Гара за 52 млн. лв.
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Гара за 52 млн. лв.

Най-известното текстилно архитектурно решение в София трябваше да се скъса под тежестта на снега преди месеци, за да се повдигне за пореден път въпросът за бъдещето му

Гара за 52 млн. лв.

Кандидатите, които ще ремонтират Централната жп гара, трябва да са работили по поне три подобни проекта

Калина Горанова
8609 прочитания

Най-известното текстилно архитектурно решение в София трябваше да се скъса под тежестта на снега преди месеци, за да се повдигне за пореден път въпросът за бъдещето му

© НАДЕЖДА ЧИПЕВА


Кандидатите, които искат да ремонтират Централната жп гара в столицата за 52 млн. лв., ще трябва да са работили по минимум три подобни проекта за рехабилитация на обществени сгради за последните 5 години. Поне един от тях ще трябва да е за над 15 хил. кв. метра разгъната площ. Средните обороти на участниците за всяка от последните три години ще трябва да са поне 25 млн. лв. Това са предварителните планове на Национална компания "Железопътна инфраструктура", собственик на Централна гара. Предложената цена се планира да е с тежест 60% при избора на изпълнител, а останалите 40% са за техническото предложение. Държавната компания до седмица ще изпрати документацията си по търга за проектиране и рехабилитация до управляващия орган на оперативна програма "Транспорт" и до Агенцията за обществени поръчки. Очакванията са, че до месец ще получат одобрение и през май ще могат да обявят конкурса за избор на изпълнител. Индикативната стойност на проекта е 52 млн. лв. Преди месеци стана ясно, че около 40 млн. лв. от тях ще бъдат осигурени от оперативната програма, след като проектът за подобряване на корабоплаването по р. Дунав беше отложен за след 2013 г. 

След залеза на моловете

"След 1973 г. сградата не е била ремонтирана", заяви преди време Милчо Ламбрев, изпълнителен директор на НКЖИ. Желанието на държавната компания е да се сменят цялата фасада и покривът на сградата. Да се направи по-енергийно ефективна, да се рехабилитират всички подлези и перони. Идеи как да изглежда гарата не липсват. От 2008 г. НКЖИ разполага с предложения за това как може да изглежда тя и районът около нея. В конкурса тогава участваха 5 екипа архитекти. На първо място беше класирана (въпреки че преди това беше дисквалифицирана) "Архитектоника студио", в която един от тримата управляващи впоследствие се оказа брат на главния архитект на София Петър Диков – Калин Диков. Изготвени по време на строителния бум, в голяма част от предложенията се залагаше на изграждането на търговски центрове и административни небостъргачи зад гарата. Сега обаче НКЖИ ще се съсредоточи само върху сградата и прилежащите площи. Избраният сега изпълнител ще има възможност да ползва класираните на първите три места архитектурни предложения. Той обаче ще може и да не ползва. Ще трябва да изготви два свои идейни проекта за гарата, от които НКЖИ ще избере един. На базата на него победителят ще изготви технически проект и ще започне рехабилитацията. Целият процес от подписването на договора до завършването на строителството трябва да приключи за 26 месеца. След завършването й има два варианта – гарата да продължи да се стопанисва от НКЖИ и компанията да получава пари от наемателите на търговски площи или да бъде дадена на концесия. Сега на година НКЖИ получава 690-700 хил. лв. от наеми. За да се подобри този резултат, прилежащата среда трябва да стане по-приветлива, транспортната услуга - по-бърза, а клиентите - по-платежоспособни.

А шатрата

Плановете на НКЖИ обаче не включват т.нар. ротонда пред гарата и тя няма да бъде част от проекта. Дълги години на предгаровото пространство (наред със самата гара) не са правени никакви подобрения. Грандиозните планове за реализиране на оживена търговска дейност в рамките на Централна гара не се реализираха и средствата, инвестирани в мястото още от времето на кмета Стефан Софиянски, не се оправдаха. Вместо това ротондата се нареди в списъка на едни от най-злокобните места в столицата. Най-известното текстилно архитектурно решение в София трябваше да се скъса под тежестта на снега преди месеци, за да се повдигне за пореден път въпросът за бъдещето му.  През пролетта на миналата година Министерският съвет взе решение общината да предостави на министерството на транспорта територията пред гарата. Сред обсъжданите възможности беше в замяна да получи част от Гара Пионер от НКЖИ или имоти в района на парк "Възраждане". До прехвърляне на собственост реално така и не се стигна до ден днешен.

"Водихме разговори с министър Московски да се провери какви са изискванията на Европейската програма по отношение на собствеността", обясни малко след скъсването на шатрата кметът на София Йорданка Фандъкова. "Трябва да се възползваме от средствата и да се включим с предгаровата площадка. Ще направим всичко възможно да се включим в сроковете, дори като втори етап на проекта", коментира още Фандъкова. От НКЖИ чакаха да разберат каква е визията на общината, но това така и не се е случило, коментираха от дружеството. Така гарата ще бъде ремонтирана самостоятелно. "Метрополитен" също самостоятелно разработва станцията си там. А за ротондата може да се заделят средства в следващия програмен период на ОП "Транспорт". Евентуално.

Кандидатите, които искат да ремонтират Централната жп гара в столицата за 52 млн. лв., ще трябва да са работили по минимум три подобни проекта за рехабилитация на обществени сгради за последните 5 години. Поне един от тях ще трябва да е за над 15 хил. кв. метра разгъната площ. Средните обороти на участниците за всяка от последните три години ще трябва да са поне 25 млн. лв. Това са предварителните планове на Национална компания "Железопътна инфраструктура", собственик на Централна гара. Предложената цена се планира да е с тежест 60% при избора на изпълнител, а останалите 40% са за техническото предложение. Държавната компания до седмица ще изпрати документацията си по търга за проектиране и рехабилитация до управляващия орган на оперативна програма "Транспорт" и до Агенцията за обществени поръчки. Очакванията са, че до месец ще получат одобрение и през май ще могат да обявят конкурса за избор на изпълнител. Индикативната стойност на проекта е 52 млн. лв. Преди месеци стана ясно, че около 40 млн. лв. от тях ще бъдат осигурени от оперативната програма, след като проектът за подобряване на корабоплаването по р. Дунав беше отложен за след 2013 г. 


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

34 коментара
  • 1
    mickmick avatar :-|
    mickmick

    Не е ли по-добре няколко нови влака вместо гара за 52 милиона? Или друго си е супер гара и влакове на 40 години...

  • 2
    mickmick avatar :-|
    mickmick

    Значи хората вместо да пътуват ще стоят в супер гарата.

  • krass

    Ако човек реши да пътува между София и Варна през нощта, използвайки спален вагон ще разбере, че 2 седмици преди пътуването му спалните места са свършили. Ако му се наложи да го направи 3-4 пъти, ще разбере, че всеки път е така. Вече никой не може да ме убеди, че тази фирма не се води умишлено към фалит. Или управляващите я хора са такива слабоумни дебили, че не могат да схванат, че след като тези места свършват толкова рано , ще спечелят повече ако пуснат още такива места.

  • 4
    kardinalat avatar :-P
    kardinalat

    До коментар [#1] от "mick":

    Те една собственост не могат да уточнят и да формират цялостен проект, ти иочакваш визия за цяло едно предприятие. И то с ранг на институция в България близо век? Не ме разсмивай.....

  • 5
    boykao avatar :-|
    bo

    звучи ми малко като "да са високи 163 см с руса коса и сини очи и да се казват еди кой си", не е задължително, но когато задание звучи така човек се чуди

  • 6
    aisajder avatar :-|
    aisajder

    БДЖ "Пътнически превози" и НК "Железопътна инфраструктура" са различни компании.

  • 7
    carter avatar :-|
    carter

    крайно време е централна гара да заприлича на нормално място и да не бъде битак с празни бутки, миришещо на тоалетна, тъмно, мръсно и грозно.. да си призная не се сещам за обеществена сграда в София, която да е толкова потресаваща като тази. тези от вас, които са били в Рим ще се съгласят с мен,

  • 8
    carter avatar :-|
    carter

    че една централна гара, може да бъде нормално място за пазаруване, там например има магизини на водеще марки :) на другите места където съм бил извън бг ситуацията с гарите е същата като в Рим, че даже и по-добра. а към първите коментари, абсолтно съм съгласен с вас, но нещата трябва да се правят успердно :) никои не иска да стъпва в мизерията из подлезите на централна..

    привърженик съм на жп транспорта и вярвам, че това е най-ефективният сухоземен транспорт :)

  • 9
    felix avatar :-|
    Felix

    В съвременните градове гарата е една от най-важните точки на обществен живот. Урбанистичната среда на един град си проличава от гарата и тя е признак за неговия комфорт. За една гара не е важно с какви влакове ще си взаимодейства, а как ще си взаимодейства с града.

    Малко примери:
    Маастрихт - от гарата започва пешеходната алея към центъра на града.
    Рен (Франция) - гарата е на една линия с основния площад за обществени прояви, централната поща на града, кметството, операта и централната пешеходна алея.
    Кьолн - гарата е до катедралата на града и точно до основната пешеходна търговска зона
    Любляна - гарата е разположена сравнително идентично на софийската и е границата между центъра на града и жилищните квартали. Разходката от гарата до пешеходната зона до реката е под права линия и заобиколена от градинки.
    Кордоба - гарата дава началото на огромен булевард с градини по средата за разходка по дължината му и оформя нещо като бизнес район с множество офис сгради.

    Какво значение има ако супер модерния ти влак спре на кофти гара? Чувството ще е същото като да излезнеш от Майбах и да стъпиш в локва...
    Да не говорим, че в развитите държави влаковите връзки не се използват от хора, живеещи под средния стандарт и ходещи при семейството си в провинцията, а от средната класа, която отива на работна визита или на почивка за уикенда. Конкретно във Франция и в Холандия влаковете се използват дори и от ученици, които отиват на училище всеки ден.
    Затова, ако погледнем малко напред, не само ни трябва модерна и хубава гара, но и взаимодействие с околната градска среда, използвайки характерни за града обществени съоръжения - велоалеи, метро, градинки, пешеходни зони, културни мероприятия, притегателни центрове, офисни комплекси... и така към зони от голямо обществено значение в зависимост от това кой какво търси - бизнес, забавления, пазаруване, заведения...

  • 10
    pavel_yan avatar :-|
    Павел

    До коментар [#9] от "Felix":

    Аз съм съгласен с аргументите ти. Само че чета това:

    "Избраният сега изпълнител ще има възможност да ползва класираните на първите три места архитектурни предложения. Той обаче ще може и да не ползва. Ще трябва да изготви два свои идейни проекта за гарата, от които НКЖИ ще избере един."

    и веднага ми става ясно, че когато има изпълнител, който прави архитектурен проект, това обикновено е равно на евтина, нискокачествена, посредствена катастрофа. За справка: архитектурата на първи метродиаметър.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK