Краят на държавната гравитация
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Краят на държавната гравитация

От компанията твърдят, че целта им е експанзия

Краят на държавната гравитация

Пет години след приватизацията на "България ер" свободата пред собственика "Химимпорт" е пълна

Калина Горанова
14551 прочитания

От компанията твърдят, че целта им е експанзия

© АНЕЛИЯ НИКОЛОВА


На 14 февруари в далечната 2007 г. една българска компания има доста по-сериозен повод да празнува от Деня на влюбените или Трифон Зарезан. Тогава групата "Химимпорт" купи държавната авиокомпания "България ер". Само след броени седмици изтича петгодишният следприватизационен период на сделката и държавата губи златната си акция в дружеството. Собственикът вече няма да има например задължения да запазва определения брой работни места или да инвестира фиксираните в договора суми. Накратко, "Химимпорт" получава пълната свобода да прави каквото пожелае с компанията.

Промените в "България ер" са в ход. Пилотите, които летяха на Boeing, от 1 ноември 2011 вече не са на работа, тъй като се променя самолетният парк. Другата авиокомпания на групата - "Хемус ер", или ще се влее в "България ер", или ще се преориентира към карго превози.

"България ер" е единствената българска авиокомпания, която има редовни полети, както и полети вътре в страната. Родният авиопазар не е сред най-разнообразните, като на него оперират още няколко превозвача с чартърни полети. "България ер" държи и най-голям дял на пазара от всички авиокомпании, кацащи на български летища, или около 30%. Иначе казано, какво ще е бъдещето на превозвача не е без значение.

"Химимпорт" стана собственик на авиокомпанията през дружеството си "Балкан Хемус груп". По това време варненската група вече има в активите си "Хемус ер" и малката авиокомпания "Виаджо". Авиационният холдинг по-късно е преименуван на "Бългериан авиейшън груп", като отскоро вече носи името "Бългериан еъруейз груп". Цената на сделката за 99.99% от капитала на "България ер" е 13 млн. лв. Купувачът се ангажира да инвестира 82.1 млн. евро за пет години, като сред ангажиментите му е да поддържа определен брой работни места, слотове за излитане, дестинации на полетите и др.

Сега всички задължения остават в миналото. Въпреки възможностите за ограничаване на дейността от компанията твърдят, че ще вървят в противоположната политика - на експанзията.

Сами в небето

От години в авиацията тече процес на окрупняване, като авиокомпаниите се обединяват в алианси. Така например германската Lufthansa, Austrian Airlines, швейцарската Swiss, както и United Airlines са част от Star Alliance. В другото голямо обединение - SkyTeam, участват Air France – KLM, Чешките авиолинии, Alitalia, Aeroflot и т.н. Третият голям алианс е Oneworld Alliance, в който са British Airways, унгарската Malev, Iberia, American Airlines и др. Основният плюс на обединенията са, че дават на превозвачите гарантирано опериране. Преди време влизането на "България ер" в по-голямо обединение беше част от стратегията на собствениците. Сега обаче компанията декларира, че предпочита да играе самостоятелно.

"Били сме одитирани от членове на тези алианси до момента, в който влизането в такъв беше част от стратегията ни", коментира Янко Георгиев, изпълнителен директор на "България ер". От компанията обясняват обаче, че намеренията им вече са различни и това било продиктувано от наблюденията им върху оператори като Mаlev, Чешките авиолинии и др. "Алиансът и големите играчи в него определят играта. Те минимализираха операциите на тези превозвачи, свиха ги до някакъв определен минимум и ги върнаха до нивото на регионални компанийки", обяснява Георгиев.

"В алианса имаш гарантиран пазар, но нямаш свободата на развитие и експанзия", смята той, като допълва, че компанията е предпочела варианта на двустранното договаряне с различни оператори, т.нар. code share agreements. Този тип споразумения позволяват по-оптимално запълване на местата в самолета, собственост на едната от двете компании, като партньорите разполагат със съответни квоти за продажба на билети. "Благодарение на това, че сме независими, можем да сключваме тези партньорства, които постигат същия резултат в крайна сметка", допълва той. След приватизацията от компанията твърдяха, че обмислят възможността за директен полет до САЩ. Презокеанските полети към днешна дата обаче не са на дневен ред, тъй като скромният размер на българския пазар ги прави нецелесъобразни. Георгиев обаче обяснява, че именно споразуменията с големи фирми им помагат да правят по-далечни планове. "Със споразумението с британската Virgin Atlantic нашите пътници стигат до Америка", дава пример изпълнителният директор. В момента компанията била в преговори с друг голям играч от Близкия изток, който наскоро започна полети до София - Qatar Airways, като вярва, че това ще й даде възможност да генерира транзитен трафик към Далечния изток, Австралия и Нова Зеландия.

Освен целта Близък изток (през 2011 г. "България ер" възстанови полетите си до Бейрут) от компанията твърдят, че планират по-агресивна политика и на европейския пазар и Средна Азия. Голям интерес предизвиквала и Русия. От компанията твърдят, че ще увеличат честотите на полетите и ще открият нови дестинации, като през тази година една от тях ще бъде в Испания (Сега "България ер" летят до Мадрид и Малага). "Тенденциите към момента са за увеличаване на бизнес трафика, тъй като България става все по-открита дестинация за евроструктури. Ще увеличим броя на полетите до почти всички европейски столици. Само там, където има много силна конкуренция, може би ще останем на сегашните нива", обяснява Георгиев. Най-печелившите линии към момента са София – Мадрид, която генерира 16.1 млн. лв. от приходите на компанията за 2010 г., София – Брюксел (15 млн. лв.) и София – Лондон (13.4 млн. лв). При чартърите, които се изпълняват основно през лятото, най-висок пък е делът на полетите до Израел и Русия, както и (макар и в по-малка степен) до Полша, Турция и Ирландия.

Смяна на крилата

Основната промяна, която в момента се извършва в авиокомпанията обаче, е промяната на самолетите. От 1 ноември трите самолета Boeing, с които оперираше "България ер", вече не са в употреба и се подготвят да бъдат върнати на лизингодателите. С тях на работа вече не са и около 20 пилоти. Така от 150 пилоти към момента в компанията има около 130. "Подвижният парк беше заварено положение, което ни поставяше в една не много конкурентна позиция", обяснява Георгиев.

Освен трите Boeing под флага на "България ер" летят 6 самолета Airbus и 6 BAe. Последните ще последват съдбата на Boeing, но поетапно и с разликата, че са собственост на авиокомпанията и или ще бъдат продадени, или ще бъдат конвертирани в карго самолети. На мястото на отпадащите 9 самолета от компанията твърдят, че планират да вземат на финансов лизинг 8 бразилски Embraer. Четири през тази година и още толкова през 2013 г., като първият от тях се очаква да пристигне през март. За пилотирането им ще се проведе селекция на пилотите, които до момента са летели на Boeing и на BAe, и те ще бъдат обучени да летят на новите. "Имаме запазени квоти в световните центрове за обучение, от януари започваме преквалификацията на пилоти", уверява Георгиев.

Целта е компанията да оперира всичките си дестинации с два типа самотети - Airbus и Embraer, като от нея уверяват, че бразилският самолет ще може да обслужва почти всички европейски полети, тъй като не са стандартно изпълнение и имат същия обсег на летене като Airbus (3000 мили). Boeing и Airbus се конкурират в по-големия сегмент от около 150 места, докато Embraer се конкурират в сегмента на 100-местните самолети. С новите си покупки "България ер" се надява да намали разходите си с около 15%, тъй като бразилските самолети са по-икономични от гледна точка на горивото, по-леки са и това ще намали някои от таксите, които компанията плаща на летищата. 

Другата основна структурна промяна може да дойде по линия на консолидирането на компанията. Към момента авиационен сертификат притежават "България ер" и "Хемус ер". "Виаджо ер" е компания, но не и лицензиран оператор. В "Хемус ер" има регистрирани самолети, но те изпълняват полети под флага на "България ер". "В началото на годината ще има решение на акционерите за бъдещето на "Хемус ер", обяснява изпълнителният директор. По неговите думи единият сценарий е двете компании да се слеят и да оперира единствено "България ер", а другият - "Хемус ер" да бъде трансформирана в карго компания. "Целта ни е да вземем позиции в тази дейност. Искаме пазарен дял в каргото, какъвто е при пътниците", допълва Георгиев.

Прилетящи пасиви и активи

През изминалата година компанията отчита увеличение по международните линии със 7.3%, съобщават от дружеството. По вътрешните линии ръстът е 45%. Това става, след като единствената друга компания с редовни полети София - Варна, нискотарифната WizzAir, обяви, че ги прекратява. Според Янко Георгиев обаче ръстът идвал основно от интереса към линията София - Бургас. Основните рискове за компанията са аналогични за всички на световния авиопазар. Това са икономическите трусове, цените на горивата и силната конкуренция от страна на лоу-кост компаниите, която принуди традиционните авиопревозвачи да станат по-гъвкави по отношение на ценообразуването. Дяловете на "България ер" на летище София през последните години падат. Труден пазар са и чартърните полети поради високата конкуренция от страна на български и най-вече чужди фирми. "В момента има свръх свободен капацитет на самолети. Не сме се отказали от чартърния бизнес, но искаме да намерим най-оптималното решение за авиокомпанията", коментира Георгиев.

"България ер" обаче има доста съпътстващи дейности в нейна полза на българския пазар. След като туроператорът "Алма тур" фалира в нейна полза, компанията успя да стигне директно до руския пазар и вече има подписани договори за превозване на руски туристи в България. Преди две години купи 45% от "Амадеус България", дъщерна компания на испанската Amadeus IT Group, която управлява една от най-големите резервационни системи в света с 35.6% пазарен дял. Услугите й в България ползват почти всички туристически агенции. Системата дава информация за актуалните промени и тенденции на пазара на туристически услуги и е среда за публикуване на актуалните цени и условия, които авиокомпаниите предлагат.

"Бългериан еъруейз груп" пък е съсобственик с немската Lufthansa Technik в българското поделение за поддръжка и ремонт на самолети, разположено на летище София. Компания от групата на "Химимпорт" държи 40% от концесията на морските летища във Варна и Бургас. Преди време групата имаше интерес и към стария терминал на летище София за обслужване само на полетите на "България ер". "Към момента това, което получаваме като обслужване на новия терминал, ни задоволява. Колкото до отделен терминал, това са по-далечни намерения на компанията ни", коментира Янко Георгиев. Компанията наскоро е преподписала договора си за наземно обслужване с държавния наземен оператор на летището и вече изплаща задълженията към летището, следвайки подписан погасителен план. Ако държавата реши да отдава летище София на концесия, групата "Химимпорт" би била логичен кандидат.

Концентрацията на авиобизнес в групата е повече от ясно изразена, като досега държавата не е била пречка за експанзията й. Оттук насетне превозвачът ще лети напълно самостоятелно.

Автор: Капитал

На 14 февруари в далечната 2007 г. една българска компания има доста по-сериозен повод да празнува от Деня на влюбените или Трифон Зарезан. Тогава групата "Химимпорт" купи държавната авиокомпания "България ер". Само след броени седмици изтича петгодишният следприватизационен период на сделката и държавата губи златната си акция в дружеството. Собственикът вече няма да има например задължения да запазва определения брой работни места или да инвестира фиксираните в договора суми. Накратко, "Химимпорт" получава пълната свобода да прави каквото пожелае с компанията.

Промените в "България ер" са в ход. Пилотите, които летяха на Boeing, от 1 ноември 2011 вече не са на работа, тъй като се променя самолетният парк. Другата авиокомпания на групата - "Хемус ер", или ще се влее в "България ер", или ще се преориентира към карго превози.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

23 коментара
  • 1
    1951 avatar :-|
    1951

    Прекалено оптимистична статия за полупрогнилата ТИМ еър.
    Защо не погледнете пазарния дял на "великата" авиокомпания?
    2008 г. - 25,9%
    2009 г. - 22,2%
    2010 г. - 20,7%
    За 2011 г. е рано да се каже, но според мен пазарният им дял ще падне под 20% :)
    На вътрешния пазар с мръсни хватки разкараха Уиз, но на външния Уиз ги бие при бюджетните пътници, а практически всяка друга нормална авиокомпания им краде пътниците. През лятото ТИм се опитваха френетично да продадат компанията на Луфтханза, но германците не са прости.
    А бразилските Ембраери, може и да не дойдат. И тн.
    Та от Капитал очаквах по-сериозен анализ :)

  • 2
    ikar82 avatar :-|
    ikar82

    Поръчкова статия.

  • 3
    sandman avatar :-|
    sandman

    Дори и да дойдат бразилските самолети,те са отвратителни!Много тесни и ниски!Тъпа алуминиева тръба.Може да са добри като оперативни разходи,но това не топли пътниците.
    Статията наистина изглежда поръчкова,но ще поживеем,ще видим.

  • 4
    tucker_case avatar :-P
    tucker case

    мръсни, мазни, рушняшки... кинтите са си кинти... щом имат достатъчно акъл да коландрят самолетаджийска компания в тоя пазар, начи имат шанс... от квото съм видел... нее най-читавият сървиз на света... ма човек не очаква от селския рейс нищо повече от туй да го закара до село... некомфортно... :)

  • 5
    dragozow avatar :-|
    dragozow

    Статията е написана така, че все едно трябва да ми е жал че държавата няма авиокомпания. След като не могат да я стопанисват добре я продават на някой който може. Дали ще е ТИМ или някой който я купи от тях е все едно.

  • 6
    ktulhu avatar :-|
    228

    До коментар [#1] от "1951":

    Ти откъде знаеш, 51ви? Да не си на мястото на изпълнителния директор, запознат в детайли?

  • 7
    oddvin avatar :-|
    Минуса

    мутрата колкото и да се напъва бизнес не може да прави...няма акъл за дългосрочна стратегия, визия и последователност. гледа само как да убие конкуренцията, монополизира, въобще увива се в собствения си пашкул, в който накрая ще се и задуши.

    вижте им числата на хемус...цирк..приходи<загуа за последните 2-3 години...май ги ползват за да напомпят финансовите отчети на бгеър...после изниква въпроса кой луд би консолидирал с бизнес който генерира толкова големи загуби?

  • 8
    rumen_s avatar :-|
    rumen_s

    естествено, че чрез отчетите на Хемус Еър (а и с други хватки от типа измислени приходи и вземания) се покрива реалната загуба на БгЕр; истината е, че царя е гол, мутри бизнес не могат да правят; жалко, че Капитал се излагат с такава поръчкова статия, а не са си направили труда да попроучат и напишат какви са задълженията на БгЕр; а защо няма нищо написано за проекта им в Татарстан? или не е хубаво да напишеш, че мутрите докараха тамошната компания до фалит, ама местните се усетиха накъде са нещата и ги изритаха!

  • 9
    vn avatar :-|
    vn

    До коментар [#1] от "1951":

    Защо не погледнете пазарния дял на "великата" ТИМ !!!

    ТИМ е поредната пирамида !
    Погледнете акциите на техните основни дружества Холдинг Варна (Алея Първа) обезценили се над 5 пъти за период от 1г. още преди кризата

  • 10
    dzver avatar :-|
    Веселин

    Три неща, които ми харесват в България Еър:

    - Имат хубави стюардеси. Не съм виждал в никоя друга авиокомпания по-хубави, сигурно има, но нашите са като модели.

    - Имат повече място за краката на седалките от обичайното.

    - Никога не съм имал проблеми с тях.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK