Европа окончателно отвори пазара за българските превозвачи
16 Нови
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Европа окончателно отвори пазара за българските превозвачи

Българските превозвачи станаха пълноправни членове на ЕС, след като от началото на годината отпаднаха ограниченията за каботажни превози в страните от съюза

Европа окончателно отвори пазара за българските превозвачи

Разрешаването на т. нар. каботажни превози не е панацея за фирмите, но ще помогне за намаляване на разходите им и ще подобри производителността

17278 прочитания

Българските превозвачи станаха пълноправни членове на ЕС, след като от началото на годината отпаднаха ограниченията за каботажни превози в страните от съюза

© АСЕН ТОНЕВ


13.6%

от времето камионите в Европа са пътували без товар през миналата година спрямо 15.6% две години по-рано

Изток или Запад

Българските превозвачи разчитат основно на товари от Турция към Европейския съюз и обратно. Най-успешната икономика на Стария континент днес осигурява значителни обеми производство, от което се възползват българските транспортни фирми.

Интересна дестинация са и бившите съветски републики, където горивото е много евтино и това значително намалява разходите на превозвачите. Трудните условия на Изток като лоша инфраструктура и неуредени митнически процедури са донякъде предимство за българските фирми, тъй като шофьорите са опитни, а манталитетът е близък до нашия.

Проблем обаче представляват както липсата на редовни фериботни връзки, така и междуособиците в някои региони на бившите републики.

Заради кризата в Европа се увеличава конкуренцията и падат цените на превозите, което свива до минимум маржа на печалба. Въпреки това икономиката работи и затова вътрешноевропейските превози остават важна част от бизнеса на българските фирми.

Какво е каботаж

Думата каботаж (cabotage) идва от френското caboter, което означава за плаваш покрай брега. Предполага се, че коренът на думата е от испанското cabo (нос - геогр.) и латинското caput (глава).

В европейското право каботажните превози са превози в рамките на дадена държава от превозвач с регистрирани превозни средства в друга държава на ЕС.

Според европейските регулации след доставяне на товарите, превозвани при входящ международен транспорт, превозвачите могат да извършват до три каботажни превоза в приемащата държава членка в срок от седем дни.

Пет години след като страната ни се присъедини към Европейския съюз, българите все още не могат да работят свободно във всички страни от блока и ще трябва да изчакат за това право до края на 2013 г. Българските превозвачи обаче вече са пълноправни членове на ЕС, след като от началото на тази година отпаднаха ограниченията за т.нар. каботажни превози в страните от съюза. Очакванията са това да намали разходите и да повиши производителността на фирмите в бранша. Не без значение са намаляването на трафика в Европа и екологичният ефект от спестяването на вредни емисии.

Бич за превозвачите

Най-общо казано, каботаж е превоз в рамките на дадена държава от превозвач с регистрирани превозни средства в друга държава на ЕС. Ако българска компания превозва товар до Мюнхен, а на връщане към България трябва да вземе товар от Франкфурт, до края на миналата година тя нямаше право да извършва отделен превоз между двата германски града, т.е. камионът пътуваше празен. Алтернативен вариант беше да търси обратен товар от Мюнхен, което невинаги е възможно и често предполага известен престой. "Най-големият бич за превозвачите е да пътуват празни или да чакат празни няколко дни, докато натоварят", коментира Росен Димитров, директор "Контрол на системата" в СОМАТ АД и заместник-председател на Българската асоциация на сдруженията в автомобилния транспорт (БАСАТ). Цените на горивото в ЕС са високи и е икономически неоправдано камионите да пътуват празни. От друга страна, дали пътуват или изчакват да натоварят, разходите за данъци, лизинг и заплати си вървят. "Камионът не е хотел, той трябва да има превози, и то платени превози", каза Димитров.

По закон

Съгласно разпоредбите на Регламент (ЕО) 1072/2009 след доставяне на товарите, превозвани при входящ международен транспорт, превозвачите могат да извършват до три каботажни превоза в приемащата държава членка в срок от седем дни. Произходът на първоначалния товар може да е от ЕС или от трета страна, но доставян от превозвач от общността. Не се изискват специални документи за извършването на каботажни превози, освен че фирмите трябва да могат да докажат, че са влезли в другата страна членка, превозвайки международен товар.

В Договора за присъединяване на България към ЕС беше предвиден преходен период за каботажните превози, които бяха забранени за първоначален срок от 3 години плюс опция за удължаване с не повече от 2 години. Същото ограничение беше предвидено и за Румъния. Правилото важеше на реципрочна основа и се договаряше между новите и старите членки двустранно. След изтичане на първите три години от януари 2010 г. на българските превозвачи беше разрешено да извършват каботажни превози на товари на териториите на 12 държави - Холандия, Словения, Словакия, Португалия, Румъния, Швеция, Естония, Ирландия, Латвия, Люксембург, Малта и Кипър, а от началото на 2011 г. - и в Дания. Останалите страни от ЕС запазиха ограничението за целия петгодишен срок.

Притесненията на Запад

Основните притеснения в ЕС са, че отварянето на пазара за българските и румънските превозвачи ще засили конкуренцията и ще засегне местните компании. Френската браншова организация FNTR дори излезе със специално изявление, според което това "ще създаде допълнителен конкурентен натиск заради големите разлики в социалните и фискалните разходи" на източните им колеги. Освен това либерализацията се случва в момент на тежка икономическа криза и растящи цени на горивата, което бездруго се отразява сериозно на френските превозвачи. Според организацията вече над 40% от тежкотоварните автомобили, които се движат в страната, са чуждестранни.

Повече конкуренция

Заради недостига на шофьори в някои западни страни обаче българските и румънските превозвачи едва ли ще се окажат заплаха за работните места там, смятат от Съвета на европейските товародатели. Според управителя по политиката в организацията Йост ван Дузбърг, цитиран от EurActiv, ако искате да станете шофьор на камион в Холандия или Германия например, можете да си намерите поне десетина предложения за работа в рамките на един час. По думите му неоснователни са и опасенията, че източните превозвачи нямат същите изисквания за безопасност като западните, тъй като отвореният пазар и редовните проверки водят до повишаване, а не до понижаване на стандартите.

Българските превозвачи също не смятат, че застрашават западните фирми. "Германците и австрийците няма да започнат да извършват превози в България, нито българските - там", каза заместник-председателят на Съюза на обединенията в автомобилния транспорт (СОАТ) Красимир Лалов. "Каботажът е голям плюс, но само за тези, които могат да намират превози. В тази криза конкуренцията в ЕС е жестока", смята и Росен Димитров. По думите му българските фирми имат много по-голям шанс в България, отколкото германските, както и обратното - българите в Германия по-трудно ще си намерят товари от местните превозвачи.

Най-добрите

И двамата обаче са единодушни, че българските превозвачи са най-добрите в Европа. "Ние сме много конкурентни и според мен сме лидери в нашия бранш", казва Димитров. По думите му това се дължи на професионализма. "Вижте какво става във Франция - стачкуват за 35-часова работна седмица. Представете си, че сте превозвач и имате да превозвате ягоди. Ако шофьорът пътува по 7 часа на ден, ягодите ви ще станат на компот", обяснява той. Според него всички български превозвачи работят на базата на Регламент 561, спазват времето за пътуване и почивка, но са доста по-дисциплинирани.

Икономически ефект

Иначе като всяка мярка за либерализиране и тази ще има положителен ефект не само за превозвачите, но и за пазара и икономиката като цяло. Правото да извършват каботаж ще намали пътните разходи на компаниите, като им даде възможност да "уплътнят" превозите си. По данни на Евростат тази политика е довела до съществено намаляване на пътуващите празни камиони. През миналата година тежкотоварните превозни средства в Европа са пътували без товар през 13.6% от времето в сравнение с 15.6% две години по-рано. "Въпреки трудната ситуация в Европа там все още има работеща икономика, има какво да се превозва", коментира Красимир Лалов. Отвореният пазар ще увеличи и стокообмена. Според Ван Дузбърг притеснения е имало и при отварянето на пазара за полските превозвачи, но впоследствие са се увеличили както транспортираните полски товари, така и тези към Полша. Намаляването на празните пробези пък ще се отрази добре на трафика в Европа и ще ограничи произвеждането на ненужни емисии. Всичко това върви и с по-висока производителност, което е добре за европейската икономика, от която България е част.

Красимир Лалов, заместник-председател на СОАТ:

Няма по-конкурентни от българските превозвачи

Германците и австрийците няма да започнат да извършват превози в България, нито българските - там. Каботажните превози ще са ни в помощ, ако сме например в Северна Германия, а товарим от Южна Германия за България. Тогава просто ще вземем товар от Северна до Южна Германия и ще си намалим разходите, защото иначе трябва да пътуваме празни. От българските превозвачи няма по-конкурентни на европейския пазар.

Въпреки трудната ситуация в Европа там все още има работеща икономика, има какво да се превозва. Българските превозвачи залагат предимно на превози от Турция до ЕС и обратно. Хитовите някога дестинации като Иран и Ирак вече не са актуални, тъй като заради икономическото ембарго върху тези държави няма стокообмен. В бившите съветски републики транспортът все още е малко труден. Когато се успокои политическата ситуация там и фериботните линии станат по-сигурни, тези страни също ще станат по-привлекателна дестинация.
Росен Димитров, директор "Контрол на системата" в СОМАТ АД и зам.-председател на БАСАТ:

Намаляват се финансовите разходи на фирмите

Най-големият бич за превозвачите е да пътуват празни или да чакат празни няколко дни, докато натоварят. С каботажа на практика се намаляват финансовите разходи на фирмите. Т.нар. от нас празни предиспозиции между разтоварване и товарене намаляват и имаме повече дни в движение, отколкото в престой. Камионът не е хотел, той трябва да има превози, и то платени превози.

Каботажът е голям плюс, но само за тези, които могат да намират превози. В тази криза конкуренцията в ЕС е жестока. Само по себе си това е облекчение, положителен момент в дейността на превозвачите, но ако нямат клиент, не могат да се възползват от него. Българските фирми имат много по-голям шанс в България, отколкото германските, както и обратното - българите в Германия по-трудно ще си намерят товари от местните превозвачи.

Ние сме много конкурентни и според мен сме лидери в нашия бранш. Казват, че холандците са по-добри, но аз не мисля така. Конкурентоспособността на българските превозвачи идва от професионализма. Вижте какво става във Франция - стачкуват за 35-часова работна седмица. Представете си, че сте превозвач и имате да превозвате ягоди. Ако шофьорът пътува по 7 часа на ден, ягодите ви ще станат на компот. Всички наши превозвачи работят на базата на Регламент 561, спазват времето за пътуване и почивка, но са доста по-дисциплинирани.

Конкуренцията в ЕС е много силна, по-малко товари се намират и те са на по-ниски цени. В същото време транспортните разходи са много високи. Това води до намалена печалба. Докато в Турция, Тюркменистан, Казахстан, Азербайджан, Русия и други бивши съветски републики горивото е много евтино. Инфраструктурата е доста лоша, няма ги западноевропейските паркинги и подкрепата на митническите власти, но пък за сметка на това маржовете на печалба са доста по-добри. Тези страни обаче са ни близки като манталитет, а нашите шофьори са много добри и опитни и могат да правят тези превози. Ограничени сме обаче от липсата на разрешителни. Имаме шанс да работим на този пазар без, разбира се, да загърбваме вътрешноевропейските превози.

6 коментара
  • 1
    wsxdre avatar :-P
    wsxdre

    ЕС как няма да отвори пазара на българските превозвачи..и други неща ще отвори как няма да отвори,като види зора ще запали мотора,само че на сила ..България стои между Европа и близкия и далечен Изток ,не са Холандия или Финландия и те горките за това им е натоварено и са против приемането на България в Шенген.Европа винаги е завиждала на географските богатства на България!!

  • 2
    wsxdre avatar :-P
    wsxdre

    Бойко за това се натиска магистрали да строи ,сега и по бургаското пристанище да да започне разширяване и развитие не изключвам и варненското разбира се понеже потока се очаква да бъде огромен особено ако има канал между Черно и Каспийско море със право западните европейски страни се притесняват :) ..и нека !!

  • 3
    diablo avatar :-|
    diablo

    Освен страхотното ни стратегическо местоположение, България има и друго предимство. Сравнително ниската цена на горивата. Ако това е истина предвиждам до 3 години, пазарът на международни превози в южна и източна Европа да е залят само от български фирми :)

  • 4
    dggm avatar :-P
    dggm

    До коментар [#3] от "diablo":

    Ние и в момента имаме солидно присъствие, защото предлагаме най-ниските цени, по-ниски дори от литовци и латвийци. Имаме най-ниските заплати и много ниски данъци.

    Ако стане и чудо да тръгне производството на автомобили в Ловеч ... А и ако се стабилизира близкия изток както имаме и традиции с превози до там. Дано!

    А иначе за намирането на товари ... товари има. Някои откриват и клонове в чужбина заради тези товари.

    Пари няма. Големият бич на единния европейски пазар, особено с отложените плащания при малките фирми, е липсата на единна информация за финансовото състояния на клиентите.

    В САЩ винаги можеш да провериш кредитния рейтинг, но в Европа всяка държава си има различни кредитни бюра и законови бази. В резултат се случва фирмите да не си прибират парите от клиенти, които е било видно, че са неплатежоспособни.
    Имах случай немска фирма да разпродаде автопарка си (който ние превозихме), защото фалира, но да ни обясни, че фалира, едва след като извършихме превоза :) Ако имахме кредитни бюра като в САЩ нямаше да има подобни неприятни моменти.

    Големите компании (Скания) имат отдели за скоринг на клиентите, но малките фирми не могат да си го позволят. На български клиент винаги можеш да пуснеш една ЦКР справка (ако си финансово грамотен и познаваш някой в някоя банка), но на чужд - не. И това много пречи на бизнеса.

  • 5
    cneakep avatar :-P
    Спеакер

    "...Според него всички български превозвачи работят на базата на Регламент 561, спазват времето за пътуване и почивка, но са доста по-дисциплинирани."

    Верно ли бе?! Причината е друга - нашите тарикати правят врътки с тахошайби и карат дни и нощи като изтървани.

  • 6
    the_european avatar :-|
    the_european

    Напоследък доста повече се съобразяват с регламентите българските превозвачи, отколкото преди. Просто като че ли разбраха, че от дребни измами няма полза. Законодателно примката се затегна и около товародателите, които също вече отговарят солидарно. И освен това един водач ако мами органите, така успешно може да мами и собственика на фирмата. Затова напоследък дори малки фирми инсталират дистанционни контролни системи, електрони тахографи и т.н. Колкото до дисциплината - има още МНОООГО какво да се желае. Но наистина фирмите са много гъвкави и много добре се нагаждат към пазара, водачите понасят всякакви несгоди, минават през всякаки препятствия (като корумпирани митничари и прочее), превозват еднакво добре на супер-различни територии Иран, Русия, Турция, Беларус и ЕС. Просто станахме малко по-нормална, по-модерна държава, по много причини със значителни инвестиции в транспортния автомобилен бизнес.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK