Умирай трудно 7
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Умирай трудно 7

През годините БДЖ е натрупала загуби от 212.7 млн. лв.

Умирай трудно 7

Поредното наливане на пари в БДЖ без реформи е безсмислено и скъпо

Калина Горанова
5321 прочитания

През годините БДЖ е натрупала загуби от 212.7 млн. лв.

© Цветелина Белутова


При правенето на прогнози често се стъпва на миналото. Проблемът е, че този подход понякога води до грешки. Ето и един прост пример. И не, няма да ви говорим за черния лебед на Талеб, а за нещо много по-близко и струващо много повече пари. Държавата пак се готви да налее милиони в Българските държавни железници. И то само защото е правила така и преди.

Преди дни правителството прие предложение БДЖ да получи помощ от 140 млн. лв. Проектозаконът, който трябва да бъде одобрен и от парламента, стана възможен, след като през декември 2010 г. Европейската комисия одобри искането на българските власти за държавна помощ за дружеството в размер до 248.6 млн. лв. Кредитът ще бъде предоставен от Българската банка за развитие, като държавното дружество трябва да го върне 6 месеца след получаването на първия транш. Лихвата по него ще е 5.15%, както предвижда разрешението на Еврокомисията. Средствата ще отидат основно за изплащане на задължения към кредитори, като евентуално могат да останат средства и за задълженията към доставчици, обясниха от БДЖ. Държавната инжекция трябва да закърпи финансовото положение в компанията до лятото. Тогава се очаква дружеството да получи държавно гарантиран заем от Световната банка в размер до 460 млн. лв.

Проблемът е, че това е филм, който сме гледали много пъти. В миналото железницата е получавала сериозни финансови инжекции за ремонтирането на стари вагони например. Сега обаче целта е друга. И погасяването на стари задължения не означава нови влакове. Пътниците по никакъв начин няма да усетят парите от Световната банка. Но като цяло, ако се съди по финансовия колапс, в който компанията се намира към момента, наливането на средства в държавния мастодонт без реформа не е добра стратегия. Дори всички задължения в размер на стотици милиони да бъдат погасени безвъзмездно от държавата, след няколко години БДЖ отново ще остане на загуба.

Филмът "Заем" - повторението

Историята на БДЖ изобилства от заеми. Сагата започва още през далечната 1995 г. когато Световната банка и Европейската банка за възстановяване и развитие отпускат общо 131.5 млн. долара и 54.4 млн. евро на БДЖ и Национална компания "Железопътна инфраструктура" (двете компании още са едно цяло). От тях около една трета са за БДЖ, като предназначението на заема е да се инвестира основно в жп линии.

През 2002 г. следва кредит от Булбанк за 5 млн. лв. През 2004 г. настъпва времето на първия облигационен кредит на компанията в размер на 59 млн. евро. Следващата 2005 г. може да бъде наречена годината на заемите. Немската KFW Bankengruppe дава своя принос с 280 млн. евро. Няколко месеца по-късно в списъка на кредиторите се нарежда и EUROFIMA 1 с 19.5 млн. евро. Към октомври миналата година дългосрочните задължения на компанията вече са 432.2 млн. лв. В края на 2007 г. компанията получава и втория си облигационен заем от Насърчителна банка (сегашната банка за развитие) в размер на 120 млн. евро. Основната част от средствата отиват не за нещо друго, а за преструктуриране на част от старите задължения към Националната електрическа компания (около 67 млн. лв.) и към националната компания "Железопътна инфраструктура"­ (около 90 млн. лв.). Лихвата по ценните книжа пък варира между 5 и 6%, което е сравнимо с условията от Световната банка сега - тоест новият заем няма да доведе и до съществено спестяване от текущи плащания по дълга.

Резултатът, видим от показателите за задлъжнялост на компанията, е следният: съотношението между дълг и собствен капитал към 2009 г. е 49%. "Всички тези заеми е трябвало да бъдат капиталови разходи на държавата", коментира Владимир Владимиров, председател на управителния съвет на БДЖ. "Повечето от средствата са отишли в пътнически вагони, като всички са знаели, че тези пари няма как да бъдат върнати", продължава още той.

Влакът - трезор

Проблемът всъщност е в това, че БДЖ тегли кредити, без да може да обслужва задълженията си. Вместо това се разчита те да бъдат изплатени с пари от държавния бюджет.  Идеята е заемът от Световната банка този път да не се изплаща от БДЖ. Това ще стане с помощта на държавата, която "ще увеличи капитала на дружеството с до 500 млн. лв.", обясни Владимиров. Дали тази манипулация е възможна, трябва да реши Европейската комисия, като в момента България очаква отговора на Брюксел.

