Колелото на живота
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Колелото на живота

Корабостроителната индустрия чака нови поръчки

Колелото на живота

Секторът за транспортно оборудване търси начини да възстанови загубени позиции и да навакса пропуснати години

Константин Николов
5281 прочитания

Корабостроителната индустрия чака нови поръчки

© Надежда Чипева


Ако с едно сме запомнили детството си, то това е синьото балканче, с което си ожулвахме колената всяко лято. Днес, 20 години по-късно, легендарното колело е в спомените ни, но на негово място с възможност да добият същата слава са българските велосипеди "Крос", "Спринт", "Лидер" и "Драг". Това са едни от малкото добри примери в преоформянето на някога определящите за българската икономика производства на транспортно оборудване.

Велосипедите може би са една от причините икономическото министерство да набележи производството на транспортно оборудване като една от приоритетните индустрии за привличане на чужди инвестиции в страната според наскоро публикуваната от него стратегия. Те са и вторият по-големина сегмент от сектора, който все пак остава сравнително малък за пределите на България - едва 0.2% от брутния вътрешен продукт на страната с приходи от около 350 млн. евро и около 16 000 служители. Показателни за липсата на интерес към този сектор са и преките чуждестранни инвестиции през последните десет години, които са едва 20 млн. евро (виж инфографиката). Но въпреки това икономическото министерство вижда достатъчно перспективи, най-вече в лицето на китайските автомобилни производители, велосипедите, автобусите, производството на електромобили и корабостроенето.

Отличниците

Въпреки забавянето през последните години някои компании в сектора него регистрират стабилни двуцифрени ръстове дори в кризата. Сред най-успешните са именно производители на велосипеди, които се радват на почит в Западна Европа, където колелото отдавна е наложило се транспортно средство. Липсата на подобна култура за придвижване с велосипед държи продажбите в България сравнително плоски. "Българските потребители считат колелото по-скоро за средство за развлечение", казва Петър Куршумов, собственик на един от водещите  производител в този сегмент - "Лидер 96". Според него потреблението у нас е свито и около 120-130 хил. души използват велосипед в сравнение с 1.5 млн. в Холандия и 4.5 млн. в Германия. "Около 90% от производството на българските фирми се изнася в Западна Европа и друг пазари", казва Куршумов. Неговата фирма годишно произвежда около 60-70 хил. колела, а се надява през тази година да достигне 100 000. Всички български производители налагат както свои марки, така и работят по поръчки на клиенти. Например "Лидер 96" доставя велосипеди с марката на веригата Metro. Куршумов се надява рано или късно българският пазар също да тръгне нагоре заедно с подобряването на инфраструктурата в големите градове.

Велосипедите са пример, че освен в създаването на високотехнологични услуги и продукти България има потенциал и в развитието на сравнително по-нискотехнологични продукти. Разбира се, производството на кари отдавна вече е залязло и надали този бранш би се върнал на нивата си отпреди падането на социализма. Потенциал обаче се крие и в производството на всякакви части за автомобилната индустрия, тъй като България е географски близо до автомобилните клъстъри в Словакия, Турция, Румъния, Полша и дори Германия.

Икономическото министерство отделя изключително внимание в стратегията си на китайските автопроизводители, които според експертите тепърва ще навлизат в Европа. Тласък за създаването на автоклъстър у нас може обаче да даде стартът на производството на китайски автомобили в Ловеч от компанията Great Wall и "Литекс моторс", което трябва да започне до края на 2011 г. Капацитетът на завода ще бъде 50 000 автомобила годишно.

Една от наложилите се компании за производство на автомобилни компоненти е френската Montupet, чието предприятие в Русе от няколко години произвежда алуминиеви автомобилни части за Audi, BMW, Dacia и Ford. "Сред плюсовете ни е  близостта до някои от нашите клиенти като Ford и Dacia в Румъния и Audi в Унгария", казва Майкъл Брисон, изпълнителен директор на "Монтюпе". Според Брисон компанията ще увеличи десет пъти производството си до 2012 г. спрямо 2009 г. и ще достигне пълния капацитет на завода си.

Трудностите

За съжаление обаче най-капиталоемките сегменти в сектора като корабостроителството и железопътните ремонти по-скоро стагнират заради морално остарялата база и жестоката конкуренция от евтини китайски кораби. Така например въпреки направените инвестиции най-голямото корабостроително предприятие в страната "Булярд корабостроителна индустрия", част от "Индустриален холдинг България", загуби клиенти в кризата заради по-евтините морски съдове от Китай. Пример за това бяха отказаните поръчки от Български морски флот и поръчките за нови съдове от азиатски производители.

Но според експерти корабният флот в района на Черно море вече е твърде стар и рано или късно сегашните корабособственици ще трябва да поръчат нови съдове, за да могат да плават в открити води. Това може да генерира работа за българските корабостроителници, стига те да успят да предложат конкурентни условия. За момента заводите все още работят далеч от възможностите си преди кризата, въпреки че сега е най-удачното време за ремонт и строителство на нови кораби, тъй като цената им е значително по-ниска във времена на по-слаб воден транспорт. Пример за това е Кораборемонтен завод "Одесос", който през 2010 г. реализира с 50% по-ниски приходи от силната 2008 г., което показва, че макар световната икономика леко да се събужда от кризата и съответно нуждата от плавателни съдове да се увеличава, все още цените им за ремонт и превоз на товари са далеч от предкризисните нива. Все пак стратегията на икономическото министерство предвижда търсене на инвеститори от Европа и Азия, като основният фокус ще бъде насочен към Япония, Китай, Германия и Холандия.

Автор: Инна Павлова

Ако с едно сме запомнили детството си, то това е синьото балканче, с което си ожулвахме колената всяко лято. Днес, 20 години по-късно, легендарното колело е в спомените ни, но на негово място с възможност да добият същата слава са българските велосипеди "Крос", "Спринт", "Лидер" и "Драг". Това са едни от малкото добри примери в преоформянето на някога определящите за българската икономика производства на транспортно оборудване.

Велосипедите може би са една от причините икономическото министерство да набележи производството на транспортно оборудване като една от приоритетните индустрии за привличане на чужди инвестиции в страната според наскоро публикуваната от него стратегия. Те са и вторият по-големина сегмент от сектора, който все пак остава сравнително малък за пределите на България - едва 0.2% от брутния вътрешен продукт на страната с приходи от около 350 млн. евро и около 16 000 служители. Показателни за липсата на интерес към този сектор са и преките чуждестранни инвестиции през последните десет години, които са едва 20 млн. евро (виж инфографиката). Но въпреки това икономическото министерство вижда достатъчно перспективи, най-вече в лицето на китайските автомобилни производители, велосипедите, автобусите, производството на електромобили и корабостроенето.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

1 коментар
  • 1
    gost22 avatar :-P
    gost22

    Първо сринаха корабостроенето, за да го приватизират евтино, после изнесоха метала като скрап, а сега се чудят как да съживяват корабостроенето. Отделно има европейски еко-изисквания (около металургията), които правят дребното корабостроене по-скъпо от азиатското.
    Всъщност автомобилите "Деу" са започнали като дребно, странично производство в южно-корейския концерн "ДЕУ", а основното му занимание е .... правилно се досетихте — корабостроене. Та, за каква точно конкуренция ще става дума?
    За велосипедите същата работа. Имали сме били яко производство — глупости. Имахме СИВ, а най-добрата "контра" за Балкан-чето беше ЯПОНСКА.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

Още от Капитал

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK