На по-горна предавка
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

На по-горна предавка

Държавата все още играе твърде голяма роля в транспорта

На по-горна предавка

Ако се раздвижи, транспортният сектор може да докара конкуретност в много други части на икономиката

Калина Горанова
4640 прочитания

Държавата все още играе твърде голяма роля в транспорта

© Надежда Чипева


За да докараш стока от Китай до Италия, обикновено е нужен поне месец и за да излезе сметката трябва натовариш солидно количество. От България това може да стане и с отделен камион за ден-два. Затова колкото и никой да не може да конкурира китайския (примерно) текстил, когато по средата на сезона свършат модерните лилави блузки, опцията за европейските бутици е да поръчат по-малки серии от близки страни, вместо празни да чакат доставка от Далечния изток. Това е само една от българските индустрии, които все повече ще разчитат и на развития транспорт и логистика, за да запазят конкурентност. Затова и неслучайно стратегията за привличане на чужди инвестиции на Министерството на икономиката вижда сериозен потенциал в сектора.

Възможности пред транспортните фирми има както на местния и на европейския пазар, така и на други пазари като Близкия изток и Кавказ, стига те да са достатъчно предприемчиви и да успеят да се приспособяват към по-специфични условия. Иначе стоки за превозване ще има. Прогнозите в европейски мащаб показват, че през следващите 20 години при транспорта и логистиката ще има ръст от над 30%, като секторът към момента допринася за около 20% от брутния вътрешен продукт на Европейския съюз. Едно от нещата, на които залага стратегията в сферата на превозите и логистиката, е икономическото развитие на страните от Централна и Източна Европа. В Централна Европа вече се изнесоха редица компании в сферата на автимобилостроенето, битовата техника и електрониката. Държавите, които успешно успеят да застанат на пътя на големите товаропотоци от Китай към Европа, също ще бъдат на страната на печелившите.

България към момента не успява да привлече големи производства на местна почва и така да увеличи вноса и износа. За нея остават две възможности да спечели в транспортната дейност. Първата е успешното представяне на различните видове превозвачи, които могат да имат доста широк периметър на действие, като мобилен бизнес в буквалния смисъл на думата. Пример за това е морският ни флот, който не оперира в Черно море. "Компанията вози основно между Северна и Южна Америка и Европа", обяснява Кирил Домусчиев, съсобственик в консорциума "Кей джи маритайм шипинг", приватизирал Български морски флот. Това ще зависи основно от предприемаческите способности на всяко отделно дружество, като изключим слабото звено във веригата държавната железница. Втората възможност е страната да успее да се превърне в атрактивна за транзит територия и логистичен хъб, като така ще събира по-големи приходи от такси за преминаване, а за летищата, пристанищата и логистичните складове ще имат повече работа и съответно приходи. Това, въпреки митичното "разположение на кръстопът", е по-сложна задача предвид изостаналото с години развитие на инфраструктурата. Тук има потенциал за привличане на частни инвестиции.

Твърде много държава

Въпреки че в страната има от всички видове транспорт, подвижната картина на местна почва е относително безинтересна. Държавата все още играе твърде голяма роля в сектора, а в почти всички транспортни направления има основно по един силно изявен лидер. От години всяка инициатива за търсене на частни инвестиции в сектора протича бавно и плахо и често е съпътствана от социални недоволства, които блокират процесите. Това е видно от размера на преките чуждестранни инвестиции, които са по-значителни само през 2006, 2007 и 2008 г. Големите държавни компании от миналото, като морския и речния флот, както и националният авиопревозвач, които бяха приватизирани и до днес имат господстваща роля поради сериозните инвестиции, които са необходими пред всеки нов играч. Това е видно от резултатите за 2009 г. на петте най-големи компании в транспорта. Най-силно е господстващото положение на държавата в железопътния транспорт, една доста важна сфера за безпроблемното цялостно функциониране на превозите. Най-големи по приходи са Българските държавни железници и отговорната за жп линиите и гарите Национална компания "Железопътна инфраструктура". Именно те обаче изпитват и най-сериозни финансови затруднения към момента. Безкрайно забавената приватизация на товарните жп превози и лошото управление на държавата създава редица проблеми за спедиторските компании и собствениците на товари, а и за бюджета. Въпрос, който в най-скоро време трябва да намери решение, ако държавата има сериозни амбиции да развива транспорта като приоритет сектори. 

Единствено в сферата на автомобилните превози има силно конкурентна среда и много на брой компании. Автомобилният бизнес години наред се славеше като атрактивен за навлизане поради относително малката първоначална инвестиция, равностойна на цената на един камион. От многохилядните регистрирани в страната обаче, едва около 3000 работят активно зад граница. "На база резултатите на българската икономика транспортният бранш има невероятни резултати, но всичко е на фона на нашата действителност", коментира Росен Димитров, изпълнителен директор на СОМАТ. На фона на европейските или постсъветските пазари обаче това е един пренебрежимо малък процент, който следва да намери своята ниша. СОМАТ е една от малкото положителни примери за това как дадена българска компания може да реализира печалби, като намери нови в кризисни условия (за 2010 г. компанията увеличава приходите си със 70 млн. лв., като влиза в топ 5 на големите компании). Дружеството обаче нямаше да може да реализира толкова добри резултати, ако не разполагаше с огромен подвижен парк, множество поделения в други държави и опит зад граница. Неща, с които могат да се похвалят единици компании на българския пазар.

Твърде малко пътища

Задачата страната да се позиционира като логистичен хъб на Балканите е далеч по-амбициозна предвид сегашното състояние на инфраструктурата и по-добрите позиции на съседните държави. В стратегията на Министерството на икономиката като силна страна за развитието на сектора е посочено изграждането на инфраструктурата, което е приоритет на държавата. На практика обаче новите магистрали и жп линии все още са само в списъците на оперативната програма, като забавеното изграждане на важни проекти като Дунав мост 2 например създава рискове товарите да заобиколят страната. Бавният процес на концесиониране на пристанищните терминали пък постави страната в догонваща позиция, като тези в съседните държави като пристанищата в Солун и в Констанца изпреварват в пъти товарите на местна почва. Достолепната възраст на техниката и съоръженията, която създава редица пречки при ежедневната работа на спедиторските компании, показват нагледно нуждата от частни инвестиции дори само за обработването на вноса и износа от България. Друг сериозен проблем е липсата на т.нар. интермодални терминали, на които става прехвърлянето на стоките от един вид транспорт на друг.

Наличието на инфраструктура е в пряка връзка с изграждането и на центровете за дистрибуция. Така в комбинация с кризата в икономиката в складовата дейност в страната остава недобре развита. От бранша обясняват, че липсват специализирани складове с необходимата инфраструктура, както и че пазарът е доста раздробен и преобладават собствените бази, като тази раздробеност пречи на навлизането на големи инвеститори в индустриални и логистични паркове. Доста от изградените площи пък стоят празни. Изчисленията на Colliers за изминалата година показват, че от 1.48 млн. кв.м складове в София едва 302 000 кв.м са отдадените под наем.

По всичко личи, че на страната предстои още много работа, ако иска да развива сектора на транспорта и логистиката. Това, което може да бъде направено, е държавата да ускори проектите, които зависят от нея и да се оттегли от сферите, в които намесата й е по-скоро алогична от бизнес гледна точка. А дотогава може само да се надяваме, че товарите няма да са ни заобиколили напълно.

Автор: Мария Димитрова

За да докараш стока от Китай до Италия, обикновено е нужен поне месец и за да излезе сметката трябва натовариш солидно количество. От България това може да стане и с отделен камион за ден-два. Затова колкото и никой да не може да конкурира китайския (примерно) текстил, когато по средата на сезона свършат модерните лилави блузки, опцията за европейските бутици е да поръчат по-малки серии от близки страни, вместо празни да чакат доставка от Далечния изток. Това е само една от българските индустрии, които все повече ще разчитат и на развития транспорт и логистика, за да запазят конкурентност. Затова и неслучайно стратегията за привличане на чужди инвестиции на Министерството на икономиката вижда сериозен потенциал в сектора.

Възможности пред транспортните фирми има както на местния и на европейския пазар, така и на други пазари като Близкия изток и Кавказ, стига те да са достатъчно предприемчиви и да успеят да се приспособяват към по-специфични условия. Иначе стоки за превозване ще има. Прогнозите в европейски мащаб показват, че през следващите 20 години при транспорта и логистиката ще има ръст от над 30%, като секторът към момента допринася за около 20% от брутния вътрешен продукт на Европейския съюз. Едно от нещата, на които залага стратегията в сферата на превозите и логистиката, е икономическото развитие на страните от Централна и Източна Европа. В Централна Европа вече се изнесоха редица компании в сферата на автимобилостроенето, битовата техника и електрониката. Държавите, които успешно успеят да застанат на пътя на големите товаропотоци от Китай към Европа, също ще бъдат на страната на печелившите.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

3 коментара
  • 1
    cinik avatar :-|
    cinik

    Големият удар на Бъглгария ще бъде коридор 8. По въздушна линия разстоянието между България и Италианския бряг е само 500 км. За съжаление, факторите за развитието му са Албания и Македония, т.е. извън нашите възможности да го управляваме

  • 2
    gost22 avatar :-P
    gost22

    Балканска икономическа логика:
    Когато нямаше свестни автомобилни пътища, БДЖ беше постоянно губеща, сега като направят новите магистрали щяла да стане печеливша.

  • 3
    stanislav_yankov avatar :-P
    Станислав Янков

    Единственият шанс за оцеляването на БДЖ е консолидирането на компанията (печалба от мащаба) и спирането на кражбите. Всичко друго е кражба и унищожаване, особено пък "приватизацията" (много интересно, как няколко микроба-притежатели на едно разпарчетосано и "приватизирано"/откранато бивше БДЖ ще купят чисто нови и скъпи влакове?!!!). И сега конкуренцията на БДЖ в лицето на автомобилния транспорт не е никак малка, за да бъде разгромена по старите "приватизаторски" схеми и тази компания!


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK