Колко е трудно да бъдеш железен
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Колко е трудно да бъдеш железен

Когато думата "реформи" се употребява по отношение на железниците, скептицизмът винаги е основателен

Колко е трудно да бъдеш железен

БДЖ трябва да започне да оправдава средствата, които се наливат в дружеството

Калина Горанова
4839 прочитания

Когато думата "реформи" се употребява по отношение на железниците, скептицизмът винаги е основателен

© Надежда Чипева


Всеки знае чий е проблемът на давещия се. Не и когато потъват Българските държавни железници. Тогава проблемът винаги е всеобщ – на бюджета, на финансовия министър, от време на време на международните финансови институции. И най-вече на всички, които плащат данъци и накрая ще платят разходите по спасителната операция. Нищо че повечето от тях не пътуват с влак.

Държавният железопътен превозвач се докара до състояние на фактически финансов колапс благодарение на дългогодишно и системно лошо управление, неподатливост на промени и постоянно разчитане на помощ от държавата. Накрая кризата тотално извади от релсите влака и истината лъсна в целия й блясък... като не изненада никого. Дружеството се намира в ликвидна криза и е пред риск от декапитализация (виж Криза на ликвидността).

Криза на ликвидността*

- Приходите от превоз на товари намаляват с 42%. Товарите са почти 2 пъти по-малко като тонаж.

- Финансирането на пътническата дейност със средства от държавния бюджет нараства с 43% - от 120 млн. лв. на 172 млн. лв.

- Другите приходи (от продажба на активи например) намаляват от 102.6 млн. лв. на 21 млн. лв.

- Спадът на приходите е съпроводен от непропорционално намаляване на разходите. Приходите намаляват с 194 млн. лв., докато разходите – със 73 млн. лв.

- Разходите за заплати и осигуровки нарастват с 12.3 млн. лв. въпреки намаляването на персонала с 2007 души.

- EBITDA** се влошава с 59.9% - от минус 77.5 млн. лв. до минус 131 млн. лв.

- Дългосрочните задължения по баланс нарастват повече от три пъти от 2006 г. до края на 2009 г. (виж таблицата).

- Коефициентът на задлъжнялост за периода 2006 – 2010 г. нараства от 145% на 190%.

- Размерът на лихвите нараства с 16.6%

- Свободният паричен поток намалява от 90.9 млн. лв. на 17.5 млн. лв.

*Към 2009 г. спрямо 2007 г.

**Печалба преди лихви, данъци и амортизация

Когато това се случи с останалите играчи на пазара те обикновено изчезват от бизнес картината. Когато това се случи с БДЖ, то обикновено се обръща за помощ към държавата, а тя на свой ред (когато не разполага с бюджетен излишък) към световните кредитори.

Така България поиска от Световната банка заем за железниците в размер до 460 млн. лв., като вече има и изпратена нотификация до Европейската комисия, която трябва да прецени дали държавата ще субсидира железниците неправомерно. От месеци пък жп превозвачът работи върху план за преструктуриране, финансово стабилизиране и развитие на дейността си за периода 2010 – 2014 г. Експертите на Световната банка трябва да го разгледат, да изложат своите предложения и да преценят дали отпуснатите средства няма да потънат без резултат в дружеството.

Старата песен на колелетата

"Ще получим пари срещу гарантирани реформи", заяви премиерът Бойко Борисов. Когато думата "реформи" се употребява по отношение на железниците, скептицизмът винаги е основателен.

Пътниците едва ли по нещо ще усетят, че превозвачът е получил такава финансова инжекция. Заемът от 460 млн. лв. (максимално) няма да отиде за нови влакове. Парите са предназначени основно за покриване на огромните дългосрочни дългове на компанията към кредитори, към доставчици, както и към Национална компания "Железопътна инфраструктура", на която БДЖ плаща такси за движение по мрежата. "Около 75 млн. лв. ще бъдат за рехабилитация и механизация и подновяване на подвижен състав", обяснява Камен Кичев, зам.-министър на транспорта. По неговите думи част от парите могат да отидат за увеличаване на капитала на дружеството. "Тези средства са необходими за изпълнението на програмата", обяснява още той.

А програмата си поставя за цел най-накрая дружеството да започне да намалява разходите и да увеличава приходите си. Това доскоро се случваше наобратно – приходите намаляваха, докато разходите растяха. Всъщност със собствени сили компанията към 2014 г. ще е в състояние единствено да спре да регистрира текущи загуби (и то ако изпълнява собствената си програмата), но не и да реши натрупаните проблеми под формата на милиони за плащане.

От червено на черно

Общата загуба на четирите дружества в групата на БДЖ е близо 70 млн. лв. (виж таблицата. Това са дружеството майка БДЖ ЕАД, "БДЖ – Товарни превози", "БДЖ – Пътнически превози" и "БДЖ – Локомотиви". Според документа на превозвача общият ефект от програмата за трите години 2010–2012 г. ще бъде 83 млн. лв. от намалени разходи и увеличени приходи. Планираното увеличение на приходите е 20 млн. лв. В голяма степен обаче се залага на продажбата на активи, което представлява еднократен акт и няма дълготраен ефект. Така например от продажбата на 3 хил. вагона се планира да се спечелят 16.8 млн. лв., докато опитите да се увеличи превозът на товари ще донесе само 3 млн. лв.

Най-силно отражение (45.7 млн. лв.) тези мерки ще имат през настоящата година, в която ще бъдат направени по-голяма част от оптимизациите и нововъведенията. "Основната тежест е в първите години, но планът е отворен за нови мерки на база постиганите резултати", коментира Владимир Владимиров, председател на съвета на директорите на БДЖ.

Най-смисленото нещо в стратегията е промяната на структурата на БДЖ. На практика към момента двете дружества за превоз на товари и на пътници не притежават активи като локомотиви и вагони, а плащат наем за тях на БДЖ ЕАД. Отдаването на локомотиви под наем преминава през още по-сложна схема, като те първо трябва да се наемат от "БДЖ - Локомотиви" от дружеството майка и едва след това да се дадат под наем на превозвачите. Това според експерти от системата води до оскъпяване на услугата, а оттам и до необходимостта и от по-големи субсидии. Сега вливането на "БДЖ - Локомотиви" в дружеството майка БДЖ ЕАД вече е в ход. Впоследствие се планира и разделяне на подвижния състав в двата превозвача, като така те ще спрат да бъдат кухи структури и ще могат да станат по атрактивни при евентуална приватизация. Друг е въпросът, че по-голямата част от подвижния състав на компанията към момента обезпечава заеми.

Железницата оправдава средствата

Ако изключим елиминирането на ненужното дружество "БДЖ - Локомотиви", планът на железниците не предвижда дългосрочни и кардинални мерки. Най-големият проблем на железницата е нейното собствено нежелание за промяна на всички железничарски нива,  доказано през годините.

Ръководното звено на компанията, вместо със стратегическо се е занимавало с оперативно управление, а политиките му завършиха в прокуратурата. Мерките за намаляване на разходите са тотално закъснели, а тези за увеличаване на приходите доказват колко неадекватно е било поведение на БДЖ на пазара. Компанията например не е имала маркетингово звено, което да прави активно проучване на пазара, като е предлагала и изключително негъвкава ценова политика. Така от абсолютен монополист на пазара на товарни превози железницата успя да падне до 80%. Конкуренцията ще стане още по ожесточена, тъй като през тази година на пазара ще навлязат компании като Deutsche Bahn и Rail Cargo Austria.

Основен проблем за компанията към момента е и оптимизацията на персонала. Обезщетенията, които трябва да се изплащат на всеки един освободен служител, не позволяват разходите реално да се намалят. Към момента има 900 извънщатни бройки, като ефектът от редуцирането на служителите може да се усети едва през следващата година.

Не е ясно дали компанията ще успее да се справи дори със задачите, които самата тя е предвидила. Друг е въпросът какви реформи ще поиска Световната банка в замяна на заема. Преди години именно тя настоя да бъдат редуцирани линиите например. Това не се случи. Ако обаче въпреки горчивия си предишен опит с родното БДЖ банката реши да отпусне кредит, железницата трябва да успее да оправдае защо точно тя е получила този държавно гарантиран заем, а не някой друг с по-убедително бъдеще.

Плановете на железниците

Промяна и оптимизация на структурите на БДЖ:

- Вливане на "БДЖ - Локомотиви" в компанията майка и последващо прехвърляне на подвижния състав към пътническия и товарния превозвач.

- Намаляване на броя на дирекциите и отделите в администрацията.

- Създаване на маркетингов отдел. 

- Независим от оперативното ръководство вътрешнофирмен контрол.

Повишаване на приходите:

- Проучване на пазара на товарни жп превози, анализ на конкуренцията и промяна на ценообразуването (резултат за една година - 3 млн. лв.).

- Проучване на пазара на пътническите превози и гъвкаво ценообразуване (1.8 млн. лв.).

- Разработване на нови отсечки (1 млн. лв.).

- Въвеждане на клиентска база и досиета на клиентите.

- Разработване на ро-ла превози (2.2 млн. лв.).

- Предлагане на атракционни пътувания (280 хил. лв.).

- Увеличаване на местата за продажба на билети посредством "Български пощи" (1 млн. лв.).

- Отдаване под наем на рекламните и търговските площи на дружеството и на вагон-бюфетите (600 хил. лв.).

- Продажба и отдаване под наем на активите (22 млн. лв.).

Намаляване на разходите

- Намаляване на персонала (12.7 млн. лв.).

- Оптимизиране на броя на локомотивите и съответно разходите за ремонт (4.5 млн. лв.).

- Внедряване на пътническа информационна и резервационна система (3.5 млн. лв.).

- Подобряване на енергийната ефективност на локомотивите и методите на зареждане с гориво.

- Оптимизация на маневрената дейност.

- Централизиране на доставките на дружеството.

- Намаляване на разходите за телефони, трудова медицина, командировки и консумативи.

Подобряване на финансовото управление и контрола:

- Внедряване на практиката на бюджетиране на дейностите.

- Подобряване на контрола върху приходите и плащанията.

- Внедряване на интегрирани информационни системи в превозвачите и складовата дейност.

Автор: Капитал

Всеки знае чий е проблемът на давещия се. Не и когато потъват Българските държавни железници. Тогава проблемът винаги е всеобщ – на бюджета, на финансовия министър, от време на време на международните финансови институции. И най-вече на всички, които плащат данъци и накрая ще платят разходите по спасителната операция. Нищо че повечето от тях не пътуват с влак.

Държавният железопътен превозвач се докара до състояние на фактически финансов колапс благодарение на дългогодишно и системно лошо управление, неподатливост на промени и постоянно разчитане на помощ от държавата. Накрая кризата тотално извади от релсите влака и истината лъсна в целия й блясък... като не изненада никого. Дружеството се намира в ликвидна криза и е пред риск от декапитализация (виж Криза на ликвидността).


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

17 коментара
  • 1
    jj avatar :-|
    J.J.

    В БДЖ просто се прави всичко възможно един транспорт, който е осезаемо по-добър от автобусния, да се представи обратното. Просто фирмите като Груп, Етап, Юнион, Биомет и т.н явно си плащат влаковете на БДЖ да са в това състояние, което са днес. Първо, влаковете са в изключително неудобни часове. Второ, липсва каквото и да е желание да се предостави по-добра услуга, освен гръмките заглавия в медиите. Трето, БДЖ са на светлинни години назад в развитието си в Интернет и купуването на билети онлайн. Когато всичко това се промени, и бързия влак е наистина бърз, като не спира на всяка мъничка гаричка, за да разтовари 2-3 пътника от малцинствата, които едва ли са си платили билет, тогава се обадете. Но това минава през цялостна смяна на ръководството, създаване на нова визия, в която се акцентира върху главните пътникопотоци и се оптимизират губещите маршрути, качествено поддържане на влаковете, като се наблегне на по-качествените ремонти и т.н. За справка, влаковете в Западна Европа, ако изключим TGV-тата и другите бързоскоростни линии са на почти същите години. Как е възможно те да са добре изглеждащи, с контакти за лаптопи и т.н. -> постепенни основни ремонти и т.н. Само тогава пътниците ще се върнат в БДЖ. Не мисля, че някой предпочита да пътува в автобус, където има много по-малко удобства и т.н. отколкото в нормален влак, в който се чувства сигурен, не застрашен от пътниците без билети...

  • 2
    extrasho avatar :-|
    extrasho

    "БДЖ Товарни превози" спокойно може да се приватизира напълно. Държавните железници няма нужда да са търговски ориентирано дружество, търсещо печалби, занимаващо се с товарен транспорт или отдаващо локомотиви под наем. Те са доказали през последните 30-40 години, че нямат управленския и кадровия потенциал за това. Железници се правят от екипи, които са добре обучени и силно мотивирани да си гледат работата съвестно, а не от банда, която само мисли схеми за източване на държавна пара, какъвто е бил приоритета на последните неколцина директори на БДЖ. За това има частни компании, или по-точно мениджърски екипи на силни западни жп-компании, които знаят как да предоставят качествена логистика в лицето на Дойче бан Шенкер или Рейл карго. БЖК също се справят отлично. Ще се появят със сигурност и още играчи, особено след либерализацията на пътническите превози в Европа.
    "БДЖ-Локомотиви" беше ненужно да се създава като отделна структура. Може ли да има превозвач без локомотиви? И ако все пак за прохождаща компания в жп-превозите е възможно, то точно "БДЖ Товарни" и "БДЖ Пътнически" ли бяха заслужили да бъдат третирани като сукалчета? Видя се, че никой освен самото БДЖ не се изтрепа да наема локомотиви от "БДЖ Локомотиви". Пък и какво пречи локомотиви да се наемат директно от един от двата превозвача, както това се правеше навремето от компанията-майка? Примерно сърбите наемаха по тоя начин. Сега пак трябва да се прелее от пусто в празно и "Локомотиви" да се раздели обратно между "Товарни превози" и "Пътнически превози". От трън та на глог. Бумаги се въртят, а смисълът зад тях никакъв.

    "БДЖ Пътнически превози" трябва да или да се приватизира частично, или да се смали и директно да отстъпи привлекателните дестинации на стратегически инвеститор, който със собствена флотилия или взимайки част от вагоните на "Пътнически превози" да поеме печелившите линии. Това, което трябва да остане от "БДЖ-Пътнически превози", е същото като смисъл, което е и тя сега: компания, работеща на загуба, предлагаща санитарен минимум услуги на цена под себестойност. Разликата е, че това ще е по-малка структура, заемаща по-малко място и създаваща по-малко загуби. Без загуби в жп-транспорта не може. И в Германия, и във Франция, и в Америка непривлекателните дестинации са губещи и де факто финансирани с парите на данъкоплатците. В България абсурда е, че дори и потенциално добри линии носят колосални загуби. Именно заради това БДЖ трябва да отстъпи място на по-жизнени играчи, следващи пазарните принципи. В сегашния си вид БДЖ не е способна да осигурява нито качество, нито цени. И то не заради неспособност на персонала, а заради тоталния хаос, който цари от десетилетия из кабинетите на администрацията, чиито приоритети са тотално откъснати от жп-транспорта. На пръв поглед цените на БДЖ са социално приемливи, но на практика зад тях стои постоянното наливане на трицифрени числа в милиони от държавния бюджет. А още по-кошмарното е, че всичко това е подплътено с долнопробно, треторазрядно качество. Така жп-транспорта в България, плащан при това на калпак от всички данъкоплатци, излиза по-скъп отколкото на Запад, особено ако се има предвид качеството, което стои зад него.
    За БДЖ точно в сегашния й вид има място, но само като обслужваща губещи, слабонатоварени линии и нерентабилни влакове. Но БДЖ трябва да бъде малка компания, а не ръждясал мастодонт-монополист, който препречва с телесата си всички пътища към развитието и модернизацията на жп-транспорта. БДЖ трябва да получава държавна помощ за ясно разписани услуги: поддръжка на трафик по социално значими дестинации (примерно пътнишките влакове СОФИЯ-Мездра или Пловдив-Димитровград) или геополитически важни линии, където ако не се поддържа трафик, те ще бъдат разграбени, напр. Кюстендил-Гюешево или Брусарци-Лом.
    Има смисъл от БДЖ, но след като се ореже до 10-15% от това, което е в момента, а на железничарите се даде възможност да работят в истински жп-компании, които ценят уменията на служителите си.

  • 3
    olsenbg avatar :-|
    olsenbg

    Най-логичният завършек на това безумие, наречено БДЖ, е ФАЛИТ. Само през фалит може да се изгради малка и нормално работеща ЖП дъържавна компания за непечелившите, но обществено значими линии (не мисля, че има такива, но е ясно, че не може иначе). Всичко друго трябва да се даде на големи европейски ЖП превозвачи, доказали, че могат да правят нормален ЖП бизнес. Те не само ще предоставят качествена и комфортна услуга, но и ще плащат данъци в България. Освен това, защо държавата, т.е. всички ние, трябва да субсидираме фирми? Защо, в зависимост от доходите, не се раздават ваучери за транспорт и всеки сам да избира как да ги ползва и с кой превозвач да пътува? Само тогава, чрез конкуренция между превозвачите и видовете транспорт, ще имаме качествена услуга.
    И какво се очаква от БДЖ, след като няма мениджърски екипи, а приятелски банди, които източват пари или са откровено некадърни и не виждат по-далеч от носа си.

  • 4
    nemakvonavi avatar :-|
    Nakom

    Малкото държави, приватизирали собствените си железници, сега ги изграждат наново.КОгато оставиш товарните и пътнически превози изцяло в частни ръце, се появява олигопол, който започва да дере когото му падне.Затова има нужда, от държавни железници, като алтернативен транспорт- товаропренос.Държавата освен на хартия, трябва да има и инструмент с който да менажира този стратегически отрасъл.
    Цялата боза е, че сега ще се тегли кредит, който ще изплати парите на държавата и нейните предприятия.А БДЖ ще си остане с нови дългове,само че към други.А така ще има още половин милиард за магистрали.Тогава веч

  • Стефанов

    Реформа?
    Не прочетох нищо за съкращавена на линии. А такова е крайно необходимо. Има стотици нерентабилни и неконкуратни но скъпи за издръжка дестинации. Такива които са били разумни когато хората са се предвижвали с каруци, но сега са ненужни. Повечето от планинските, теснолинейни, неелектрифицирани линии примерно и много други.

    Ето там биха се спестили много милиони от ежегодна поддръжка и свръхнеефективни разходи!

  • 6
    olsenbg avatar :-|
    olsenbg

    Знаете ли, че теснолинейката от Банско до Велинград, взема разстоянието от 80км за 3 часа, или 26км/ч. И цената е 3,90лв. Това е абсурдно и безумно. И какви са тия велики директори на БДЖ, слепи ли са? Това е район с много туристи, маршрута е изключително красив. Ако пуснат климатизиран влак (не е нужно да е нов), с бюфет вагон, с монитори, по които текат филмчета за района и т.н. могат да превозват хора и за по 20лв. Инвестицията ще се върне за 5-6 години. Или да дадат линията на частни дружества, които знаят как да правят този бизнес. Същото е и за влака от Трявна, дори Велико Търново до Стара Загора. Но никой не го е грижа. Мисля, че и овце и свение да превозват, и на тях ще им е некомфортно в сегашните влакове.

  • 7
    olsenbg avatar :-|
    olsenbg

    "Nakom", Не е работа на държавата да менажира, а да РЕГУЛИРА отраслите. Т.е. строи инфраструктура (това, което е непосилно за частните компании) - пътища, Интранет, жп линии и т.н., създава правилата за ползващите тази инфраструктура - равен достъп за всички, неутралност и др., съблюдава тези правила и санкционира нарушителите, събира такси и подържа всичко това. Другото е за частните фирми. Това е най-работещия модел,според мен. В ЕС има достатъчно конлуренция и правила срещу монополите, така че няма да стане никакъв олигопол.

  • 8
    antisocial avatar :-|
    antisocial

    mozem i bez bdz, pove4e ot 20 godini ne sum se ka4val na vlak v Bg i dokolkoto razbiram e pulna ko4ina. Klienti:pensioneri, studenti i curvuli,

    Публикувано през m.capital.bg

  • 9
    nemakvonavi avatar :-|
    Nakom

    олсенбг - ти къде я видя Европа между Дунав и Гърция?.
    Бе Ге бизнеса си е зверилник, така че менажирането може да е по-точен израз, принципно си прав.
    НО, аз не говоря за монопол, а за ОЛИГОПОЛ.А това е съвсем друга бира, срещу която правилата когато ги има, не действат.
    А влаковете са мъртъвци, скоро и те ще са частни.
    Любопитна ми е само съдбата на НКЖИ, всичко останало е ясно.

  • 10
    olsenbg avatar :-|
    olsenbg

    НКЖИ няма проблем. Те имат некакви релси и събират некакви такси. Ако печелят проекти, ще обновяват релсите, ако не - няма. Между другото, това е ключа за успех на железниците. Ако не обновят релсите, не може да се увеличи скоростта на влаковете. В момента влаковете се движат под възможностите си като скорост именно заради релсите, т.е. дори и нови влакове да купуват, скоростта ще е същата при тези релси. А скоростта и комфорта са ключови фактори за привличане на пътници, оттам и за печалби.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK