Терминал за никъде
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Терминал за никъде

Товарите все така заобикалят държавния проект

Терминал за никъде

Интермодалният център в Драгоман, глътнал 6 млн. лв., тихо се провали

Калина Горанова
26783 прочитания

Товарите все така заобикалят държавния проект

© Надежда Чипева


"Там няма никой, само охраната. Няма кой да ви заведе до мястото, но можете да го намерите и сами. На първия разклон завивате наляво. Карате, карате и ще го видите. Едно широко, като летище."

Инструкциите получаваме на жп гарата в Драгоман, а "летището", до което искаме да стигнем, всъщност е терминалът за интермодални превози край града. Или място, на което тировете заедно с шофьорите им би трябвало да се товарят на жп платформи (т.нар. ро-ла превози). Целта е идващите от западната граница камиони да преминат през страната, стигайки до Свиленград, без да замърсяват околната среда и да задръстват пътищата.

Реалността обаче е друга. "Летището" на Драгоман трудно би ви развълнувало. Паркинг с жп релси по средата. Посреща ни охраната, която пази 3-4 празни малки постройки, чиято дограма още стои с лепенките. Поставените камери не работят, но за сметка на това нощем обектът се осветява. Техниката се състои от четири подвижни платформи, по които тировете трябва да се качват на влаковите платформи. Иначе жп платформи няма. Не е и имало. Няма и тироове. Те са на отсрещната страна на пътя, паркирани на паркинга до ресторант "Амфора", бившият кореком на Драгоман.

Интермодалният терминал в Драгоман така и не влезе в употреба. За сметка на това безвъзвратно глътна 6 млн. лв. 

Обектът разочарование 

Идеята за ро-ла терминал в Драгоман първо беше лансирана от транспортния министър Николай Василев. Роди се след трагичните инциденти с тирове през 2004 в Княжево, които взеха жертви. Проектът остана да престоява в шкафа години наред, но се превърна в реалност по времето на предишния транспортен министър от редиците на ГЕРБ Александър Цветков. "Интересен проект имаме. Това е практика в Швейцария – качват се на влаковете, шофьорът си ляга в спален вагон, спи си, слиза на другата граница – нито товари пътищата, нито замърсява околната среда", подкрепи проекта Ивайло Московски, тогава зам.-министър на транспорта, пред Комисията по европейски въпроси и контрол на европейските фондове в парламента на 12 май 2010 г.

Цветков направи първата копка на съоръжението през лятото на 2010 г. Не след дълго то стана и готово. Интермодалният терминал в Драгоман се прочу основно с цената си, която според повечето експерти още тогава се смяташе за "леко" раздута. Парите бяха осигурени от капиталовата програма на Националната компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ), т.е. от бюджета. За изпълнител бе избрано Държавно предприятие "Транспортно строителство и възстановяване", а проучването и работният проект бяха извършени от фирмата "Евротранспроект". Терминалът навлече на Цветков проверки от ДАНС. Той се раздели с поста половин година по-късно, през май 2011 г., а няколко месеца след като Московски стана министър, той се отрече от терминала, окачествявайки го като "остарял", "ненужен" и "икономически неизгоден".

Локомотив с мисия

В Национална компания "Железопътна инфраструктура" на щат са около 13 хил. души. Оказа се, че нито един от тези, които са на работното си място, не е оторизиран да се изказва по темата защо са били налети пари в зле планирана и неработеща инфраструктура нито на ниво директори, нито пък на ниво началник гара в Драгоман. Последният дори изпрати специален локомотив с мисията машинистът да пренесе бележка, инструктираща охранителите на обекта да не дават никакви изявления. Не е и работа на охранителите да дават изявления. А и тъкмо си тръгвахме.

Нежеланието да се обсъди темата обаче говори, че вече никой не иска да припознае терминала. Причината очевидно е, че рожбата е пълно разочарование. Но предвид това, че сега НКЖИ подготвя проекти за още два интермодални терминала, старите грешки трябва да бъдат добре анализирани, за да не се повторят. 

Като в Швейцария. Почти

Идеята на интермодалните терминали е стоката да остане неманипулирана при транспортирането й. Т.е. тя да пътува, опакована в контейнери или направо в т.нар. swap bodies (заменят ремаркето на камиона), които лесно се прехвърлят от един на друг вид транспорт. Дългите разстояния се минават от влакове, а камионите осигуряват довозването от и до интермодалния терминал. Той пък събира и разпределя стоки в радиус от 150 км например. В този ред на мисли интермодалните терминали по принцип имат сериозно място в транспортните схеми. Този в Драгоман обаче е малко по-различен.

Очакванията са, че до няколко години около 60% от товарите ще са под формата на контейнери, коментират от бранша. Въпреки че в НКЖИ, а и в Министерството на транспорта са наясно с тази глобална тенденция, избират вариант, при който целият камион се качва на влака. Не е измислено обаче кой ще оперира терминала, кой ще накара камионите да се качат на влака, а и не на последно място няма и жп платформи, с които да стане това. 

"Мислено е като концепция преди години и след това отпадна. Нищо не стана в тази насока, а и не е актуално към момента купуването или наемането на подобни платформи. Още повече че "БДЖ – Товарни превози" в момента се продава", коментира Владимир Владимиров, председател на борда на директорите на БДЖ. 

От транспортния бранш коментираха че от този тип терминали в Европа са останали 14 от 64. Жп платформите са скъпи и това вдига цената на услугата, която трябва да бъде дотирана, за да се използва от автомобилните превозвачи. Така този тип терминали са характерни най-вече за алпийските държави,  като Швейцария например, където политически е взето решението да се субсидира този тип транспорт, тъй като чистотата на въздуха е с приоритет. Друг недостатък на терминала е, че отсечката, която може да се измине на влаковата платформа, е твърде къса (от Драгоман до Свиленград), за да си заслужава логистичното усложнение, а натоварването и на шофьорите на платформите не оптимизира труда.

Колкото до липсата на оператор на терминала, скоро е имало и търг за намирането на такъв, но по неофициална информация той е останал непожелан. Сега отново по неофициална информация (тъй като това е терминалът, за който никой не иска да говори) НКЖИ ще се опита да го отдаде под наем. За какво ще служи на наемателя обаче само може да се гадае. Чуха се дори и предположения, че той може да бъде използван за паркинг - подобно на корекома, станал ресторант "Амфора".

Сега в Драгоман, скоро и в други градове

Един неуспешен терминал обаче най-бързо може да бъде забравен, като се появи нов, който да ангажира вниманието. След като стана ясно, че НКЖИ няма да строи такъв в столицата и по-специално в Подуяне, сега компанията ще направи опит да се поправи след провала в Драгоман с два нови проекта в Пловдив и Русе. Първият с пари по този програмен период на ОП "Транспорт", а вторият - със средства от следващия (2014 - 2020 г). След месец и половина НКЖИ ще пусне и процедурите - за избор на проектант и строител на интермодален терминал в Пловдив, който трябва да е готов до средата на 2014 г. с прогнозна максимална стойност 10 млн. евро, и за прединвестиционно проучване и проектиране на терминал в Русе, където ще се засичат три вида транспорт. Строителството там се очаква да е за около 20 млн. евро.

Разликата с този в Драгоман е, че новите терминали ще са за претоварване на контейнери. И другото - НКЖИ ще се опита да намери оператор на терминала в Пловдив още от самото начало, като едновременно с поръчката за строителство обяви и процедура за концесия за услуга за срок от 30 години. Така инфраструктурното дружество ще построи базисната инфраструктура (площадка, отводнителни системи, жп връзки, коловози в терминала - поне 550 м дълги, така че да могат да съберат един блок влак), а концесионерът ще трябва да осигури техниката и товарите.

"Искаме да бъде голям оператор, за да привлича клиенти", коментира Христо Алексиев, зам. генерален директор на НКЖИ. Той обяснява, че компанията има интерес той да работи добре, тъй като това би довело до повече превози и съответно повече такси за жп инфраструктура. Предварителните концесионни анализи на НКЖИ показват, че минималното концесионно възнаграждение, което ще се търси, е 120 хил. евро на година. Кандидатите естествено ще трябва да докажат определен опит в сферата. Основните услуги, които ще трябва да могат да предлагат, са обработка на интермодални единици (контейнери), складирането им, пакетиране, административни услуги. Добро впечатление на изборната комисия ще направи всяка допълнителна услуга, която може да предложи кандидатът, например почистване на контейнери, ремонт, охлаждане, етикетиране и т.н.

Лесно няма да е

Задачата с разработването на новите съоръжения най-вероятно ще се окаже трудна. Доказателство за това е частният интермодален терминал на гара Яна до София. Той беше открит преди година. Собственост е на "Екометал инженеринг", която се занимава с рециклиране на метали, коли и т.н. Собственик е Пламен Стоянов, един от братята, известни като Дамбовците. Оператор на терминала е "Еколоджистикс", собственост на "Екометал инженеринг".

"Разработването на подобен проект е дълъг и труден процес. Развитието на терминала в Яна до момента в никакъв случай не ни удовлетворява, но ни амбицира да продължим усилията си по привличане на водещи интермодални оператори от цяла Европа", коментира управителят на "Еколоджистикс" Любомир Сяров. Всъщност говорим за голяма международна компания, която да може да събира товари за блок влакове, а те пък да бъдат насочвани към съоръжението в Яна. Сяров дава пример със словенската Adria Kombi, немската Kombiverkehr, австрийската Express-Interfracht или белгийската Inter Ferry Boats.

Иначе и в момента интермодални влакове преминават страната, но транзит със стоки от и за Западна Европа. Просто не спират тук. "Обяснението на големите интермодални оператори за липсата на подобни влакове за и от България е липсата на достатъчно товари, което да позволи пускане на редовна линия до терминал Яна", обяснява Сяров. Така вносът и износът на страната продължават да се обслужват с камиони.

До момента в терминала са вложени над 5 млн. евро, като предстоят инвестиции за още 1.5 млн. евро, за да бъде напълно завършен. "Това, което ни дава свобода в работата по привличане на клиенти, е, че той обслужва и логистичните нужди на собственика. Както и неговото разбиране, че не е необходимо на всяка цена бърза възвращаемост на вложените средства", обяснява Сяров.

През първата година от работата на терминала през него са минали няколко влака по спотова сделка със словенския интермодален оператор Adria Kombi. Имало е и няколко инцидентни превоза при наводненията на жп линията към Турция, за да може вагоните да бъдат разтоварени преди критичната отсечка и стоката да продължи на камиони. През май 2011 г. българската автомобилна и спедиторска компания "Дискордия" се е опитала да организира интермодален контейнерен влак от пристанище Варна до Яна, който да се движи два пъти седмично, но проектът не се е осъществил. Сега в терминала се обработва основно мрамор за Италия и Гърция. Пратките обаче пътуват в конвенционални, а не в интермодални вагони. "От тази гледна точка терминалът работи, но не това е идеята той да бъде изграден", коментира Сяров. Той допълва, че търсенето на интермодален оператор партньор продължава, като най-близо до реализиране са решенията на белгийската Inter Ferry Boats. "Идеята ни на първо време е транзитно преминаващите влакове от и за Турция да спират на терминала в Яна за добавяне на вагони", обяснява Сяров.

Миналата година беше и създаден специален клъстър "Зелен товарен транспорт", в който участват "Български морски флот", "Българско речно плаване", СОМАТ и "Дискордия", спедитори, частни жп компании и т.н.  "Разбрахме, че реализирането на подобен проект не е по силите само на една компания", коментира Сяров.

Друг проект за хъб за комбиниран транспорт в близост до София има във Волуяк. Той е на компанията "Транс експрес", но все още е на етап търсене на финансиране.

Въпреки че не се развиват достатъчно убедително към момента, частните терминали обезсмислят идеята НКЖИ да строи в близост. А така спестяват и наливането на публични средства, както и рисковете те да са били похарчени напразно. Не че е лошо държавата да инвестира в инфраструктура - въпросът е това да става малко по-организирано и с поглед напред.

Бъдещето на терминала остава неясно
Фотограф: Надежда Чипева
Фотограф: Надежда Чипева
Паркингът е празен, но ако бъде напълнен с тирове, те едва ли ще имат място за маневриране
Фотограф: Надежда Чипева
Тук би трябвало да започва интермодалността.
Фотограф: Надежда Чипева
Релси има, но не и жп платформи, на които да се качат тировете.
Фотограф: Надежда Чипева
Все пак на терминала в Драгоман има живот.
Фотограф: Надежда Чипева
Но и първи признаци на разпад.
Фотограф: Надежда Чипева
Фотограф: Надежда Чипева
Тировете спират, но от другата страна на пътя при ресторант "Амфора", бивш кореком.
Фотограф: Надежда Чипева
Не всичко обаче намира ново приложение.
Фотограф: Надежда Чипева

"Там няма никой, само охраната. Няма кой да ви заведе до мястото, но можете да го намерите и сами. На първия разклон завивате наляво. Карате, карате и ще го видите. Едно широко, като летище."

Инструкциите получаваме на жп гарата в Драгоман, а "летището", до което искаме да стигнем, всъщност е терминалът за интермодални превози край града. Или място, на което тировете заедно с шофьорите им би трябвало да се товарят на жп платформи (т.нар. ро-ла превози). Целта е идващите от западната граница камиони да преминат през страната, стигайки до Свиленград, без да замърсяват околната среда и да задръстват пътищата.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

29 коментара
  • 1
    tinky_winky avatar :-|
    tinky_winky

    6 млн лв. за един паркинг и два коловоза релси???
    в таз държава колко народ е за затвора, не е истина...

  • 2
    pesheff avatar :-|
    Пешката

    6 милиона лв. грешка. Дано да се научат за бъдещите терминали в Пловдив и Русе. Иначе защо не се прави ПЧП за тези терминали? Мисля че идеята за новите терминали е добре. Има само един проблем...нямаме икономика която да ги захранва със стоки =)

  • 3
    bocjun avatar :-|
    bocjun

    Струва ми се, че Русе и Варна са единствените подходящи локации за подобни съоръжения, от които да се очаква смислена възвръщаемост.

  • 4
    yotata avatar :-|
    йотата

    До коментар [#1] от "tinky_winky":

    Ако включиш към престъпленията безразличието, безхаберието и пасивността - целият народ от 5 годинки нагоре е за затвора .

  • 5
    tsyrvulan avatar :-P
    tsyrvulan

    В Испания настроиха летища на които самолетчета така и не кацнаха, ние следвайки светлия испански пример но и бидейки по-скромни си строим терминали които за претоварване не се използват. Какво да се прави, дето се вика и ние южняшка кръв имаме...

  • 6
    gost22 avatar :-?
    gost22

    Че как да работят, като трябва да се разкатае БДЖ-то за по-евтина приватизация. Изчакайте да го закупят правилните хора, и депутатите ще прокарат закон, задължаващ тировете, камионите и микробусите да се качват на вагони.

  • 7
    telqk avatar :-|
    telqk

    Не разбрах, това съоръжение не е ли в ресора на Петербурски? Както и електронното правителство за което нищо не се чува?

  • 8
    malick avatar :-|
    Княз Мишкин

    А пък в Монреал са строили летище за 50 млн. пътника, до което сега нито една АК не лети (наистина 0) и има само карго- трафик (летище Мирабел). Как ще ги стигнем...

  • 9
    ariman_info avatar :-?
    Ariman

    Настилката цепи мрака, тези блокчета дали ще издържат камиони и товари изобщо ако се ползват?

  • 10
    tucker_case avatar :-P
    tucker case

    какъв е смисъла да возиш целия камион, че и за шофьора спален вагон... хората по света откачат камиона и впрягат ремаркетата във влак... http://www.deluxeinnovations.com/frntimgs/actvimg/800/SwiftEdisonCA032804A.jpg


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK