С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK
Вход | Регистрация
6 21 окт 2011, 15:47, 6458 прочитания

Едно пристанище не стига

Стремежите на дребно на местните играчи могат да провалят привличането на стратегически инвеститор на пристанището

  • LinkedIn
  • Twitter
  • Email
  • Качествената журналистика е въпрос на принципи, професионализъм, но и средства. Ако искате да подкрепите стандартите на "Капитал", може да го направите тук. Благодарим.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg

Още по темата

Тихо! Концесионираме

Цветан Василев и "Химимпорт" са основните кандидати за предложените от държавата пристанища

23 ное 2012

Пасажери има, терминали не

Процедурата по строителство на пътнически терминал в Бургас беше прекратена

13 ное 2012

Три години правителство на ГЕРБ: Транспорт с нулева скорост

Макар и пътят за реформи по земя, въздух и вода да е ясен, действията на ресорните управляващи са прекалено бавни

7 авг 2012

В името на единия пасажер

Търси се проектант и строител на пътнически терминал на пристанище Бургас

26 юли 2012

Раздвижване на Дунав

Правителството откри процедурата по концесиониране на пристанище Русе-Запад

18 юли 2012

Краят на държавната гравитация

Пет години след приватизацията на "България ер" свободата пред собственика "Химимпорт" е пълна

13 яну 2012

Чистач за 4 млн. евро

"Ентърпрайз" ще стане първият български плавателен съд, оборудван за борба с нефтени разливи в открито море

18 ное 2011

Добре дошли контейнери

Гръцките проблеми дават глътка въздух за българските пристанища и спедитори

22 юли 2011

Пристанище за двама

В Бургаския залив държавният порт вече ще се конкурира с частно дружество - Български морски флот

17 юни 2011

Пристанище "Дълг"

Желаещите терминала за въглища и метали в Бургас ще трябва да покрият заем за 56 млн. лв.

18 фев 2011

Масова концесионизация

Държавата планира да намери частни инвеститори за пристанища и летища

1 апр 2010
Дали е добре да си апетитна хапка е спорно. От една страна, лесно биха се намерили желаещи да инвестират в теб. От друга обаче, много разнопосочни интереси и желания могат да блокират и най-добрите идеи за промяна. А когато се и опитат да захапят по едно парче, накрая може да не остане нищо.

С най-голямото пристанище в страната - варненското, се разиграва именно вторият сценарий. Всяко правителство излиза с плановете за разработването му. Години по-късно ситуацията остава непроменена. Аспаруховият мост все така блокира влизането на големи контейнеровози към "Варна - запад" (в близост до девненските заводи). "Варна - изток" пък все така се намира в сърцето на града, с който си пречат взаимно. От дългогодишните спорове къде да се разположат необходимите нови терминали и кой да инвестира в тях губи държавата. Пристанище Варна изостана много на фона на прекия си конкурент Констанца. Без инвестиции пък в дългосрочен план то е обречено да обслужва само и единствено малката българска икономика.   

И когато вече наистина може да започне търсенето на голям инвеститор, дребните интереси за овладяване на някой и друг кей или дейност, могат да съсипят бъдещето на най-големия порт в България.

Подобно на предходните и настоящото държавно управление реши да опита да реши проблема. Министерството на транспорта излезе с идеята да се отдаде цялото пристанище на концесия в комплект. Планът е добър, тъй като само така ще бъдат привлечени големи стратегически инвеститори с опит в разработването и оперирането на пристанища. Впоследствие обаче се оказа, че отдаването на пристанището в неговата цялост не е окончателно и може да се тръгне и в посока раздробяване, за което неведнъж е имало местни интереси. Подобно политическо решение би довело до отблъсване на големите компании с опит, до работа на парче и загуба на товари, липса на инвестиции, а накрая и до по-малко приходи за държавата.

От Антверпен до Девня


Преди седмици в Прага премиерът Бойко Борисов официално обяви, че трима от големите пристанищни оператори в световен мащаб имат интерес към Варна  - Хамбург, Ротердам и Дубай. От Port of Rotterdam отрекоха информацията, като според запознати става въпрос по-скоро за пристанището на Антверпен. От офиса на Dubai Port (DP) в Лондон, който държи и терминала за контейнери в Констанца, обясниха, че постоянно търсят бизнес възможности в региона на Черно море, но не коментират намеренията си, докато няма нещо конкретно за обявяване. Любопитно е, че DP e оператор и на пристанището в Антверпен. От Hamburg Port Consulting пък отказаха да дадат какъвто и да било отговор. Според запознати с процедурата именно германският пристанищен оператор има най-сериозен интерес, като от Хамбург дори са търсили съдействието на международни финансови институции. Германското пристанище има интерес към сътрудничество с варненския порт още от края на 90-те години на миналия век. И дубайският, и европейският кандидат (ако наистина решат да участват в концесионирането) са опитни и мощни фирми, които едва ли ще служат само за параван на местни играчи, както се случи с други концесии.
  
От българска страна пък според близък до процедурата източник интерес към пристанище Варна проявява собственикът на Корпоративна банка Цветан Василев. Групата "Химимпорт" вече разполага с пристанище във Варненското езеро - "Леспорт", на което се обработва зърно и скрап и за момента по-скоро само следи процедурата. Преди именно този обект беше разглеждан като основа за разширяването на пристанище Варна. В края на миналата година по местните медии се завъртя и името на собственика на "Интерсервиз Узунови" - Красимир Узунов, като един от интересуващите се. От пристанището обясниха, че той е водил няколко пъти разговори, но няма нищо официално. "Ще мога да кажа дали имам интерес, след като излязат икономическите  анализи на министерството и те покажат, че ще мога да си върна парите", коментира Узунов. "Виждате ли българска фирма, която може да извади 100 млн. евро", пита той. "Няма такава", отговаря Узунов на въпроса си. Така за местните компании по неговите думи остава вариантът да се кооперират с големи чуждестранни оператори. Узунов обаче отказа да отговори на въпроса дали той самият си търси чужда фирма за партньор.



Интересите към части от "Варна - запад" (в дъното на Варненското езеро) са далеч по-сериозни. Още преди десетилетие предприятията около Девня - "Солвей Соди", "Агрополихим" и "Девня цимент",  сформират клъстър, за да кандидатстват за терминала. Те генерират около 50% от приходите на пристанището и 60-65% от товарооборота. Новото раздвижване около пристанището наново възроди идеята. Лидерът на ГЕРБ - Варна, Павел Димитров каза пред местните медии, че "Солвей", собственик на завод за сода в Девня, отново е готов да инвестира в терминала и официално е възразил срещу идеята пристанището да бъде дадено само на един концесионер. От "Агрополихим" пък обясняват, че идеята за клъстъра вече не е актуална. Предприятието се интересува основно кой ще стопанисва терминалите за течни и опасни товари. На въпроса дали местните играчи биха могли да развият пристанището, както един стратегически инвеститор, изпълнителният директор на "Агрополхим" Васил Александров коментира: "Всеки има интерес към определено кейово място, а не към цялото. Всеки гледа да си обезпечи бизнеса. Пристанищният бизнес е нещо различно."
 
Игра на дребно

От министерството на транспорта отказаха да коментират дали ще продпочетат концесия на цяло, или на отделни части. Предложенията на работната комисията към момента са няколко. Първото от тях е двете части на пристанището - "Изток" и "Запад", да бъдат дадени заедно на концесия. Вторият вариант е да се търсят двама концесионери, като "Запад" може допълнително да се разбие на терминали за сухи и за течни и опасни товари. Всички опции предвиждат изнасянето на част от "Варна - изток" от центъра на града (има четири варианта за ново място) и превръщането му в атракционна зона и място за яхти и пътнически кораби.

Според консултанти в сферата на този тип инфраструктура за големите чуждестранни инвеститори интерес би представлявал или само контейнерен терминал, или всичко в комплект, за да може да се печели от мащаба. "Варна – изток" и "Варна – запад" са двата най-големи терминала за сухи товари у нас. Единственото предимство на бургаското пристанище са нефтените му терминали. При това положение портът във Варна се превръща в югозападна морска врата на ЕС. Това е факт, който до голяма степен предопределя и условията, на които евентуален концесионер трябва да отговаря. Той трябва да има ясно лице, ясна биография и ясни намерения. Естествено и пари. "Няма как дребни скрападжии да придобият по един кей, а държавата да се опитва да развива морска политика", коментира и Коста Георгиев, ръководител на консултантската фирма "Порт сървисис консултинг". 

Местните бизнесмени обясняват пък интересите на българските компании към "Варна - изток" с неговата топ локация. Ако те поемат ангажимента да строят терминали някъде другаде могат да поискат за компенсация да разработват и бъдещата атракционна зона, която на практика е почти в идеалния център на града.

"Няма как пристанище Варна да бъде концесионирано от български фирми. То е най-голямото и няма такива местни оператори, които да са обработвали по 8-9 млн. тона товари на година", успокоява дебата изпълнителният директор на държавното дружество Данаил Папазов. По неговите думи при такива процедури за концесии се залага изискването операторът да е обработвал минимум товарите на предложеното за концесия пристанище. Това ще важи обаче само ако се тръгне към варианта с цялостна концесия. При раздробяване ситуацията вече изглежда различна. Така за терминалите за насипни товари в Бургас беше избрано Параходство "Български морски флот", чиято основна дейност са не пристанищните операции, а морските превози. 

Реалната процедура по отдаването на пристанището на концесия може да започне най-рано през втората половина на следващата година. Пристанището е на печалба и държавата има реален шанс да го отдаде и да печели от него, като едновременно с това то стане и по-конкурентоспособно. Всичко зависи от това доколко сериозни са намеренията на държавата да развива пристанищата, а не просто да се освобождава от тях. България вече изгуби 20 години, през които пристанището на Констанца не само стана най-голямото в Черно море, но вече мисли за разширяването си с изкуствен остров, който да поеме възможно най-големите контейнеровози. В същото време българските конкуренти губят все по-голям дял. А с очакваната приватизация на солунското пристанище в Гърция (проблемите там в последните години са едно от обясненията за нарастналия товарооборот във Варна) те могат да загубят и голяма част от българските си товари. Моментът за Варна изглежда добър, остава и да има концепция.

По темата работи и Спас Спасов
  • Facebook
  • Twitter
  • Зарче
  • Email
  • Ако този материал Ви е харесал или желаете да изразите съпричастност с конкретната тема или кауза, можете да ни подкрепите с малко финансово дарение.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg

Прочетете и това

Собственикът на болници Михаил Тиков купува ИПК "Родина" за 40 млн. лв. Собственикът на болници Михаил Тиков купува ИПК "Родина" за 40 млн. лв.

Земята на недостроената сграда и печатницата отзад е общо 56 декара с лице към "Цариградско шосе"

17 юли 2018, 699 прочитания

Акционерна рокада в "Булгартабак" къса връзката с обещаното от приватизатора 1 Акционерна рокада в "Булгартабак" къса връзката с обещаното от приватизатора

Австрийското BT Invest продаде дела си на лихтенщайнските си собственици и така може да избегне неустойки

16 юли 2018, 4151 прочитания

24 часа 7 дни

Кариерен клуб: Финанси »

Топ обявите за работа на Karieri.bg

Преглед на актуалните предложения за работа в областта на маркетинга, финансите, IT сектора, търговията, човешките ресурси

Пет минути с ... Елисавета Белобрадова и Красимира Хаджииванова

На "Кариери" гостуват създателките на сайта maikomila.bg и онлайн платформата olemale.bg, чрез която популяризират продукти на майки на деца с увреждания, за да им осигурят финансова независимост

Стажове, стипендии, конкурси (9 - 15 юли)

Селекция с актуални кариерни инициативи и събития през седмицата

Стажове, стипендии, конкурси (25 юни - 1 юли)

Селекция с актуални кариерни инициативи и събития през седмицата

 
Капитал

Абонирайте се и получавате повече

Капитал
  • Допълнителни издания
  • Остъпки за участие в събития
  • Ваучер за реклама
Още от "Компании" Затваряне
Високи такси, ниски приходи

Промени в закона отказват концесионери на минерална вода

Летище в предконцесионно броене

Есента държавата ще преброи инвеститорите, които искат концесията на летище София. Неофициално имена на желаещи вече се появиха

Суша, потоп и още от същото

Как земеделието да се адаптира към климатичните промени

Фонд на Рокфелер продава ритейл парка в Пловдив на групата "Химимпорт"

Активът се оценява на над 35 млн. лв., но дълговете са почти толкова

България изнася все повече машини и авточасти

Увеличението във външната търговия през 2015 г. идва основно от пазарите на ЕС. Спад има при суровините, но той е ценови

Бургаски киновечери

Фестивалът разчита на интересна концепция и богата програма

Забранената книга

Как конфискуваната от съда книга Farina за наркотрафика в Испания през 90-те години се превърна в бестселър, а сериалът по нея оглави телевизионния праймтайм

K:Reader

Нов и модерен инструмент, който пренася в дигитална среда усещането от четенето на хартия.

Прочетете целия вестник или списание без да търсите отделните статии в сайта.
Капитал, брой 28

Капитал

Брой 28 // 14.07.2018 Прочетете
Капитал PRO, Как и защо изчезва приватизаторът на "Булгартабак"; храните, горивата и хотелите вдигат инфлацията

Емисия

DAILY @7AM // 17.07.2018 Прочетете