10-15% от това, което е в момента, а на железничарите се даде възможност да работят в истински жп-компании, които ценят уменията на служителите си.

    Нередност?
  • 3
    olsenbg avatar :-|
    olsenbg
    • - 9
    • + 8

    Най-логичният завършек на това безумие, наречено БДЖ, е ФАЛИТ. Само през фалит може да се изгради малка и нормално работеща ЖП дъържавна компания за непечелившите, но обществено значими линии (не мисля, че има такива, но е ясно, че не може иначе). Всичко друго трябва да се даде на големи европейски ЖП превозвачи, доказали, че могат да правят нормален ЖП бизнес. Те не само ще предоставят качествена и комфортна услуга, но и ще плащат данъци в България. Освен това, защо държавата, т.е. всички ние, трябва да субсидираме фирми? Защо, в зависимост от доходите, не се раздават ваучери за транспорт и всеки сам да избира как да ги ползва и с кой превозвач да пътува? Само тогава, чрез конкуренция между превозвачите и видовете транспорт, ще имаме качествена услуга.
    И какво се очаква от БДЖ, след като няма мениджърски екипи, а приятелски банди, които източват пари или са откровено некадърни и не виждат по-далеч от носа си.

    Нередност?
  • 4
    nemakvonavi avatar :-|
    Nakom
    • - 1
    • + 9

    Малкото държави, приватизирали собствените си железници, сега ги изграждат наново.КОгато оставиш товарните и пътнически превози изцяло в частни ръце, се появява олигопол, който започва да дере когото му падне.Затова има нужда, от държавни железници, като алтернативен транспорт- товаропренос.Държавата освен на хартия, трябва да има и инструмент с който да менажира този стратегически отрасъл.
    Цялата боза е, че сега ще се тегли кредит, който ще изплати парите на държавата и нейните предприятия.А БДЖ ще си остане с нови дългове,само че към други.А така ще има още половин милиард за магистрали.Тогава веч

    Нередност?
  • Стефанов
    • - 8
    • + 3

    Реформа?
    Не прочетох нищо за съкращавена на линии. А такова е крайно необходимо. Има стотици нерентабилни и неконкуратни но скъпи за издръжка дестинации. Такива които са били разумни когато хората са се предвижвали с каруци, но сега са ненужни. Повечето от планинските, теснолинейни, неелектрифицирани линии примерно и много други.

    Ето там биха се спестили много милиони от ежегодна поддръжка и свръхнеефективни разходи!

    Нередност?
  • 6
    olsenbg avatar :-|
    olsenbg
    • + 18

    Знаете ли, че теснолинейката от Банско до Велинград, взема разстоянието от 80км за 3 часа, или 26км/ч. И цената е 3,90лв. Това е абсурдно и безумно. И какви са тия велики директори на БДЖ, слепи ли са? Това е район с много туристи, маршрута е изключително красив. Ако пуснат климатизиран влак (не е нужно да е нов), с бюфет вагон, с монитори, по които текат филмчета за района и т.н. могат да превозват хора и за по 20лв. Инвестицията ще се върне за 5-6 години. Или да дадат линията на частни дружества, които знаят как да правят този бизнес. Същото е и за влака от Трявна, дори Велико Търново до Стара Загора. Но никой не го е грижа. Мисля, че и овце и свение да превозват, и на тях ще им е некомфортно в сегашните влакове.

    Нередност?
  • 7
    olsenbg avatar :-|
    olsenbg
    • - 1
    • + 7

    "Nakom", Не е работа на държавата да менажира, а да РЕГУЛИРА отраслите. Т.е. строи инфраструктура (това, което е непосилно за частните компании) - пътища, Интранет, жп линии и т.н., създава правилата за ползващите тази инфраструктура - равен достъп за всички, неутралност и др., съблюдава тези правила и санкционира нарушителите, събира такси и подържа всичко това. Другото е за частните фирми. Това е най-работещия модел,според мен. В ЕС има достатъчно конлуренция и правила срещу монополите, така че няма да стане никакъв олигопол.

    Нередност?
  • 8
    antisocial avatar :-|
    antisocial
    • - 11
    • + 2

    mozem i bez bdz, pove4e ot 20 godini ne sum se ka4val na vlak v Bg i dokolkoto razbiram e pulna ko4ina. Klienti:pensioneri, studenti i curvuli,

    Публикувано през m.capital.bg

    Нередност?
  • 9
    nemakvonavi avatar :-|
    Nakom
    • + 2

    олсенбг - ти къде я видя Европа между Дунав и Гърция?.
    Бе Ге бизнеса си е зверилник, така че менажирането може да е по-точен израз, принципно си прав.
    НО, аз не говоря за монопол, а за ОЛИГОПОЛ.А това е съвсем друга бира, срещу която правилата когато ги има, не действат.
    А влаковете са мъртъвци, скоро и те ще са частни.
    Любопитна ми е само съдбата на НКЖИ, всичко останало е ясно.

    Нередност?
  • 10
    olsenbg avatar :-|
    olsenbg
    • + 10

    НКЖИ няма проблем. Те имат некакви релси и събират некакви такси. Ако печелят проекти, ще обновяват релсите, ако не - няма. Между другото, това е ключа за успех на железниците. Ако не обновят релсите, не може да се увеличи скоростта на влаковете. В момента влаковете се движат под възможностите си като скорост именно заради релсите, т.е. дори и нови влакове да купуват, скоростта ще е същата при тези релси. А скоростта и комфорта са ключови фактори за привличане на пътници, оттам и за печалби.

    Нередност?
Нов коментар