Ако се върнем на историческите аналогии, това също няма да е първият път, в който държавата увеличава капитала на дружеството, разказва Георги Минчев, бивш председател на транспортната комисия в парламента. През 2002 г. при разделянето на БДЖ на превозвач и на компания, управляваща релсите, държавата опрощава на БДЖ задълженията, или около близо 140 млн. лв. в ДДС.  "Това стана като при промяната на Закона за жп транспорта в преходните и заключителни разпоредби се записа увеличаване на капитала на компанията първо с 127.9 млн. лв., а впоследствие в края на годината дадоха на БДЖ още 10 млн. лв.", обясни Минчев.

Опрощаването на голямата сума явно не е било от голяма полза на компанията. След като толкова време помощите отвън явно са безполезни, може би единственият вариант е компанията да започне да си помага сама. А освен задълженията към финансовите институции в отчета на БДЖ за деветмесечието на миналата година се вижда и нещо друго. Натрупаните загуби през годините - 212.7 млн. лв. Което ясно показва откъде трябва да се почне.

При правенето на прогнози често се стъпва на миналото. Проблемът е, че този подход понякога води до грешки. Ето и един прост пример. И не, няма да ви говорим за черния лебед на Талеб, а за нещо много по-близко и струващо много повече пари. Държавата пак се готви да налее милиони в Българските държавни железници. И то само защото е правила така и преди.

Преди дни правителството прие предложение БДЖ да получи помощ от 140 млн. лв. Проектозаконът, който трябва да бъде одобрен и от парламента, стана възможен, след като през декември 2010 г. Европейската комисия одобри искането на българските власти за държавна помощ за дружеството в размер до 248.6 млн. лв. Кредитът ще бъде предоставен от Българската банка за развитие, като държавното дружество трябва да го върне 6 месеца след получаването на първия транш. Лихвата по него ще е 5.15%, както предвижда разрешението на Еврокомисията. Средствата ще отидат основно за изплащане на задължения към кредитори, като евентуално могат да останат средства и за задълженията към доставчици, обясниха от БДЖ. Държавната инжекция трябва да закърпи финансовото положение в компанията до лятото. Тогава се очаква дружеството да получи държавно гарантиран заем от Световната банка в размер до 460 млн. лв.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

13 коментара
  • 1
    aboykov avatar :-|
    aboykov

    Стига с този социален феномен БДЖ, циганите да се возят без да плащат и да се дават пари за поддръжка на остаряла техническа база.

  • 2
    b.davidkov avatar :-|
    masay

    Гърците, притиснати от дефицита в железнииците си, вече закриха и международната линия Букурещ-София-Солун-Атина. Какво правим? Деветдесетте км. до Благоевград с влак се пътуват 2,5 часа! Трябва да си или циганин (без билет) или пенсионер (с намаление) и времето да е без значение за теб, та да пътуваш с БДЖ. Не ми се говори за мръсотията, разбитите вагони и т.н.
    Любопитно ми е кой гарантира на неплатежоспособно държавно предприятие кредит, за да му го изплаща после бюджетът?

  • 3
    boby1945 avatar :-P
    boby1945

    Без железница една държава не може, даже САЩ разбраха тази проста истина и АМТРАК е яко спосориран на всички нива...
    Същото и с БД, без него не може, дотации трябват и ще трябват непрекъснато, разните либерални капитализЪми въобще не виреят в железниците, както не виреят и в медицината...
    --------------------------------------
    Затова решението е едно, свиване до санитарният минимум, НО дотиране в НЕОБХОДИМИЯТ размер на това което е прието че е е нужно на хората и в инфраструктура, в работници и в подвижен състав, за да не ставаме смешни като германците с по три четири яки катастрофи всяка година или франсетата, с влака под ламанша, който спира при 20 см. сняг или по силен вятър, а се двии по тунел?!?!.......
    ----------------------------------------
    Аню паша би могъл да се въздържа от купуване на изтребителчета за 1 млрд. лева, с които не е наясно с кого ще воюва, например......

  • 4
    danmarc avatar :-|
    dakata

    УМИРАЙ ТРУДНО 7 - НЕ Е ТАКА! УМИРАЙ ТРУДНО ЗАВИНАГИ! ТАКА Е ПРАВИЛНО! От много и все идиотивни реформо БДЖ са докарани дотук!Вече 20г. питам КОЙ помисли за жп транспорта в БГ?Никой!Този транспорт се явява като златна мина за всевъзможни комбинатори.Основна цел - точене на пари.Резултат - железница по скапана и от албанската!А бе как не се огледаха и да видят как е в държави като нашата в ЕС?Защо една Унгария,ЧЕхия,Словакия си развиха железниците дотам че вече имат безнаставов път и влаковете им хвърчат със 160 км/ч?И са пълни с хора!Докато слагат разни шефове които да пълнят партийнте каси така ще е!Тези,които разбират ги махат - Събчев например.Време е най после да се разбере,че този транспорт е най МАСОВИЯ и ако искаш да печелиш избори ,просто трябва да го развиваш...ама тук с това метро и магистрала Тракия с това правителство НЯМА КАК ДА СТАНЕ!

  • 5
    slunceto13 avatar :-|
    slunceto13

    нямате си и на идея колко много администрация има в бдж.От 2000г. се правят съкращения,но се съкращават само работниците,а администрацията вместо и тя да се намалява,тя се увеличава.Не може ж едно предприятие или фирма да има например 1000 работници и 5000 души администрация и да е на печалба.

  • 6
    moreni avatar :-|
    moreni

    До коментар [#4] от "dakata":

    Точно така, оглеждаш се и виждаш че навсякъде жп превозът се развива - влакове стрели, свръхмодерна техника, като има някоя стачка на жп работниците това разбърква графика на страшно много хора - явно с железниците се ходи на работа и по всякакви дела. Обаче България е трагична история, умопомрачителна просто. Ако го нямаше светлия западен пример, отдавна да сме обявили жепето за отживелица и да сме го закрили ама проклетите западняци ни доказват че можело и иначе...

  • 7
    primus avatar :-|
    primus

    Аз само да отбележа че отсечката Хасково - Димитровград минава през всякакви паланки и се пътува със 30 км/ч за някакви си 10 км. Така на всеки 30 мин. има съответно автобус между двата града. Аз тука питам, в цялата ситуация къде е БДЖ! Ама то ако имаше поне малко мисъл щеше да се получи нещо, ама няма нищо в тая глава!
    Та така, да се преструктурира или да се закрива, драстично но неизбежно и правилно решение!

  • 8
    panteleev avatar :-|
    Явор Пантелеев

    БДЖ е последния бастион на неприватизираните предприятия.
    БДЖ е способно да се самоиздържа.
    БДЖ има невероятно количество имоти на невероятни места.
    БДЖ започва проект за 300 милиона между Пловдив и Бургас.
    БДЖ е захапано, управлява се некомпетентно и от него само се точи.

    противно на статистиката с резултата 4:1 не печели 4 а 1

  • 9
    kamendc avatar :-|
    Камен

    вярно е, че другите държави имат модерни железници, ама знаете ли колко струва возенето?
    не съм бил из цяла европа, но където съм бил най-евтиният билет е 3-5 евро обикновено от летището до града (например в италия, холандия...). до съседен град 100-150 км е 30-40 евро двупосочния.
    е ако ги направят в българия толкова, кой ще се вози? тук за 5 евро (10 лева) искат да стигнат до морето, и то ако може за 4 часа, и влакът да не трака. ама то на хубав, чист, бърз влак, който не трака, 5 евро стигат да се возиш за 5-10 километра.
    другият момент е, че фиксираната цена (за построяване на релси и закупуване на нови влакове) е много голяма, докато променливата (ток и заплати) сравнително по-малка. такъв модел предполага голяма запълняемост - влаковете да вървят пълни, за да се избиват постоянните разходи.
    а бай ганю обича навсякъде с колата, него на на обществен транспорт няма да го водиш, защото му е под достойнството - то е само за цигани и пенсионери.
    така че подобна инвестиция няма да се изплати.

  • 10
    ajsajder avatar :-|
    ajsajder

    Ако го нямаше светлия западен пример, отдавна да сме обявили жепето за отживелица и да сме го закрили ама проклетите западняци ни доказват че можело и иначе...
    ----------------------------
    но където съм бил най-евтиният билет е 3-5 евро обикновено от летището до града (например в италия, холандия...).
    ----------------------------
    http://www.bahn.de/regional/view/regionen/bayern/freizeit/bayernticket.shtml?dbkanal_007=L01_S01_D001_KIN0014_lt-bay_LZ01
    и карти с намаления за километри и н.. просто трябва да знаеш какво да търсиш.. но пък може би разковничето е, че там- в онези държави-няма толкова много цигани


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK