Мълчанието е проблем, защото става въпрос за важна държавна инфраструктура, от която изцяло зависи потокът от туристи през лятото - на година кацат над 3 млн. пътници, повечето от тях точно за летния сезон. В случая държавата е направила първата важна крачка - намерила е концесионер за недобре работещите си обекти. Въпросът е и във втората -  да следи дали те изпълняват поетите ангажименти. Засега в конкретния пример излиза, че текат някакви разговори и се търси начин за анекс към вече договореното.

Плюс-минус два терминала

При спечелването на 35-годишната концесия през 2006 г. предложението на "Фрапорт" (по официална информация от министерството на транспорта) предвижда инвестиции в размер на 403 млн. евро за целия период на концесията. Около 95 млн. евро от тях трябва да бъдат извършени до края на 2009 г. Към ноември 2011 г. в летищата във Варна и Бургас инвестициите по данни на концесионера са около 65 млн. евро.

До момента са построени административна сграда и карго терминал в Бургас. Пак там е извършено разширение на перона с няколко нови стоянки за самолети. Рехабилитиран е и перонът на летище Варна. Обновена е техниката, подменено е оборудването и други, обясняват от "Фрапорт". Основното закъснение на концесионера обаче е при изграждането на нови пътническите терминали и на двете летища.

От писмените отговори на концесионера също не става ясно с колко е закъснението, а в отчетите на дружеството пише, че забавянето е заради съгласуванията на проектите между институциите и неочаквано дългото време за разрешителните за строеж.

Сега във Варна фокусът е върху подновяването на пистата. Ремонтът, който започна в средата на октомври и пренасочи трафика към Бургас, завари южното летище в деликатен момент. "В Бургас в момента всичко се разрушава, за да започне най-накрая строителството на новия терминал там", коментират от министерство.

При пътническите терминали концесионерът до момента е инвестирал основно средства в увеличаване на капацитета за обслужване на пътниците на двете летища. "Не може с вътрешни размествания да повишиш кой знае с колко капацитета на сграда, вече достигнала предела си", коментира Иван Бамбов, ръководител на отдел "Летища и лицензиране на летищни оператори" в Гражданска въздухоплавателна администрация. "Направените преграждения на летище Варна не повишиха с нищо пропускателната му способност", добавя той.

По принцип министерството и неговият концесионен контрол трябва да преценява коя инвестиция трябва да бъде призната и коя не. От ведомството обясняват, че в момента комисия изготвя експертизи по отношение на инвестициите. От фирмата концесионер обаче заявяват, че всичко до момента им е признато, както и че няма претенции за санкции към тях до момента. В отчета на дружеството за 2010 г. обаче пише, че през периода са били начислени неустойки за 739 хил. евро за неизпълнени инвестиции през 2007 г. След среща в края на миналата година е било решено да се направят промени в концесионния договор, пише в документа.

За анексите и Шенген

Сега обаче изниква още една причина за промяна на вече договореното. В дъното й е желанието на България да влезе в Шенген. Преди три години Министерството на вътрешните работи установява, че има нужда от площадка "за важни държавни цели", или иначе казано за хеликоптери, с които да охранява южната граница на Шенген. Хеликоптерите се нуждаят от добре оборудвано и технически обезпечено летище. Така 17-те декара, които попадат в полезрението на МВР се намират на летището в Бургас, до пистата в зоната за карго дейности. "Концесионерът има претенции да бъде компенсиран за намаляване на концесионната територия", обяснява Иван Бамбов.

Проблемът е от три години, но решение доскоро така и не е намерено. Развръзката, случайно или не, съвпада със заявката от страна на транспортния министър, че ще има санкции към концесионера. На въпрос какво ще поиска стопанинът на летищата в замяна на 17-те декара и дали няма да се стигне до опрощаване на санкциите, споменати от министър Московски, заместникът му Камен Кичев отговори: "Това е нещо, за което тепърва ще се договаряме с "Фрапорт". Има решение на Министерския съвет още отпреди лятото, в което се казва, че трябва да бъде променен концесионният договор и да се даде мандат на министерството да подпише анекс за изменението му. Имаме работен вариант, в момента го подготвяме."

По думите на Кичев в анекса трябва да е описано и какво се е случило и не се е случило до момента на двете летища, както и "ангажиментите, които има концесионерът към държавата, и ангажиментите, които има държавата към концесионера". Така вратата за промени изглежда отворена. "В момента сме в позиция на преговори с "Фрапорт", така че няма да ги коментирам тези неща пред медиите", приключи темата Кичев.

А иначе Законът за концесиите не позволява изменение. Освен в много ограничени случаи, като например въпроси от националната сигурност. Но направените или не инвестиции едва ли попадат в тази категория.

Отложената конкуренция

Отчетите на морските летища показват, че това е един доста успешен бизнес (виж таблицата). А това обикновено води след себе си до зараждане на конкуренция. Забавянето на изграждането на терминалите обаче може и да я отложи.

До момента компанията е изплатила 63 млн. лв. на държавата под формата на концесионно възнаграждение, казват от "Фрапорт". През 2010 г. на двете летища са обслужени над 3.1 млн. пътника. От тях над 1.8 млн. са преминали през летището в Бургас. През септември тази година пък броя на пътниците на южното летище надхвърля 2 млн. души. Европейските регламенти изискват в подобна ситуация да бъде допусната конкуренция в наземното обслужване (компаниите, които се грижат за пътниците на авиокомпаниите и самолетите). Това е второто летище след софийското, на което трябва да влезе различна компания, която наравно с летището да се бори за привличането на авиокомпаниите за свои клиенти.

Конкуренцията не закъснява, като гръцката Goldair Handling (тя вече оперира в София) подава документи в Гражданска въздухоплавателна администрация за лицензиране. По думите на източници от министерството интерес има и от страна на "Лукойл" (която вече също оперира в София) за зареждането на самолетите с гориво. Реалната конкуренция обаче може да се отложи. Според зам.-министър Кичев "лицензът на Goldair Handling вече е издаден, "но предвид факта, че летището навлиза в ремонтна фаза и ще се изгражда нов терминал, обсъждаме с комисията възможностите за отлагателен период. Това ще рече да не се допуска веднага втори наземен оператор".

Другата конкуренция за "Фрапорт" може да дойде отвън или по-скоро от север. Малко след прерязването на лентата на голф игрището "Трейшън Клифс" край Балчик, премиерът Бойко Борисов изненада всички като постави задачата досегашното военно летище в Балчик да стане гражданско и да започне да развива дейност като конкурентно на това във Варна. Още през 1992-1993 г. Балчик е разглеждан като варненска алтернатива. "Според мен то е истинското летище на Варна. Градът не може да се разширява, пистата е къса и големи самолети не могат да кацат. Лети се над градски зони. Балчик може да се поеме всякакъв трафик на самолети, пистата може да стане 3500 м. Има много чисти въздушни подходи, не се лети над населени места. Целият тежък трафик може да се поеме от него", обяснява Иван Бамбов.

Друг е въпросът, че подобна мащабна идея би повлияла директно на интересите на "Фрапорт" и едва ли би се превърнала във факт. Ако обектът в Балчик бъде развит по-скоро ще обслужва атракционните нужди на бизнеса в региона. Ясна министерска концепция за това какво да се прави в Балчик все още липсва. Вариантите започват от това летището да бъде изграждано с пари от печалбата на летище София, през идеята да се тегли банков кредит до "министерството ще изготви стратегия за концесионирането му", по думите на зам.-министър Кичев.

Така по всичко личи, че концесионерът във Варна и Бургас още дълго време ще се радва самостоятелно на нарастващия пътникопоток. Остава и клиентите да се радват на все по-добри летища.