Как ще ни засегне стачката в БДЖ
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Как ще ни засегне стачката в БДЖ

От всички 90 хил. пътници, които все още всеки ден разчитат на железниците, към 27 хил. ще бъдат засегнати от стачката, показват изчисленията на БДЖ

Как ще ни засегне стачката в БДЖ

Хаос за пътниците, напрежение за бизнеса, скрита радост за автомобилните превозвачи и нови загуби за железниците - това е равносметката от утрешния национален протест на БДЖ

8407 прочитания

От всички 90 хил. пътници, които все още всеки ден разчитат на железниците, към 27 хил. ще бъдат засегнати от стачката, показват изчисленията на БДЖ


5-те спешни мерки за ускоряване на реформата в БДЖ:

1. Освобождаване на 2000 служители до края на годината. Предложението към тях е да напуснат доброволно срещу обещетение от 6 брутни заплати. До вторник около 1800 служители са получили офертата на БДЖ и около 600 вече са я приели.

2. Съкращавене на дневно движещите се влакове със 138, което е близо ¼ от общия брой. Цялостно закриване на линии не се предвижда. Разреждането на влаковете ще доведе до допълнителни съкращения на персонал през 2012 г.

3. Продажба на неоперативни активи, основно скрап. Надеждите на БДЖ са да спечели около 30 млн. лв. от таква дейност през 2012 г. При последната инвентаризация обаче се оказа, че около 800 стари и действащи вагони липсват.  

4. Увеличаване цените на билетите – с до 9% при субсидираните от държавата влакове и до 15% при бизнес влаковете. Железниците настояваха за 5% увеличение още от юни, но тогава не получиха одобрение от финансовото министерство.

5. Приватизация на дъщерното дружество "Товарни превози". Процедурата по приватизация бе стартирана през септември основно поради искането на Европейската комисия за собствено участие в държавната помощ за БДЖ, която трябва да се осъществи чрез заем от Световна банка. Конкретен инвеститорски инетерес обаче още не е заявен, а исковете за запор от кредитори могат да затруднят продажбата. 

Утре от 8 до 16 ч. се очаква да бъдат спрени влаковете в цялата страна. Служителите на БДЖ дават начало на безсрочната си стачка срещу 5-те спешни реформи (вж. карето), провеждани от ръководството на компанията. Хаос за редовните пътници, напрежение за фирмите, които превозват товарите си, скрита радост за автомобилните превозвачи и нови загуби за железниците. Това са очакваните ефекти. А може да има и един неочакван – съдът да обяви стачката за незаконна и първите уволнени като част от плана за реформи на БДЖ да са именно протестиращите.

Пътници с билети, но без влакове

От всички 90 хил. пътници, които все още всеки ден разчитат на железниците, към 27 хил. ще бъдат засегнати от стачката, показват изчисленията на БДЖ. За да може все пак те да бъдат извозени, ще са нужни 540 автобуса, които обаче дружеството "няма откъде да намери", признава Владимир Владимиров, председател на съвета на директорите на "Холдинг БДЖ". Разходите за предплатените билети обаче ще бъдат възстановявани на 100%.

За да се придвижат от точка А до точка Б, хората ще разчитат на автобусите или просто ще се откажат от пътувания. "Нашият неизползван потенциал е много голям. Имаме разрешителни за 3800 курса. От тях 1800 се експлоатират реално и то при 35% средна натовареност", казва изпълнителният директор на "Юнион Ивкони" Ивайло Константинов, който е и председател на Националното сдружение на автобусните превозвачи. Според него проблем с извозването на хората няма да има. 

Някои от тях обаче ще останат извън статистиката, защото ще станат клиенти на "случайния" превоз от нелегални бусове. Сивият сектор дори може да се окаже по-печеливш, тъй като по традиция ще заложи на по-ниски цени, за да е по-конкурентоспособен.

Ефектът за бизнеса: Временно увеличаване на приходите на автобусните компании по основни маршрути, но и повече печалби за сивия сектор.

На блокиран коловоз

Проблемът става още по-сложен, ако чуем коментарите на компаниите, които използват линиите на БДЖ, за да транспортират товари. Такива превози се извършват основно (но не всички) през нощта, но ако се допусне блокиране на линиите или увеличаване на мащабите и продължителността на националната стачка, ситуацията ще им струва милиони, без дори да имат вина за това.

Сред най-засегнатите ще бъдат металургичната индустрия, минния и енергийния сектор. Те няма да могат да получават суровини, да транспортират готова продукция (и ще се наложи да плащат неустойки), както и странични продукти (някои, от които дори са опасни околната среда).

Хипотетично дори има риск от спиране на дейността на предприятията. Засега транспортирането на товарите е гарантирано по думите на ръководството на железниците. Но засега. И хипотетично.

Най-големите притеснения

Товарите, които транспортира само металургичната индустрия по железопътните линии, са около 5-6 млн. тона годишно по данни на Българската асоциация на металургичната индустрия (БАМИ). Само "Стомана Индъстри" превозва около 2 млн. тона стомана и стоманени продукти. "Аурубис" и КЦМ - Пловдив, пък транспортират сярна киселина, като при първото предприятие тя е над 1 млн. тона годишно, а при второто поне 200-300 хил. тона, казват от БАМИ.

Неслучайно още преди дни от асоциацията изпратиха писмо до министъра на транспорта, в което предупреждават за сериозната опасност за сектора, ако стачките провалят транспортния им график. За да направят връзката с пристанищата и река Дунав, железниците са без алтернатива за дългите разстояния. Те са и по-икономически изгодният вариант, понеже цената е до два пъти по-ниска.

"Заради стачките може да се наложи намаляване на транспортираните количества и дори на производството, а това ще намали и конкурентоспособността ни. Металургичните предприятия нямат алтернатива на железопътния транспорт", коментира Антон Петров, регионален представител на "Виохалко-Груп" и председател на БАМИ. Той казва, че такава ситуация е крайно нежелателна, особено за металургичната индустрия, която е една от най-силно експортно ориентираните и съответо един от важните двигатели на икономическия растеж на страната.

При добивните предприятия като КЦМ, ОЦК или "Аурубис", които произвеждат сярна киселина от отпадните си газове, транспортните проблеми имат и друг нюанс. Ако транспорта на сярна кислина се затрудни за по-дълъг период и липсват обеми за съхраняването й, тогава предприятията трябва да спрат производството си, казва Политими Паунова, изпълнителен директор на БАМИ. Другият вариант е да емитират вредните газове, а не да ги преработват в киселина.

От ОЦК се въздържат от коментар, ако се стигне до най-лошия вариант – да не могат да извозват сярната киселина, понеже той е само хипотетичен. Изпълнителният директор на "Интертръст" - компанията собственик на ОЦК, Роберто Младенов казва: "Стачката на БДЖ няма да ни се отрази много. Около 80-90% от рудата превозваме със собствен автомобилен транспорт.  Останалата част е свързана с транспортирането на сярната киселина към Турция, за което ползваме услугите на БДЖ".

Има ли достатъчно камиони

Ако няма сигурен железопътен транспорт за индустрията, фирмите ще трябва да разчитат на автомобилния бранш. "БДЖ ни уверява, че ще направят нужното, за да няма проблем с транспорта. Освен това нашите превози се извършват предимно нощем", казва Константин Стаменов, председател на УС на Българската федерация на индустриалните енергийни консуматори. По думите му, ако БДЖ транспортира по около 35 хил. т на ден, ще са нужни над 1700 камиона, за да се справят с това натоварване - обем, който едва ли може да бъде поет, ако товарният транспорт бъде засегнат.

"Нямаме такива специализирани камиони, които да могат от утре, ако изцяло спре железницата, да поемат превозите", коментира и Герги Минчев, собственик на "Транс Балкани" и председател на Българската асоциация за спедиция, транспорт и логистика. Автомобилният транспорт няма да може да поеме всички товари, категоричен е и Камен Колев, зам.-председател на Българската стопанска камара (БСК).

А идва и зимата. "Какво правим, ако се окажем осъмнали до кръста в сняг? И тези господа, които потриват ръце сега от автомобилния транспорт може изобщо да не могат да излязат от гаражите. Какво ще правим тогава и кой ще носи отговорност?", риторично пита Минчев.

Ефектът за бизнеса: Затрудняване или оскъпяване на доставките на стоки и суровини, плащане на неустойки по договори. Ако стачките продължат и проблемите се задълбочат, в дългосрочен план може да се стигне и до блокиране на производствени дейности.

Губи или печели самото БДЖ

Ефектите от реформата

През последните години железниците усилено губят пазарният си дял при превоза на товари. Това се дължи както на изчезването на основни товародатели като "Кремиковци", така и на влошаващото се състояние на подвижния състав и железопътната инфраструктура.

Тази ситуация принуждава БДЖ да отказва товари – според синдикатите до 100 вагона на ден. Ако през 2005 г. превозените товари са били 20.3 млн. т, то през 2010 г. са спаднали до 10.7 млн. За тази и следващата година БДЖ се надява реформите да окажат ефект и товарите да стигнат 11-12 млн. т.

БДЖ държи над 80% от товарните ж.п. превози, които обаче представляват едва 14% от всички товарни превози. Подобна е и ситуацията при пътническия ж.п. превоз, където БДЖ има монопол, но автомобилния транспорт държи близо 95% от пазара. Както при пътническия, така и при товарния транспорт на БДЖ са останали да разчитат тези, които или нямат алтернатива, или тя е твърде скъпа. 

За самото БДЖ ситуацията е с две страни. По данни на дружеството стачката ще го ощети с 600 хил. лв. на ден – 400 хил. лв. заради нереализирани товарни превози и 200 хил. лв. заради пътническите. Колкото по-дълго продължават националните протести, толкова по-близо до фалита ще бъде и самото дружество.

"Реформите в БДЖ са задължителни, отлагането им ги прави по-трудни за изпълнение. Ако стачката продължи 1-2 дни, това може да не е много фатално, но ако се проточи прекалено дълго, може да се стигне до фалит на БДЖ", казва Камен Колев от БСК. Намаляването на финансовите постъпления за "БДЖ – Товарни превози" може да означава и спад на пазарната му цена при една бъдеща приватизация, добавя той.

В същото време, ако холдингът успее да защити пред съда тезата си, че протестът е незаконен (защото не е спазено изискването, 3 дни преди започването му да се сключи споразумение за задоволително транспортно обслужване, което да покрива поне 50% от нужния превоз), БДЖ може да наложи наказания, включително и уволнения на участниците. Последният вариант може по малко странен начин да доведе до изпълнението поне на част от заложената цел – да бъдат отстранени 2000 служители на железниците.

Но има и още един нюанс – по време на стачните действия БДЖ все пак пести част от разходите си. Например от заплати, поддръжка на влаковете и инфраструктурата, гориво и т.н. Преди време изпълнителният директор на компанията Йордан Недев бе заявил, че при пътническите превози, загубата може да бъде намалена със 142 хил. лв. на ден, ако вместо да работят, служителите стачкуват. 

И кой ще плати сметката накрая? "Освен всички друго железницата е част от европейската и евразийската ж.п. мрежи и някой ще трябва да плаща щетите върху тях от нашите глупости", казва Георги Минчев. А всъщност сметката остава за данъкоплатците, които хем ще са без транспорт, хем косвено ще понесат евентуалните щети за водещите икономически браншове.

Ефектът за бизнеса: БДЖ е направило поредната (може и последна) крачка до фалита. За сметка на данъкоплатците. 

Коментарите на бизнеса

Металургичните предприятия нямат алтернатива на железопътния транспорт

Товарните превози се извършват основно през нощта, така че заради стачката от 8 до 16 ч., те няма да бъдат блокирани напълно. Въпреки това работата ни определено ще се затрудни.

Всички предприятия от металургичния сектор са в следкризисно положение и с провеждането на подобни стачки ще бъдат подложени на сериозен натиск. Може да се наложи намаляване на транспортираните количества и дори на производството, а това ще намали и конкурентоспособността ни.

Металургичните предприятия нямат алтернатива на железопътния транспорт. Транспорта по вода не е алтернатива, защото все пак трябва да се стигне по някакъв начин и до самите пристанища, а разстоянията не са малки.



Антон Петров, изпълнителен директор на "Тепро Метал", регионален представител на "Виохалко-Груп" и председател на Българската асоциация на металургичната индустрия

 

Aко стачката продължи дълго време, ще се разстрои целия транспортен режим

Товарите се транспортират основно през нощта, но ако стачката продължи дълго време, ще се разстрои целия режим, ще има забавяне по гарите и при преминаването през граничните пунктове. Забавянето ще бъде изключително голям негатив, защото ще засегне както извозването  на крайните продукти, така и това на суровините. Процесите са непрекъсваеми и ако 15-20 дни не получаваме суровини, наличните количества ще се изчерпят и заводите ще бъдат принудени да спрат производствената си дейност. Забавяне на извозването на готовата продукция пък е свързано с плащане на неустойки и дори загуба на пазари.    

Има и производства, при които последствията може да се окажат фатални. Например добивните предприятия като КЦМ,  ОЦК или "Аурубис", произвеждат сярна киселина от отпадните си газове. И ако твърдите продукти могат да се съхранят, то при сярната киселина това няма как да се случи. Има временни обеми, които обаче могат да бъдат запълнени много бързо. Цистерните със сярна киселина трябва да се извозват регулярно, тя не може просто да бъде излята. Ако транспорта й се затрудни за по-дълъг период и липсват обеми за съхраняването й, тогава предприятията трябва да спрат производството си. Недопустимо е изпускането на технологични газове без предварително улавяне на серния двуокис.

Използването на услугите на частните ж.п. превозвачи също не е алтернатива. Все пак те ползват същата инфраструктура, независимо, че вагоните не са на БДЖ. И ако линиите са блокирани, няма да могат да направят нищо. Ще има задръствания и забавяне. А от БДЖ сигурно ще гледат да пускат пътническите влакове с предимство. 

Политими Паунова, изпълнителен директор на Българската асоциация на металургичната индустрия

 

БДЖ може да понесе нови загуби

Заради стачката в БДЖ ангажиментите по договорите на железницата ще останат неизпълнени, което ще доведе до нови загуби за компанията и най-вече за товарните превози. Това ще затрудни финансовото състояние на компанията още повече и ще я тласне към фалит. Бизнесът ще понесе загуби заради забавянето на експедиции и доставки. Пътнико и товаропотока ще се насочат към автомобилния транспорт, но той няма да може да поеме всички товари. Освен това автомобилния транспорт не е подходящ за обемни стоки, а на по-дълги разстояния той не е и изгоден.

Реформите в БДЖ са задължителни, отлагането им ги прави по-трудни за изпълнение. Ако стачката продължи 1-2 дни, това може да не е много фатално, но ако се проточи прекалено дълго, може да се стигне до фалит на БДЖ. Най-малкото намаляването на приходите от товарните превози може да намали цената на "БДЖ – товарни превози" при бъдеща приватизация.

Камен Колев, зам.-председател на Българската стопанска камара

 
До 90% от рудата превозваме със собствен автомобилен транспорт

Стачката на БДЖ няма да ни се отрази много. Около 80-90% от рудата превозваме със собствен автомобилен транспорт.  Останалата част е свързана с транспортирането на сярната киселина към Турция, за което ползваме услугите на БДЖ . Предпочитам да не коментирам какво може да се случи, ако не можем да извозваме сярната киселина.



Роберто Младенов, изпълнителен директор на "Интертръст", собственик на ОЦК

 

БДЖ ни уверява, че ще направят нужното, за да няма проблеми

БДЖ ни уверява, че ще направят нужното, за да няма проблем с транспорта. Освен това нашите превози се извършват предимно нощем. За много фирми обаче жп транспорте е без алтрнатива. Превозът с камиони не може да поеме обемите, нужни за минните и металургичните компании например. БДЖ превозват по 35 хил. тона на ден, разделете ги на 20 и ще разберете колко тира биха били нужни.

Константин Стаменов, председател на УС на Българската федерация на индустриалните енергийни консуматори

 

Ще се разбере каква е ролята на железницата, когато останем без нея

Ефектът от стачката е еднозначно негативен. По-драматично ще е за пътническите превози, особено там, където железницата има регионален монопол и хората са всикнали по железницата да идва всичко – хляба, горивата, пощата.

За последните 20 години железницата непрекъснато губи пазарен дял при товарните превози. Сумарният дял на железопътния транспорт е малък, а повечето товари могат да бъдат пренасочени към други видове транспорт, на първо място автомобилен. Но това трябва да стане с цената на промяна на организационната схема, което не винаги е безопасно за самата транспортна схема. Не става въпрос само за пари – провалят се срокове на доставки, губи се бизнес, налага се да се променят производствени и технологични процеси. Освен това по принцип на средни и дълги разстояния железницата е 1.5 до 2.5 пъти по-евтина от автомобилния транспорт, макар в България да не е точно така. Железницата има по-добър коефициент на натоварване – както енергиен, така и за превоза на тежки насипни товари, въглища, камъни, пясък, рудни концентрати. Особено за металургията и енергетиката чисто физически автомобилния транспорт не може да замени железницата. Нямаме такива специализирани камиони, които да могат от утре, ако изцяло спре железницата да поемат превозите.

В момента не знам доколко държавата има организационен потенциал, да овладее процесите, които биха произтекли от спиране на БДЖ. Железницата има много недробожелатели, тя талантливо успява да го разшири, но истината е, че ако решим да се отказваме от нея трябва много внимателно да се мисли. Първо трябва да се направи резервната схема и после да я събаряме. Иначе ще стане "изгори къща, направи колиба." Ще се разбере каква е ролята на железницата, когато останем без нея. Само да не стане така, че да останем без 30-40% от промишлеността, със всички произтичащи последствия.

Спедиторските фирми сме по-малко потърпевши – в крайна сметка това ни е функцията – да създаваме алтернатива. Така или иначе ще пренасочим товарите към автомобилен транспорт. Парадоксално, на първо време може да спечелим на гърба на хората, защото ще ни се отвори допълнителна работа да гасим пожари и да възстановяваме разрушената схема, за което хората естествено ще си плащат.

Не ми стига фантазията, за да си представя как предприятие като "Стомана" например би могло да мине на автомобилен транспорт. Освен това сме насред зима. Какво правим, ако се окажем осъмнали до кръста в сняг? И тези господа, които потриват ръце сега от автомобилния транспорт може изобщо да не могат да излязат от гаражите. Какво ще правим тогава и кой ще носи отговорност?

Георги Минчев, собственик на "Транс Балкани" и председател на Българската асоциация за спедиция, транспорт и логистика

 

Товарните превози се извършват основно (но не всички) през нощта, но ако се допусне блокиране на линиите или увеличаване на мащабите и продължителността на националната стачка, най-засегнати ще бъдат металургичната индустрия, минния и енергийния сектор.
Фотограф: Анелия Николова
5-те спешни мерки за ускоряване на реформата в БДЖ:

1. Освобождаване на 2000 служители до края на годината. Предложението към тях е да напуснат доброволно срещу обещетение от 6 брутни заплати. До вторник около 1800 служители са получили офертата на БДЖ и около 600 вече са я приели.

2. Съкращавене на дневно движещите се влакове със 138, което е близо ¼ от общия брой. Цялостно закриване на линии не се предвижда. Разреждането на влаковете ще доведе до допълнителни съкращения на персонал през 2012 г.

3. Продажба на неоперативни активи, основно скрап. Надеждите на БДЖ са да спечели около 30 млн. лв. от таква дейност през 2012 г. При последната инвентаризация обаче се оказа, че около 800 стари и действащи вагони липсват.  

4. Увеличаване цените на билетите – с до 9% при субсидираните от държавата влакове и до 15% при бизнес влаковете. Железниците настояваха за 5% увеличение още от юни, но тогава не получиха одобрение от финансовото министерство.

5. Приватизация на дъщерното дружество "Товарни превози". Процедурата по приватизация бе стартирана през септември основно поради искането на Европейската комисия за собствено участие в държавната помощ за БДЖ, която трябва да се осъществи чрез заем от Световна банка. Конкретен инвеститорски инетерес обаче още не е заявен, а исковете за запор от кредитори могат да затруднят продажбата. 

Утре от 8 до 16 ч. се очаква да бъдат спрени влаковете в цялата страна. Служителите на БДЖ дават начало на безсрочната си стачка срещу 5-те спешни реформи (вж. карето), провеждани от ръководството на компанията. Хаос за редовните пътници, напрежение за фирмите, които превозват товарите си, скрита радост за автомобилните превозвачи и нови загуби за железниците. Това са очакваните ефекти. А може да има и един неочакван – съдът да обяви стачката за незаконна и първите уволнени като част от плана за реформи на БДЖ да са именно протестиращите.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

24 коментара
  • AModoMio

    Вместо да стачкуват и да понесат нови загуби, въпреки загубите които имат, не е ли по добре да започнат да мислят как да извадят БДЖ от калта? А БДЖ в това състояние не е от вчера, нито от днес. Проблемите са от години, но никой не намери начин как да се излезе от този батак.

  • 2
    lubomirgavrilov avatar :-|
    Любо

    До коментар [#1] от "AModoMio":

    Кой да извади БДЖ от калта бе МодоМио? Тези, които стачкуват никой не ги пита. Ти като говориш в трето лице множествено число си май от кибиците. Във Франция, когато железниците и метрото стачкуват, всички псуват транспорта, но подкрепят стачниците. Ето затова никога няма да ги стигнем французите.

  • 3
    plamen2299 avatar :-?
    plamen2299

    Разгеле, белким сега ИВ. КОН. И. издължи заплатите на работниците си, които дъдят фирмата.

  • 4
    plamen2299 avatar :-|
    plamen2299

    "съдят"

  • AModoMio

    До коментар [#2] от "Любомир Гаврилов":
    А защо не стачкуваха когато се даваха пари да се закрепи БДЖ? Колко средства се отпуснаха преди години, къде са отишли?

  • AModoMio

    [quote#2:"Любомир Гаврилов"] Ти като говориш в трето лице множествено число си май от кибиците[/quote]

    Не, сега съм от бачкаторите, но не в Бг. Но знам как преди години се даваха луди пари за “Градски транспорт“, също и за БДЖ, но и как се усвояваха от някои лица.

  • 7
    442 avatar :-|
    442

    Как ще ни засегне стачката - ами стачката ще засегне всички включително и тези, които си мислят, че няма да ги засегне. Най-засегнатите ще са тези, които изпращат деца на училище и ходят на работа с влак. Всички останали ще бъдат засегнати от увеличения трафик по пътищата. Цял свят качва камиони и големи групи от хора на влакове само нашите УМНИЦИ правят обратното.

  • 8
    reckless avatar :-P
    Consumer

    Хе-хе направо ще се задръстят магистралите. Колко процента ползват влак за ежедневно превозно средство? Голфърите от Перник, БДЖ не е DB със същите функции. Аз лично не съм се качвал в БГ повече от 10 г. и такива като мен има доста. Може някой да бъде зарадван от факта, тъкмо тъщата няма да му се изтърси неканена, то нали основно папардаци ползват влак.

  • 9
    lji25617358 avatar :-|
    simChо

    До коментар [#1] от "AModoMio":


    До коментар [#5] от "AModoMio":
    1.Да бе Модо, дайте да дадем, със стачки ли ще изкараме БДЖ на печалба???! Ами НЕ?! Целта на стачката е друга- аа това трябва, заради Модовците да се обясни.. стачкващите хора не гонят печалба!!!! Те искат, за едно или друго да им се чуе гласа! Капиш?! не всичко в живота е печалба и гонене на печалба, Модо.. най-малкото пък стачките.. някой яко те лъже..! Гледа те.. и...

    2.Да бе, що не стачкуваха?! А като съдията отмени гола на "Литекс" що не стачкуваха?!.. прав си Модо, да питаш.. и отговор да не искаш.. Въпрос към тебе - ами ТИ защо не стачкува???!

  • 10
    onzisa6tia123etc avatar :-|
    Moi6e from Israel, с деактивиран акаунт

    [quote#2:"Любомир Гаврилов"]Във Франция, когато железниците и метрото стачкуват, всички псуват транспорта, но подкрепят стачниците.[/quote]
    Защото когато те стачкуват, всички ги псуват но го подкрепят. Резултатите от силни профсъюзи са налице-35 часова работна седмица, и заплащане съответно на стандартите в страната.
    В България профсъюзите не успяха да променят принципа "те ни лъжат че ни плащат, ний ги лъжем че работим". Нито да спрят кражбите като за световно. Та стачка ще правят....Защо? Знаят че заплати няма да дигнат, ще има съкращения...ама да се разпишат...грххххх


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

Още от Капитал

Сладка зона

Сладка зона

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK