Тихо! Концесионираме
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Тихо! Концесионираме

През 2011 г. пътническите кораби, преминали през пристанище Несебър, са 39

Тихо! Концесионираме

Цветан Василев и "Химимпорт" са основните кандидати за предложените от държавата пристанища

Калина Горанова
23216 прочитания

През 2011 г. пътническите кораби, преминали през пристанище Несебър, са 39

© Анелия Николова


След известно затишие концесионирането на пристанища отново кипи с пълна пара, но безшумно за публиката. Намирането на частни компании, които да инвестират в държавните пристанища и да поемат управлението им, е част от концесионната стратегия на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Единствената концесия, отдадена по времето на това правителство до момента, е на двата терминала за насипни товари (стар и нов на пристанище Бургас), която беше спечелена от Параходство "Български морски флот". То се задължи да изплаща заемите на пристанището, както и да инвестира над 100 млн. евро. От август тази година обаче откритите процедури за концесия от страна на Министерския съвет зачестиха.

Офертите за три дунавски пристанища - Лом, Русе-запад и Видин-юг, както и за това в Несебър вече са отворени и към момента се разглеждат от Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Надпревара между кандидати се очертава единствено при Видин, където офертите са три. За останалите претендентите са по един.

По информация на "Капитал" за двете кейови места на "Видин-юг" се състезават производителят на гуми "Видахим", ТЕЦ "Свилоза" и Параходство "Българско речно плаване", част от групата "Химимпорт". Дружество от същата група - "Порт Инвест", е единственият кандидат за Лом. За другите две пристанища самотни оферти са подадени от консорциуми. Предложение за Несебър е подало "ВИДМАР" ДЗЗД, което се свързва с мажоритарния акционер в Корпоративна търговска банка (КТБ) Цветан Василев. Най-голямата мистерия е при пристанищен терминал Русе-запад, където за едноименния участник "Пристанищен терминал Русе-запад" ДЗЗД не може да се открие никаква информация в публичните регистри. Според източници от пазара обаче най-сериозен интерес към него също е проявил Василев, който контролира и разположената в близост "Корабостроителница Русе".

Изводите са няколко. "Химимпорт" затвърждава интересите си в пристанищния бизнес, а Корпоративна търговска банка започва да навлиза в нова бизнес ниша. Състезания (освен за най-малкото от всички) не се очертава да има. Българските пристанища не са привлекателни за чуждите пристанищни оператори с опит, които имат интерес към по-големи обекти. На местна почва обаче и малкото по-големи (като Бургас и Русе например) биват разбивани на части, а до концесия на най-атрактивното пристанище - Варна, най-вероятно няма да се стигне по време на това правителство.

Като за без пари

Тридесет и девет. Точно толкова са били пътническите кораби, посетили пътническото пристанище в Несебър през изминалата 2011 г. според отчета на "Пристанище Бургас", към което принадлежи. Пристанището обаче е атрактивно по няколко причини. Първо, минималният обем инвестиции, които е поискало за него министерството на транспорта, е едва едва 680 хил. лв. без ДДС през първите 10 години и поне 2.18 млн. лв. за целия срок на договора. Второ - несебърският порт бе модернизиран с публични средства от над 2 млн. лв., отпуснати от държавното предприятие "Пристанищна инфраструктура", и е в добро състояние. Трето - освен от пасажерски кораби пристанището може да се ползва от яхти, от редовната през лятото транспортна линия от Несебър до Созопол и Варна с т.нар. комети, както и от атракционните корабчета за туристически разходки. Има и немалък брой търговски обекти.

Не на последно място - по Южното Черноморие пристанището няма алтернатива, тъй като пътнически терминал в Бургас липсва. Там пасажерски кораби спират само инцидентно, когато терминалът в Несебър се окаже твърде плитък. Бургаската община от години обаче има желание да бъде изграден пътнически терминал, като за 2013 и 2014 г. вече са договорени 5 посещения на големи круизни кораби в Бургас. Преди две седмици обаче процедурата за изграждане на пътнически терминал на пристанище Бургас беше прекратена, тъй като ценовата оферта на единствения допуснат кандидат е била по-висока от индикативната стойност, а от "Пристанищна инфраструктура" не дадоха еднозначен отговор дали процедурата ще бъде подновена, или Несебър ще остане единствена възможност.

Въпреки тези предимства на пристанището в Несебър кандидатът е само един - консорциумът "Видмар", който се свързва с Цветан Василев. Съдружници в него са "Водстрой 98" и "Марков и син". Първата компания се контролира от Иван Мирински, който чрез своята "ПМ Контрол" през 2008 г. придобива 96% дял за 2 млн. лв. Сделката е финансирана с банков заем от КТБ. Според отчета на "Водстрой" за 2011 г. то има заеми за общо 20.8 млн. лв. от КТБ, а справка в Имотния регистър показва, че централата му на софийската ул. "Шандор Петьофи" 13-15 е ипотекирана в банката. През 2011 г. "Водстрой 98" приватизира "Промишлено строителство холдинг" за 12 млн. лв. и заедно с него е активен участник във всевъзможни инфраструктурни обществени поръчки, често в консорциуми и с други играчи. Другият съдружник, "Марков и син", е малка бургаска компания за морско агентиране, собственост на "МВМ консултинг", което е еднолично дружество на Магдалена Трайкова. Това обаче е отскоро, тъй като тя придобива компанията на 17 октомври (седмица преди създаване на консорциума) за 50 хил. лв. Магдалена Трайкова е управител на "Бояна пропърти мениджмънт", изцяло дъщерно дружество на "Инвест мениджмънт", което е компания на фамилния "Тръст Василеви" - собственост на Цветан Василев, съпругата му Антоанета и дъщеря им Радосвета. На 23 октомври "МВМ консултинг" е придобила и самото "Бояна пропърти мениджмънт" за неизвестна сума.

Откъде идват корабите

Името на мажоритарния акционер в Корпоративна търговска банка се спряга и около концесията на един от терминалите в Русе - Русе-запад (10 корабни места), като според няколко независими източника зад подадената оферта стои русенската корабостроителница, която се намира точно на терминала. Името на кандидатствалия консорциум не може да се открие в публичните регистри, като вероятно обяснение е то да е прекръстено впоследствие.

Мажоритарен собственик на "Корабостроителница Русе" е компанията "Шип инвест", която е регистрирана на софийската ул. "Дебър" 17. Там е и седалището на "Бромак", която е еднолична собственост на Цветан Василев и чрез нея той е мажоритарен акционер в КТБ. "Шип инвест" е собственост на "Афлик България" и "Вивес", което също е имало регистрация на този адрес. "Вивес" е собственост на Александър Цветков (90%) и Бисер Лазов (10%), а предишен собственик е Венета Николова. През 2007-2008 г. тя е в управата на "Нова българска медийна група", а "Вивес" притежава 50% от дружеството, като останалите са на Ирена Кръстева. Отделно според данни в Търговския регистър "Корабостроителница Русе" е заложена срещу кредит в КТБ.

Сигнал за интереса на банкера към пристанището в града е и регистрирното в началото на 2011 г. "Порт инвест Русе". То е еднолична собственост на "Афлик България", което на свой ред има само един акционер, регистрираната във Великобритания Afflick Limited. В борда на "Афлик" е Бисер Лазов, който е съдружник с Цветан Василев в "Естейд" и е в управата на редица свързани компании, включително и в "Мел финанс" (заедно с Цветан Василев). Друг директор в дружеството е бил наскоро починалият член на надзора на КТБ Янчо Ангелов.

Изискванията на министерството за терминала в Русе все пак са по-високи от тези в Несебър. Кандидатът трябва да инвестира минимум 7.4 млн. лв. по време на концесията, като 4.6 млн. лв. от тях трябва да са инвестирани през първите 6 години. Това всъщност е първият опит за отдаване на части от русенското пристанище на концесия. Наскоро стана ясно, че пътническият терминал там също ще бъде предложен на частни компании, но процедурата за него е в по-ранна фаза.

Още и още пристанища

Най-интересното от дунавските пристанища, пуснати на концесия, обаче е това в Лом. Изискванията за инвестиции в него са и най-сериозни - минимум 6.38 млн. лв. за първите четири години, а налетите средства от петата година до края на срока на концесията трябва да са над 16 млн. лв. Според експерти от транспортния бранш бившето пристанище на товарите на "Кремиковци" е с най-голям индустриален потенциал. То е на запад от най-плитките участъци на реката и позволява по-лесното извозване към Западна Европа. Товарите, преминали през него, нарастват през първата половина на 2012 г. спрямо същия период на 2011 г. с около 10%, като най-голям ръст има при зърното. Първият опит за отдаването му на концесия започна през 2007 г. Тогава за пристанището се бореха хазартният бос Васил Божков, активният в енергетиката Христо Ковачки и собственикът на ОЦК - Кърджали, Валентин Захариев. Процедурата обаче стигна до задънена улица.

Никой от тях вече няма интерес към терминала. Сега такъв е заявен под формата на оферта от Параходство "Българско речно плаване" чрез наскоро учреденото "Порт Инвест", което е 100% собственост на параходството, част от групата "Химимпорт". Това няма да е първото пристанище на холинга. През дружествата "Порт Балчик" и "Пристанище Леспорт" холдингът държи съответните морски концесии. На Дунава (през БРП) пък управлява фериботния терминал във Видин, както и терминала Видин-север, който беше отдаден преди две години след дълга съдебна сага.

Сега логично БРП кандидатства и за последните 2 кейови места на пристанището (Видин-юг), които се използват за разтоварването на въглища. Странното в случая е, че най-малката пристанищна хапка е привлякла най-много кандидати. От бъдещия концесионер се изискват задължителни инвестиции в размер не по-малко от 6.110 млн. лв. без ДДС за срока на концесията – максимум 35 години, като поне 5.060 млн. лв. трябва да са вложенията през първите десет години.

Дали кандидатите ще получат концесиите по Дунава и в Несебър ще стане ясно до края на 2012 г. за Видин-юг, Русе-запад и Несебър, когато се очаква решението на изборните комисии към министерство на транспорта да преминат през Министерския съвет. Съдбата на Лом пък трябва да стане ясна в началото на 2013 г.

За съжаление правилникът за прилагане на Закона за концесиите забранява даването на информация по отношение на кандидатите, офертите и т.н. до момента, в който изборът не бъде направен. С други думи - твърде късно за всякакъв обществен дебат по стратегиите на кандидатите за развитие на концесионираните от тях обекти. Нищо че според самия Закон за концесиите принцип номер едно е процедурите да бъдат публични и прозрачни. И нищо че често става въпрос за обекти от огромно икономическо и обществено значение. Представете си, че следващия път става въпрос за летище София.

По темата работи и Николай Стоянов

След известно затишие концесионирането на пристанища отново кипи с пълна пара, но безшумно за публиката. Намирането на частни компании, които да инвестират в държавните пристанища и да поемат управлението им, е част от концесионната стратегия на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Единствената концесия, отдадена по времето на това правителство до момента, е на двата терминала за насипни товари (стар и нов на пристанище Бургас), която беше спечелена от Параходство "Български морски флот". То се задължи да изплаща заемите на пристанището, както и да инвестира над 100 млн. евро. От август тази година обаче откритите процедури за концесия от страна на Министерския съвет зачестиха.

Офертите за три дунавски пристанища - Лом, Русе-запад и Видин-юг, както и за това в Несебър вече са отворени и към момента се разглеждат от Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Надпревара между кандидати се очертава единствено при Видин, където офертите са три. За останалите претендентите са по един.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

64 коментара
  • 1
    purple_rain avatar :-|
    purple_rain

    Ясно е,че няма с какво българските пристанища да бъдат атрактивни за чуждестранните инвеститори,за по-големите Варна и Бургас изтървахме момента преди години да инвестираме или да ги концесионираме,за да могат да бъдат конкурентни на Констанца или Солун,но сега сме много изостанали.А за по-малките или части от тях е добре,че изобщо има интерес,защото като държавни стават все по-зле,няма товари и пътници,няма работни места,няма и инвестиции в тях.Ако има кой да инвестира в тях и да ги развива ще е по-добре за всички и това важи и за останалата част от инфраструктурата за която нито държавата може да се грижи,нито я концесионира,за да има инвестиции и развитие в нея.

  • 2
    albenka_1976 avatar :-|
    albenka_1976

    атора, как така хем са зле и никой не спира, хем почти за нищо не стават, хем после казваш, че става става въпрос за обекти от огромно икономическо и обществено значение.Това твоето е доста объркано. сякаш се заяждаш като малко дете. Лично аз видях това лято на Несебър да акостира - и то доста далеч лайнерът "Кралица Елизабет", като доста малко хора слязоха на брега, където бяха извозвани с лодки. Истината е, че всичко по Черноморието е супер зле. и не е реновирано с години.

  • 3
    albenka_1976 avatar :-|
    albenka_1976

    та нищо друго не видях тогава голямо да спира. истината е, че просто могат да спрат, а може и да не спрат, на път от Средиземноморието за Истанбул.

  • 4
    diva_guska avatar :-|
    Корнелия Денчева

    Трудно някой би решил да инвестира в пристанища , които не са никак доходоносни , а и инвестициите , които трябва да се направят са наистина огромни.

  • 7
    cvetagalchova avatar :-|
    cvetagalchova

    Вижте, в интерес на истината аз не знам какъв е точно проблема в тази ситуация и какво е това заглавие "Тихо! Концесионираме"? Държавата печели милиони левове от тези пристанища, без дори да ги продава, това си е един вид наем, много по-добре от продажбата. Дори тук пак имаме договорка от държавата към концесионерите за инвестиции. Това е като да наемеш квартира и да купиш хладилник, който после не можеш да си вземеш като напускаш квартирата. Значи хем не го купуваш пристанището, хем правиш задължителни инвестиции. От тази гледна точка трябва да се радваме, че дори има кандидати за повечето пристанища. Голяма част от тях дори не знам, че същестуват. Разбирам, ако става въпрос за някои голями пристанища, през които годишно да минават стотици хиляди кораби, пък то...

  • Корнелия Денчева

    До коментар [#6] от "Камен Узунов":

    Ще те помоля съвсем учтиво да не публикуваш името ми , защото нямаш това право !!!! Не ме интересуват глупавите ти извадки и твоите плоски разсъждения кой какъв е ! Аз имам право да пиша в този сайт точно толкова , колкото и ти !Не мога да разбера защо говориш само за КТБ , след като във статията става въпрос за още много фирми !!!

  • 9
    fighty avatar :-|
    fighty

    Ако бяха толкова печеливши тези пристанища, колкото ги представяте, то със сигурност властимащите щяха да ги запазят за себе си или поне интересът от страна на бъдещите концесионери щеше да е доста по-голям. Концесиите са просто един добър вариант за ефективно поддържане, модернизация и развитие на тези държавни активи. Плюс това ще се осигури заетост за местното население и ще подпомогнат развитието на бизнеса.

  • 10
    villiger avatar :-|

    Благодаря за изчерпателната статия ! :)


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

Още от Капитал

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK