Магистрала на диета

Ценовите оферти за Лот 2 на "Марица"

Магистрала на диета

Кризата извади изненадващи победители и изпилени цени и в търговете за "Марица"

Радостина Маркова
8927 прочитания

Ценовите оферти за Лот 2 на "Марица"

© Юлия Лазарова


В пътното строителство тепърва ще става интересно. Това важи не само за България, но и за цяла Източна Европа, която още наваксва с инфраструктурата с помощта на еврофондовете.

Проучване на консултантската компания PMR например сочи, че през всяка от следващите две години в пътни проекти в Централна и Източна Европа ще бъдат вложени по над 15 млрд. евро (виж графиката). А тези средства са достатъчни, за да привлекат вниманието на всички строителни компании - от малки местни играчи до мултимилиардни корпорации.

В подобна ситуация не е учудващо, че в търговете за двата лота на магистрала "Марица" тази година масирано участваха гръцки, австрийски и италиански компании. Учудващи бяха по-скоро агресивно ниските цени, с които някои от тях играха и в крайна сметка са на крачка от спечелване на поръчките. Въпросът е как ще ги изпълнят.

Изпиляване, изпиляване...

"Е, сега се разби митът, че сме дъмпингов играч" - така представител на "Трейс груп" коментира наскоро новината, че италианската компания "Кооператива Муратория Чементисти" - CMC di Ravenna е предложила 2.1 млн. евро за строителството на километър от "Марица". Цената на италианското дружество е близка до тази, на която в началото на 2010 г. обединение "Магистрали Трейс" спечели търга за отсечката от "Тракия" между Стара Загора и Нова Загора (2.2 млн. евро на километър). Така в крайна сметка се потвърди тезата, че това е постижимата и вероятно реална стойност на магистралното строителство в България за момента.

В случая с CMC di Ravenna обаче смущаваща е не толкова изпилената цена, колкото липсата на яснота как дружество без опит на българския пазар ще се вмести в нея. Италианската компания безспорно е сериозен играч с над 100-годишна история, оборот от 760 млн. евро за 2010 г. и богато портфолио от обекти, включващо Италия, Северна Африка, Китай. До момента обаче тя не е печелила поръчки в България, няма местно представителство, партньори и подизпълнители, което означава потенциално по-високи разходи за работници и строителна техника. Освен това чуждите компании по традиция навлизат на пазара предпазливо и в началото се застраховат с по-високи цени на търговете, за да покрият повече възможни рискове, включително евентуални загуби от забавяне на плащанията и пропуски в проектите.

Като се има предвид това, е обяснимо защо никой в строителната гилдия не очакваше италианската компания да слезе под офертите на сочените за фаворити в търга за Лот 1 на "Марица" дружества като гръцката Aktor и обединението около старозагорската "Пи Ес Ай", част от "Трейс груп".

На опитите на "Капитал" за връзка с представители на CMC di Ravenna обаче регионалният мениджър Лука дал Поцо отговори, че ще разкаже подробности за плановете на дружеството в България едва след очакваното подписване на договора за Лот 1 от "Марица" в края на май.

До изненадващ обрат се стигна тази седмица - в търга за Лот 2 от магистрала "Марица", където сдружението "Марица Хайуей" между свързаната с Васил Божков "Пътностроителна техника" и австрийската "Порр Технобау унд Умвелт" (Porr Technobau und Umwelt) даде рекордно ниска оферта за изпълнение – 1.83 млн. евро на километър.

Зад тази цена стои строителен гигант с опит на практика във всички видове строителство, чиито интерес към Балканите датира от години. През 2005 г. Porr участва в търговете за магистрала "Люлин" (с унгарската Vegepser), както и за част от жп линията Пловдив - Свиленград, но не спечели. През 2006 г. дружеството взе поръчка за строителство на пети блок на ВЕЦ "Студен кладенец", част от хидровъзела Долна Арда. В портфолиото му фигурират и спечелени търгове за магистрално и тунелно строителство в Сърбия и Черна гора.

Другият участник в "Марица Хайуей" - "Пътностроителна техника" няма голям опит в строителството на магистрали и без съдружие с компания от ранга на Porr надали би покрил финансовите и техническите изисквания в търговете за "Марица". Опитът му в тази област се изчерпва с отсечката Ямбол – Карнобат от магистрала "Тракия", в чието изпълнение участва в момента като част от сдружение "Тракия IV". Основната му дейност обаче е свързана с производството и поддръжката на пътна маркировка и техника. Затова пък в консорциума "Марица Хайуей" българската компания е водеща - държи 70%.

Предимство на българската компания е връзката с "Холдинг Пътища", който държи две кариери за инертни материали в близост до трасето на "Марица", а друга, свързана с него фирма – пловдивската "Пътни строежи", доизгражда участъци от магистралата около Свиленград. Макар и да са предпоставки за съкращаване на разходите, тези фактори едва ли са достатъчни, за да се защити почти рекордно ниската цена на "Марица Хайуей" за отсечката между Димитровград и Харманли. От ръководствата на "Пътностроителна техника" и на австрийската Porr обаче засега също запазват мълчание относно начина, по който са формирали офертата си за този лот на "Марица".

Всички възможни рискове

Най-общо офертите в строителството се подготвят на базата на три основни компонента – труд, горива и материали. И тук обаче дяволът е в детайлите. Или в случая с пътните търгове - в многото и различни финансови и технически рискове, които трябва да бъдат калкулирани в офертната цена. Колко и какви рискове ще включи в нея обаче преценява самият кандидат и това е причина разликата между най-ниската и най-високата оферта в търговете понякога да е в пъти.

Според участници в двете процедури за "Марица" големият препъникамък тук е рязкото поскъпване на горивата и битума – един от основните материали в пътното строителство.

Собственикът на строителна компания "ИСА 2000" Юлиян Инджов например посочва, че за последните два месеца – времето за подготовка на офертите за Лот 2 на "Марица", цената на битума е скочила с около 200 лв. на тон. Според него само от тази разлика строителството на отсечката Димитровград – Харманли се е оскъпило с над 8 млн. лв. Така офертата на "ИСА 2000" и португалската компания Lena, която е само с 5 млн. лв. над тази на сдружение "Марица Хайуей", вече не покрива новите цени на горива и материали. "По тази причина отчасти съм доволен, че няма ние да строим магистралата на тази цена", коментира Юлиян Инджов. Според него обаче това прави и офертата на "Марица Хайуей" нереално ниска.

От гръцката компания Aktor - един от основните участници в пътните търгове в България през последните години, смятат предлаганите за "Марица" 1.83 млн. евро на километър за дъмпингова цена. Дружеството игра за втория лот на магистралата с оферта от 134.7 млн. лв. (2 млн. евро на км), което го подрежда около средата в ценовата листа.

Още по-краен е изпълнителният директор на Камарата на строителите в България Иван Бойков, който директно определя последните магистрални търгове като "дъмпинг след дъмпинг". Според него тенденцията на постоянно падащи цени в пътното строителство вече е тревожна, особено на фона на поскъпващите горива и материали.

Всъщност конкурентните атаки към победителя са обичайно явление в почти всички процедури. Имаше ги и при търговете за магистрала "Тракия", където също станахме свидетели на бясна ценова надпревара между кандидатите.

От бранша обаче припомнят, че налагащите се напоследък съпоставки между цените за довършването на "Тракия" и тези за "Марица" не са докрай коректни. Причината е, че офертите за магистралата към Бургас бяха подготвяни в края на 2009 г. при ниски цени на суровините на международните пазари. Сега картината е различна и въпросът е доколко, увлечени в ценовата надпревара, участниците в търговете взимат под внимание този риск.

Обективно погледнато

Въпреки тези опасения едва ли някой от кандидатите за двата лота на "Марица" ще оспори избора на тръжната комисия. Това показа допитване на "Капитал" сред участници в процедурите. Включително такива, чиито ценови оферти не бяха отворени, като турската компания "Мапа България" (един от строителите на магистрала "Люлин").

Въпреки че бе отстранена от търговете и за двете отсечки на "Марица" представителят на турската компания Рюштю Динчер заяви, че не мисли да обжалва. "По-скоро ще се подготвим по-добре за следващите търгове", коментира той, визирайки очакваните процедури за магистрала "Струма".

На крачка да оспори избора на изпълнител за лот 1 на "Марица" беше "ИСА 2000". Дружеството участва в търга за отсечката Оризово – Димитровград в рамките на консорциум "Марица 1", чиято оферта бе класирана на второ място с цена от 138.9 млн. лв. Според Юлиян Инджов предложените от CMC di Ravenna 133 млн. лв. не покриват производствените разходи за изпълнение на отсечката. С този мотив той планираше да внесе жалба в Комисията за защита на конкуренцията в рамките на 14-дневния срок за обжалване на процедурата. Впоследствие обаче се отказа. Причината е трудното доказване на подобно твърдение заради липсата на обективен критерий за оценка.

Риск, но за кого

Преди да започне (а и завърши) строителството, е трудно да се каже доколко кандидатите за довършване на магистрала "Марица" са си направили добре сметката. Освен риска от продължаващото поскъпване на горива и материали, в хода на изпълнение не са изключени и други изненади - например в резултат от непълни данни за техническата инфраструктура, археологията и геодезическите измервания по трасето.

Подобни проблеми като наводнени участъци и липсващи в проекта водопроводи вече се появиха при "Тракия" и тепърва ще се изяснява за чия сметка ще са възникналите допълнителни дейности.

По трасето на "Марица" непредвидени разходи може да се очакват при строителството на пътния възел при Димитровград, което включва сложно от техническа гледна точка и скъпо преместване на 1.2 км от жп линията Русе – Подкова. Предвижда се тя да мине по надлез над магистралата, но подготовката на работния проект, съгласуването и изпълнението му са оставени на изпълнителя на отсечката между Димитровград и Харманли.

По повод на тези рискове в тръжните условия за магистрала "Марица" изрично е посочено, че ако се наложат допълнителни работи по преместване на кабели и техническа инфраструктура в резултат от неточности в проекта, те ще са за сметка на възложителя - т.е. на държавата. В останалите случаи обаче разходът ще поема избраната строителна компания – условие, което бе въведено именно в резултат от порочната практика пътните търгове да се печелят с нереално ниски оферти и в хода на изпълнение цената да расте с анекси към договорите.

Естествено, всички изброени рискове биха съществували и при двойно по-високи цени за доизграждане на магистралата. Растящата конкуренция между строителните компании, и то в слаби откъм поръчки времена, изпилва до крайност офертите. Така добрите новини за българските граждани стават две - най-сетне ще имат магистрали, при това ще платят по-малко. Минусите засега са хипотетични - риск от фалит на някой строител и компромиси с качеството.

В пътното строителство тепърва ще става интересно. Това важи не само за България, но и за цяла Източна Европа, която още наваксва с инфраструктурата с помощта на еврофондовете.

Проучване на консултантската компания PMR например сочи, че през всяка от следващите две години в пътни проекти в Централна и Източна Европа ще бъдат вложени по над 15 млрд. евро (виж графиката). А тези средства са достатъчни, за да привлекат вниманието на всички строителни компании - от малки местни играчи до мултимилиардни корпорации.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.

Влезте в профила си

Всеки потребител може да чете до 5 статии месечно без да има абонамент за Капитал.

Вижте абонаментните планове
Close
Бюлетин
Бюлетин

Вечерни новини

Най-важното от деня. Всяка делнична вечер в 18 ч.


5 коментара
  • 1
    cinik avatar :-|
    cinik

    Дъмпинговите оферти в строителството с последващо раздуване на крайната цена чрез различни видове претенции са добре развит международен бизнес. Във всички международни строителни компании юридическият отдел вече е еднакво важен с инженерния. Няма друг начин да се противопоставиш на това явление, освен като първо се запознаеш с него, второ - признаеш, че съществува и трето - се въоръжиш за този проблем не по-лошо от изнудвача насреща. Това предполага навременно подготвяне на кадри по международно право, договорно право, арбитражно право, Фидик и други международни практики. Таланти в България дал Господ и това ще е най-големият ни коз. Защото международните кантори по тези арбитражни дела лапат по няколко стотин хиляди или милиона евро на дело. Ако имаме добри юристи на няколко хиляди лева заплата, които да надзирават документирането на издънките, водят адекватна корепсонденция, следят срокове и т.н., след първите загубени дела контингентът от международни мошеници ще почне да ни заобикаля отдалеч. И обратното, ако не го направим, ще станем магнит за всякакви шмекери, а строежите ще приличат до един на Дунав мост 2: парите похарчени на 100%, мостът го няма, а международният надзор иска удвояване на хонорара си, по повод че перфектно е следял усвояването на средствата.

  • 2
    wds23355772 avatar :-|
    wds23355772

    До коментар [#1] от "cinik":

    Браво, добър коментар.

  • 4
    ajsajder avatar :-|
    ajsajder

    порочната практика пътните търгове да се печелят с нереално ниски оферти и в хода на изпълнение цената да расте с анекси към договорите.
    -----------------
    ей къде е заровено кучето! П.П. за мацката-ами ти като искаш -коментарите и не ги чети.. що не поразтребиш из къщи-мъжът ти доволен да остане?

  • 5
    today avatar :-|
    today

    Да, "тънка" оферта с последващо раздуване на цените си беше практика при предишните управляващи, но както видяхме, Плевналиев успя да защити обществения интерес при търговете за "Тракия", да се надяваме, че и условията за сегашния търг не допускат мошеничества.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

Още от Капитал