Преди да ръждяса напълно
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Преди да ръждяса напълно

За всеки влак си има пътници, но не и инвеститори

Преди да ръждяса напълно

Световната банка иска товарните превози на БДЖ да бъдат приватизирани

Калина Горанова
7213 прочитания

За всеки влак си има пътници, но не и инвеститори

© Анелия Николова


В края на 2009 г. американският инвеститор Уорън Бъфет обяви, че прави най-голямата сделка в своята кариера. Тогава той реши да вложи близо 44 млрд. долара не в нещо друго, а във влакове. 

"Бъдещият просперитет на нашата страна зависи от наличието на ефективна и добре поддържана железопътна система", заяви Бъфет в сайта на инвестиционната си компания Berkshire Hathaway, през която закупи втората по големина американска жп компания Burlington Northern Santa Fe. Тогава на шега се питахме дали голям инвеститор като Бъфет някой ден ще дойде и ще купи Българските държавни железници.

Допреди няколко години товарните жп превози може и да са изглеждали апетитна хапка за инвеститорите - БДЖ беше монополист на пазара и печелеше от тази дейност. През 2005 г. обаче се появиха първите частни конкуренти и делът на БДЖ тръгна надолу. После дойде кризата и колапсът на "Кремиковци" (което е спорно как точно се отрази - макар и най-големият клиент на БДЖ, комбинатът не плащаше, а трупаше дългове). Държавните товарни превози се превърнаха от печеливши и субсидиращи непозволено пътническите превози в губещо звено. Във финансов колапс изпадна и цялата холдингова структура на компанията и на държавата й се наложи за пореден път да се намесва. Ако питате компанията обаче безспорният успех е, че загубата за 2010 г. е само 47 млн. лв., при загуба за 2009 г. от 69 млн. лв. И това се случва при 15 млн. лв. по-малко приходи и 10 млн. лв. по-малко държавна субсидия, пак сравнено с 2009 г. С две думи, БДЖ пак е губеща, но малко по-ефективна. Въпреки този съмнителен успех към края на 2010 г. задълженията на холдинга достигат около 800 млн. лв. (виж карето).

Плюс-минус 800 млн. лв.

Към края на 2010 г. задълженията на холдинговата структура БДЖ са в общ размер от около 800 млн. лв., по данни на източник, близък на компанията. Около 400 млн. от тях са дългосрочни. Другите 400 млн. лв. се разпределят между търговските задължения и текущи креди. Задълженията към доставчиците на компанията се увеличават драстично през последната 2010 г. с около 120 млн. лв. до 220-230 млн. лв., тъй като започва да тече изплащането по стари договори, сключени през предходни години. Приходите на групата през 2009 г. са 266.6 млн. лв., или с 32% по-ниски от приходите през 2007 г. За 2010 г. приходите намаляват с още 15 млн. лв. спрямо предходната година. Най-голям е спадът при товарите. За 2007 г. приходите от тях са 272.9 млн. лв. През 2009 г. те са едва 157.1 млн. лв., или с 42% надолу. Като тонаж за първи път компанията реализира под 20 млн. тона товари през 2008 г. През 2009 г. са превозени едва 10.6 млн. тона - два пъти по-малко от тези през 2007 г.

Така към днешна дата отговорът на въпроса дали инвеститор ще прояви интерес към родната компания е по-скоро отрицателен. Въпросът обаче е на дневен ред повече от всякога. До няколко месеца БДЖ се надява да получи държавно гарантиран заем от Световната банка в размер до 460 млн. лв. Едно от изискванията на банката обаче е дъщерното дружество "БДЖ - Товарни превози" да бъде приватизирано. От банката искат "насърчаване на развитието и конкуренцията в товарните железопътни превози, като се подготви "БДЖ - Товарни превози" ЕООД за приватизация и му се даде възможност успешно да се конкурира при равни условия в сектора на товарните превози". Това е записано в меморандума между българската държава и международната финансова институция, публикуван в Държавен вестник.

Тема табу

Въпросът за промяната на модела беше повдигнат и от депутати в парламента при внасянето на проектозакона за оздравяването на железопътния холдинг, който предвижда едно основно нещо - отпускането на 140 млн. лв. от държавата, докато дойдат парите от Световната банка. "Ако трябва да продадем сега БДЖ, трябва да го подарим и да дадем някой лев отгоре", каза министърът на транспорта Александър Цветков в отговор на питането на депутата от ГЕРБ и зам.-председател на комисията Свилен Крайчев. Според Цветков компанията можела да бъде обявена за приватизация, когато излезе на печалба. За дружеството за товарни превози това се очаквало в края на годината, а за пътническите превози - през 2014 г.

"Аз казвам, че точно сега му е времето", коментира Крайчев, пред "Капитал". "Вече 20 години тази структура не се променя към по-добро. Щом 20 години нищо не става , трябва да се помисли за смяна на модела. Моята цел е да предизвикам дискусия и друг начин на мислене. В крайна сметка ние финансираме едно търговско дружество." Необясним остава въпросът защо преминаването към частно управление се е случило при другите големи държавни транспортни компании като авиопревозвача, морския или речния флот, а приватизацията на товарния жп транспорт остава все така табу.

В парламента Цветков заяви, че решението дали да се обяви "Товарни превози" за приватизация ще бъде взето от правителството. Със сделката ще се заеме Агенцията за приватизация, където вече има запитване от министерството.

Порочна структура

Не са малко стъпките, които трябва да бъдат направени преди това. Към момента дъщерната компания "БДЖ - Товарни превози" не разполага с активи. Това е така, тъй като вагоните и локомотивите се водят собственост на компанията майка БДЖ. До момента двете й дъщерни компании "БДЖ - Пътнически превози" и "БДЖ - Товарни превози" ги наемаха. Това оскъпяваше услугата за тях, а генерираше печалба за компанията майка. Тази практика увеличаваше и себестойността на пътническата услуга, за която компанията получава субсидии от държавата. Доскоро схемата с наемането беше още по-сложна. Освен двете дъщерни дружества превозвачи съществуваше и трета дъщерна компания -  "БДЖ - Тягов подвижен състав", която наемаше от холдинга локомотивите и после ги отдаваше под наем на превозвачите.

"Цялата огранизационна структура е била порочна", коментира Владимир Владимиров, председател на управителния съвет на БДЖ. Доскоро от компанията твърдяха, че прехвърляне на активите не може да стане, тъй като повечето локомотиви и вагони обезпечават заеми към банки. "Те ще продължат да обезпечават вземания, но ще бъдат прехвърлени", коментира Владимиров. Ако обаче "БДЖ - Товарни превози" бъде приватизирано, новият собственик едва ли ще иска с активите му да се обезпечават кредити на държавната компания. Така че друго решение трябва да се търси.

Все пак за преструктурирането вече има решение на съвета на директорите и до няколко месеца прехвърлянето към пътнически и товарни превози трябва да стане факт. Двете дружества ще останат собственост на компанията майка, а няма да са директно под шапката на Министерството на транспорта. Така при една евентуална продажба на товарните превози парите ще отидат в БДЖ. По този начин приходите от приватизация могат да се разпределят като дивидент и да се ползват от бюджета текущо, а не да влязат в Сребърния фонд, който трябва да служи само за подкрепа на пенсионната система след години. След прехвърлянето следва да се избере консултант, да се направи оценка на активите и да се изготви оферта към инвеститорите за бизнеса, който се продава. 

С няколко правителства закъснение

Години наред нито един министър не посмя да заговори за приватизацията на БДЖ. Така те си гарантираха съмнителна социална стабилност, като не се налагаше да оставят на частен инвеститор да я реформира и да съкращава служители. Така обаче те поеха и риска компанията да се превърне в обезценяваща се стока със спорна атрактивност. Дългогодишната монополна позиция направи БДЖ по-малко гъвкава и чувствителна към клиентите си. Не бяха рядкост оплакванията от страна на спедитори и товародатели за закъснели доставки, неясно местонахождение на пратки и бавна негъвкава ценова политика. Междувременно товарите в жп сектора намаляват като дял от общото количество, движещо се през страната.

След отварянето на пазара за частните компании държавните железници започват да губят позиции. През 2008 г. "БДЖ - Товарни превози" държи 90% дял. Към момента вече има 7 частни жп компании, опериращи на територията на България. Така през 2010 г. пазарният дял на БДЖ вече е 80% на база абсолютни количества и 72.8% на база милиони тонове за изминати километри. Това показват данните към септември на частните жп превозвачи. По думите на Владимиров обаче към края на 2010 г. данните са различни, тъй като държавната компания е успяла да си върне някои от клиентите. Все още активна дейност обаче не са развили големите международни компании като DB Schenker Rail Bulgaria и Rail Cargo Austria, които през миналата година получиха лиценз да оперират у нас. Или сериозната битка за товари тепърва предстои.

Наличието на частни компании все пак дава сигнали, че жп превозите имат бъдеще. С други думи, пазар има. Какво ще бъде предложено на инвеститорите е друг въпрос и зависи от това дали настоящото преструктуриране в компанията ще се случи и дали ще е достатъчно убедително. Но все пак за всеки случай сме длъжни да го кажем: "Г-н Бъфет, и ние имаме железница за продан. Евтина!"

SWOT анализ на "БДЖ - Товарни превози"

Силни страни:

- Разнообразие на превозваните товари

- По-голям капацитет в сравнение с другите жп превозвачи и с автомобилните

- Работи по фериботните линии от Варна към Кавказ, Иличовск, Поти и Батуми

- Предоставя спедиторски услуги, отстъпки за достигнат обем, разсрочено плащане и т.н.

Слаби страни:

- Лошо техническо състояние на вагоните и локомотивите

- Липса на средства за обновяването на парка

- Ниски скорости по жп мрежата

- Ниско ниво на сигурност и безопасност на товарите

- Липса на информационна система и на навременна информация за местонахождението на товарите

- Не се предлага услугата "точно време" и "врата-врата"

- Не са развити комбинираните превози

- Товарните превози не са сертифицирани по ISO 9001:2008.

Възможности:

- Инвестиции в инфраструктура посредством еврофондовете

- Привличане на нови клиенти

- Увеличаване на транзитните превози

- Увеличаване на превозите чрез нови продукти: фериботни и Ro-La превози

- Засилване на рекламата, информираността на клиентите, оптимизиране на ценовата политика

- Усъвършенстване на графика, намаляване на престоя и празния пробег на вагоните.

Заплахи:

- Засилена конкуренция от страна на частните превозвачи

- Силна конкуренция от страна на автомобилния транспорт

- Промяна на структурата на товарите

- Промяна на изискванията на клиентите към предлаганите услуги и по-конкретно към качеството.

Източник: План за преструктуриране на БДЖ

В края на 2009 г. американският инвеститор Уорън Бъфет обяви, че прави най-голямата сделка в своята кариера. Тогава той реши да вложи близо 44 млрд. долара не в нещо друго, а във влакове. 

"Бъдещият просперитет на нашата страна зависи от наличието на ефективна и добре поддържана железопътна система", заяви Бъфет в сайта на инвестиционната си компания Berkshire Hathaway, през която закупи втората по големина американска жп компания Burlington Northern Santa Fe. Тогава на шега се питахме дали голям инвеститор като Бъфет някой ден ще дойде и ще купи Българските държавни железници.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

30 коментара
  • 1
    nureto avatar :-|
    Mai Tai

    Аз пък искам Световната банка да го.....

  • 2
    doco avatar :-(
    doco

    Да, скороста е ниска. Но въпреки това, как частните товарни превозвачи успяват да се разплащат с НК"ЖИ", а БДЖ-ТП не успяват? БДЖ дължат над 100 млн. Да не би причината да е в:
    1/ - Пазарният дял на БДЖ през 2010 г. е бил 80%, а извозените товари 73% т.е. КПД в посока към нулата, докато при частните превозвачи бележи ръст.
    2/ - Направете си труда и ако успеете, ще установите че в БДЖ-ТП са ангажирани над 4 000 човека, докато при всички останалите частни превозвачи бройката е под 300.
    Терзанията на Владимиров са ясни. Пристигне ли "Бъфет" - Владимиров в девета глуха. Айларипи на борсата.

  • 3
    stanislav_yankov avatar :-|
    Станислав Янков

    И БДЖ ли ще приватизират вече? Значи евтините (в сравнение с останалите транспорти) влакови билети отидоха по дяволите! Трябва да се замислям за покупка на личен автомобил, колкото и скъпо да ми е това, че вече с нищо у нас няма да може да се пътува по-евтино. Като ще е скъпо - поне да ми е и удобно!

  • 4
    boby1945 avatar :-P
    boby1945

    До коментар [#3] от "Станислав Янков":Не се вълнувай, БДЖ няма как да го приватизират, причини много не са за форум...
    Но определено няма как да го приватизират в лостовашкият смисъл на думата... Кремиковци за 1 долар или Балкан за 150000 долара... на Надето гаражче, на агнешката главичка заводче, на валячето къщичка, на кака фондацийка .......

  • 5
    jj avatar :-|
    J.J.

    Ще повторя мнението си, поствано под друга новина от броя: Изобщо не съм съгласен, че приватизацията на БДЖ е позитивно нещо. Има толкова много добри примери в западна Европа на държавни железници: SNCF, DB, OEBB. Всичките са държавни. В UK, от друга страна, са частни и се вижда колко назад са в това отношение. Това, което трябва на БДЖ е реформа, не приватизация.

  • 6
    sensi avatar :-|
    Асен Петров

    До коментар [#5] от "J.J.":

    Да, но за реформи трябва воля от управляващи, а като гледам, само се приказва и нищо не се върши. Някъде тук бях чел една сентенция: "Не ме гледай какво говоря, а ме виж какво правя".

  • 7
    stanislav_yankov avatar :-|
    Станислав Янков

    До коментар [#4] от "boby1945":

    Е! Ти пък, все едно не ги познаваш ония във властта! Ще му намерят цаката! Могат да започнат с две-три раздробявания тук-таме - уж за оптимизиране на разходите, за демонополизация и "конкуренция", които уж да подобрят услугата, както при електроенергетиката и така нататъка...

  • 8
    boby1945 avatar :-P
    boby1945

    До коментар [#7] от "Станислав Янков":няман шанс, вече лостоваците пробваха 1998 но от Световната банка бавно и доходчиво обясниха че без единна за страната ж.п. инфраструктура (линии, сигнализация, съоръжения и хората от поддръжката) няма как, а от това парета бай капиталист няма как да направи, бързо, бавно може, ама той няма време.
    Затова разделиха БДЖ-то на две, въпреки това без дотации и планирани инвестиции от бюджета няма как..... нещо като болниците, без държавни болници йок.....

  • 9
    diogen_1 avatar :-|
    diogen_1

    Анализът на SWOT е много добър, това е истината и има начин да се спаси, което е останало, въпросът е има ли воля или нечуваните кражби и глупости в железницата ще продължат.
    Имаме два пътя, да я закрием тази железница, което ще е пълна глупост и политическа недълновидност, или да я направим модерна и просперираща, а това е възможно, но както казах трябва воля и работа, Цветанов не е моят фаворит, дето наистина да запретне ръкави, дано не съм прав.

  • 10
    diogen_1 avatar :-|
    diogen_1

    До коментар [#3] от "Станислав Янков":

    евтините билети, правят услугата такава каквато е неатрактивна за повечето хора и унищожават и малкото конкурентноспособност на пътнически превози. Евтините билети са сделка, която звучи така, наливат се държавни пари в каца без дъно, за да се поддържа криво разбрана социална справедливо. Железницата може да изглежда и така, обаче всичко си има цена. Всяка железница е субсидира от държавата, и в това няма проблем, проблема е да се намери златна среда.
    http://p4.focus.de/img/gen/4/9/HB49daK2_Pxgen_r_1100xA.jpg


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK