Подобно на предходните и настоящото държавно управление реши да опита да реши проблема. Министерството на транспорта излезе с идеята да се отдаде цялото пристанище на концесия в комплект. Планът е добър, тъй като само така ще бъдат привлечени големи стратегически инвеститори с опит в разработването и оперирането на пристанища. Впоследствие обаче се оказа, че отдаването на пристанището в неговата цялост не е окончателно и може да се тръгне и в посока раздробяване, за което неведнъж е имало местни интереси. Подобно политическо решение би довело до отблъсване на големите компании с опит, до работа на парче и загуба на товари, липса на инвестиции, а накрая и до по-малко приходи за държавата.

От Антверпен до Девня

Преди седмици в Прага премиерът Бойко Борисов официално обяви, че трима от големите пристанищни оператори в световен мащаб имат интерес към Варна  - Хамбург, Ротердам и Дубай. От Port of Rotterdam отрекоха информацията, като според запознати става въпрос по-скоро за пристанището на Антверпен. От офиса на Dubai Port (DP) в Лондон, който държи и терминала за контейнери в Констанца, обясниха, че постоянно търсят бизнес възможности в региона на Черно море, но не коментират намеренията си, докато няма нещо конкретно за обявяване. Любопитно е, че DP e оператор и на пристанището в Антверпен. От Hamburg Port Consulting пък отказаха да дадат какъвто и да било отговор. Според запознати с процедурата именно германският пристанищен оператор има най-сериозен интерес, като от Хамбург дори са търсили съдействието на международни финансови институции. Германското пристанище има интерес към сътрудничество с варненския порт още от края на 90-те години на миналия век. И дубайският, и европейският кандидат (ако наистина решат да участват в концесионирането) са опитни и мощни фирми, които едва ли ще служат само за параван на местни играчи, както се случи с други концесии.

От българска страна пък според близък до процедурата източник интерес към пристанище Варна проявява собственикът на Корпоративна банка Цветан Василев. Групата "Химимпорт" вече разполага с пристанище във Варненското езеро - "Леспорт", на което се обработва зърно и скрап и за момента по-скоро само следи процедурата. Преди именно този обект беше разглеждан като основа за разширяването на пристанище Варна. В края на миналата година по местните медии се завъртя и името на собственика на "Интерсервиз Узунови" - Красимир Узунов, като един от интересуващите се. От пристанището обясниха, че той е водил няколко пъти разговори, но няма нищо официално. "Ще мога да кажа дали имам интерес, след като излязат икономическите  анализи на министерството и те покажат, че ще мога да си върна парите", коментира Узунов. "Виждате ли българска фирма, която може да извади 100 млн. евро", пита той. "Няма такава", отговаря Узунов на въпроса си. Така за местните компании по неговите думи остава вариантът да се кооперират с големи чуждестранни оператори. Узунов обаче отказа да отговори на въпроса дали той самият си търси чужда фирма за партньор.

Интересите към части от "Варна - запад" (в дъното на Варненското езеро) са далеч по-сериозни. Още преди десетилетие предприятията около Девня - "Солвей Соди", "Агрополихим" и "Девня цимент",  сформират клъстър, за да кандидатстват за терминала. Те генерират около 50% от приходите на пристанището и 60-65% от товарооборота. Новото раздвижване около пристанището наново възроди идеята. Лидерът на ГЕРБ - Варна, Павел Димитров каза пред местните медии, че "Солвей", собственик на завод за сода в Девня, отново е готов да инвестира в терминала и официално е възразил срещу идеята пристанището да бъде дадено само на един концесионер. От "Агрополихим" пък обясняват, че идеята за клъстъра вече не е актуална. Предприятието се интересува основно кой ще стопанисва терминалите за течни и опасни товари. На въпроса дали местните играчи биха могли да развият пристанището, както един стратегически инвеститор, изпълнителният директор на "Агрополхим" Васил Александров коментира: "Всеки има интерес към определено кейово място, а не към цялото. Всеки гледа да си обезпечи бизнеса. Пристанищният бизнес е нещо различно."

Игра на дребно

От министерството на транспорта отказаха да коментират дали ще продпочетат концесия на цяло, или на отделни части. Предложенията на работната комисията към момента са няколко. Първото от тях е двете части на пристанището - "Изток" и "Запад", да бъдат дадени заедно на концесия. Вторият вариант е да се търсят двама концесионери, като "Запад" може допълнително да се разбие на терминали за сухи и за течни и опасни товари. Всички опции предвиждат изнасянето на част от "Варна - изток" от центъра на града (има четири варианта за ново място) и превръщането му в атракционна зона и място за яхти и пътнически кораби.

Според консултанти в сферата на този тип инфраструктура за големите чуждестранни инвеститори интерес би представлявал или само контейнерен терминал, или всичко в комплект, за да може да се печели от мащаба. "Варна – изток" и "Варна – запад" са двата най-големи терминала за сухи товари у нас. Единственото предимство на бургаското пристанище са нефтените му терминали. При това положение портът във Варна се превръща в югозападна морска врата на ЕС. Това е факт, който до голяма степен предопределя и условията, на които евентуален концесионер трябва да отговаря. Той трябва да има ясно лице, ясна биография и ясни намерения. Естествено и пари. "Няма как дребни скрападжии да придобият по един кей, а държавата да се опитва да развива морска политика", коментира и Коста Георгиев, ръководител на консултантската фирма "Порт сървисис консултинг". 

Местните бизнесмени обясняват пък интересите на българските компании към "Варна - изток" с неговата топ локация. Ако те поемат ангажимента да строят терминали някъде другаде могат да поискат за компенсация да разработват и бъдещата атракционна зона, която на практика е почти в идеалния център на града.

"Няма как пристанище Варна да бъде концесионирано от български фирми. То е най-голямото и няма такива местни оператори, които да са обработвали по 8-9 млн. тона товари на година", успокоява дебата изпълнителният директор на държавното дружество Данаил Папазов. По неговите думи при такива процедури за концесии се залага изискването операторът да е обработвал минимум товарите на предложеното за концесия пристанище. Това ще важи обаче само ако се тръгне към варианта с цялостна концесия. При раздробяване ситуацията вече изглежда различна. Така за терминалите за насипни товари в Бургас беше избрано Параходство "Български морски флот", чиято основна дейност са не пристанищните операции, а морските превози. 

Реалната процедура по отдаването на пристанището на концесия може да започне най-рано през втората половина на следващата година. Пристанището е на печалба и държавата има реален шанс да го отдаде и да печели от него, като едновременно с това то стане и по-конкурентоспособно. Всичко зависи от това доколко сериозни са намеренията на държавата да развива пристанищата, а не просто да се освобождава от тях. България вече изгуби 20 години, през които пристанището на Констанца не само стана най-голямото в Черно море, но вече мисли за разширяването си с изкуствен остров, който да поеме възможно най-големите контейнеровози. В същото време българските конкуренти губят все по-голям дял. А с очакваната приватизация на солунското пристанище в Гърция (проблемите там в последните години са едно от обясненията за нарастналия товарооборот във Варна) те могат да загубят и голяма част от българските си товари. Моментът за Варна изглежда добър, остава и да има концепция.

По темата работи и Спас Спасов