На железопътната барикада
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

На железопътната барикада

С напредването на процедурата по приватизация на товарните превози облигационерите започнаха да предприемат крайни ходове

На железопътната барикада

Кредитори и купувачи се борят за последните ценни части от БДЖ

Калина Горанова, Татяна Пунчева-Василева
11274 прочитания

С напредването на процедурата по приватизация на товарните превози облигационерите започнаха да предприемат крайни ходове

© Анелия Николова


Опасна борба на интереси в две паралелни реалности, но с общ фокус - последните все пак здрави части на БДЖ.

От едната страна са кредиторите на държавния холдинг, които с напредването на процедурата по приватизация на товарните превози започнаха да предприемат крайни ходове под формата на запори и съдебни искове, за да си гарантират, че няма да останат с празни ръце. Загубили нерви и надежди, за тях продажбата на "БДЖ - Товарни превози" изглежда като последната възможност да потърсят част от парите си.

С действията си обаче кредиторите влияят на другата страна на интереси - тази на четиримата кандидати за държавното дружество (виж карето), всеки от които има собствена различна причина да участва в приватизацията -  за скрап, заради пристанищни терминали по морето, за возенето на собствен товар или заради бизнеса като цяло.

Сблъсъкът на двете страни естествено охлажда интересите на купувачите. Или най-малкото -  купувачите едва ли биха платили щедро за активи, върху които нямат контрол, като например вагоните, заложени в полза на кредиторите на БДЖ. Допълнително атрактивността на товарното поделение намалява и поради неубедителните й оперативни резултати в последно време и ангажиментите, които трябва да бъдат поети към персонала след сделката.

Основните губещи са ясни - БДЖ и държавата
Фотограф: НАДЕЖДА ЧИПЕВА

Колкото повече спада интересът на кандидатите обаче, толкова по-малко пари ще има за покриване на стари дългове, а от това може да пострада и останалата част от железниците. Така основният губещ от една незадоволителна ценово продажба е самото БДЖ и държавата, която се явява гарант по заеми (като този за мотрисите Siemens), които рано или късно ще трябва да връща.

Кой ще спечели обаче? По малко би следвало да спечелят и кредиторите и купувачите, които на пръв поглед са изправени от двете страни на железопътната барикада. Не е изключено интересите им дори и да се преплитат и в един момент да се окаже, че всеки ще вземе парче от останките на БДЖ, при това евтино. Но при успешна продажба все пак ще има и ползи - товарните превози ще се откъснат от държавата, която е показала как неумело ги управлява, а дълговете на жп холдингът ще се стопят с малко.

Когато просрочията се трупат

Колкото и "реформи" да бяха предприемани от 2009 г. насам, реално БДЖ успя да изплати една нищожна част от задълженията си. Общо групата дължи около 700 млн. лв., като е в просрочия от години и само държавата гаранция по заемите уж я спасява. "БДЖ - Пътнически превози" на няколко пъти беше пред заплахата (която все още е актуална) да се раздели с мотрисите си Siemens заради просрочия към германската KfW (които и към момента не е ясно колко са), а през последната година започнаха и проблемите с облигационерите, към които са половината от финансовите задължения на холдинга. Става въпрос за двете облигационни емисии в баланса на БДЖ шапката - "Холдинг Български държавни железници".

Първата е с номинал от 30 млн. евро и се държи основно на национализираната и базирана в Дъблин Depfa bank. Този заем е теглен от БДЖ по време на правителството на НДСВ през 2004 г. Той трябваше да бъде изплатен още през май 2010 г., но три години по-късно БДЖ все още дължи поне него около 6 млн. лв. заедно с лихвите по просрочието. Би следвало кредиторите да са обезпечени с 3520 товарни вагона по заема, но не е ясно дали залогът е подновен. Затова те вече почти нямат шанс да получат плащане, освен ако не притиснат компанията максимално в ъгъла в последния възможен за тях момент.

В тази връзка в началото на февруари Depfa bank се сдоби със запор върху целия капитал на "БДЖ - Товарни превози", което реално прави продажбата невъзможна, без кредиторът да си получи парите. Това автоматично означава, че за да няма държавни служители с наказателна отговорност за тази продажба, дори и със сключен приватизационен договор, агенцията за приватизация няма да може да прехвърли дяловете на дружеството, без БДЖ преди това да е платило парите на Depfa bank. Т.е. държавата като продавач, или по-точно холдингът, вече е на минус 6 млн. лв. - колкото е искът на банката.

Оттам ще бъдат ощетени кредиторите по втората облигационна емисия на БДЖ за 120 млн. евро. Като обезпечение по нея са заложени 5 хил. товарни вагона и 25 мотриси "Дезиро" на Siemens. Този заем е изтеглен през 2007 г. и падежира едва през 2017 г., но холдингът и тук вече е просрочил лихви и главница за 34 млн. евро. Съответно от поне година кредиторите тук  - oсновно национализираната Dexia, "лошата" австрийска държавна банка KA Finanz и остатъкът от Depfa, но в Германия, водят преговори с държавата някак БДЖ да плати. Кредитор по тази емисия е и Корпоративна търговска банка.

Ако това не се случи обаче, облигационерите имат още по-силен коз от Depfa bank. Това е залогът им върху една трета от товарните вагони на "БДЖ - Товарни превози". Става въпрос за около 1500 (от общо около 4800 вагона на дружеството), за които могат да започнат процедура по осребряване буквално във всеки един момент, тъй като вече си подсигуриха бързото реализиране на залога. Допълнително кредиторите се задействаха и в английски съд, за да си гарантират, че вземанията им ще бъдат признати, ако се стигне до принудителното им събиране.

Това естествено е бомба със закъснител за всеки бъдещ частен собственик на товарните превози, тъй като той няма никаква гаранция, че ден след като си купи компанията, няма да остане без една трета от активите й и така да се раздели с най-здравите си вагони.

Юридическите консултанти на облигационерите по втория заем Schoenherr отказаха коментар как ще процедират нататък кредиторите. Основната причина засега те да не са започнали да разпродават този ценен актив, изглежда, обаче е, че все още им е останала малка надежда, че с парите от продажбата на "БДЖ - Товарни превози", които се очаква да са не повече от 100 млн. лв.,  холдингът все пак им издължи просроченото. На опашката обаче е и германската KfW и е под въпрос за кое по напред ще стигнат парите. Засега от ръководството на БДЖ коментират, че именно това смятат да направят, но преди да е станало факт, си остава рискът да не се случи.

Има ли допирни точки

Тъй като борбата е на един терен, има вероятност в действията на кредиторите и купувачите да има съгласуваност. Логиката е, че така БДЖ е заградено от две страни и кандидатът би имал средство за натиск над държавата при вземането на решение от два фронта. И не на последно място - може да откаже другите кандидати или поне да смъкне цената.

Според едни източници на "Капитал" в действията на самите кредитори по-скоро няма такава. Всеки играе по-скоро за себе си, макар крайният бенефициент зад съответните финансови подразделения под една или друга форма да е германската или австрийската държава.

В случая на Depfa bank, Дъблин, ситуацията по-скоро изглежда като отчаян опит за събиране на вземанията с последните възможно механизми. Докато останалите кредитори все още имат опции как да си търсят парите.

Това обаче не изключва отчаяната Depfa bank да си има партньор в действията в лицето на някоя местна банка, или по-точно местен кандидат-купувач. Поне два източника на "Капитал" коментираха подобен развой на ситуацията, макар за това за момента да няма конкретно потвърждение. Самата Depfa bank отказа коментар пред "Капитал". Засега по всичко личи, че тя oстава титуляр на вземането си от около 6 млн. лв. по първия облигационен заем, за което си има и запор върху дяловете на "БДЖ - Товарни превози". Не е изключено обаче да има и споразумение със скрит играч, който със съответния дисконт и някакъв предварителен договор вече да контролира вземането на банката. По подобен начин например собственици на БТК станаха банкерът Цветан Василев и VTB Capital, но разликата е, че БТК е печеливша компания, докато "БДЖ - Товарни превози" губи непрекъснато пазарен дял.

В случая с БДЖ обаче заинтересуваните от подобна сложна схема по-скоро са други -  Първа инвестиционна банка (ПИБ) евентуално в тандем с Христо Ковачки, коментират наблюдатели на сделката. Те обаче нямат никакви преки доказателства. ПИБ със сигурност не притежава пряко облигации на БДЖ.

Всъщност цялата драма с кредиторите буди и редица хипотези и за бъдещите действия на кандидатите за "БДЖ - Товарни превози". Ясно е, че всеки от тях е заинтересуван максимално да се свали цената на приватизацията и да получи ясна собственост. Заплахите от облигационерите вече са притеснили единствения стратегически инвеститор сред кандидатите - румънската Grup Feroviar Roman.

Допълнителна голяма спънка в цялата процедура е и неяснотата какви точно имоти има в продаваното дружество. Според информационния меморандум за продажбата през втората половина на 2012 г. е започнал процес по размяната и прехвърлянето на различни имоти между "БДЖ -Товарни превози", от една страна, и "Холдинг БДЖ" и "БДЖ - Пътнически превози", от друга страна. В меморандума допълнително се посочва, че няма яснота приключила ли е тази процедури и какви са точните имоти, за които "БДЖ - Товарни превози" има нотариална собственост. Така всеки кандидат-купувач допълнително ще се се чуди какво точно си купува.

Към това трябва да е прибави и социалният ангажимент, който купувачът трябва да поеме, и картината стана съвсем страшна. Новият собственик ще трябва да запази броя на персонала (почти 4000 души). За българските кандидати това условие едва ли ще е проблем, защото могат да прелеят персонал от други свои дружества и така да изпълнят протоколно условието. Стратегическият обаче логично ще иска да оптимизира броят на служителите, за да стане предприятието ефективно.

Обединени интереси

Всъщност с тези проблеми в самата компания и с действията на кредиторите нищо не пречи на кандидат купувачите вече да не се борят един срещу друг, а по-скоро да измислят взаимно полезен им вариант, при който всеки взима това, което му харесва. Според източници на "Капитал" ПИБ например се интересува основно от вагоните, които може да нареже на скрап, а собственикът на Параходство "Български морски флот" и концесионер на част от пристанище Бургас Кирил Домусчиев има интерес само към жп инфраструктурата по морските пристанища на "БДЖ - Товарни превози". С пряк интерес към самия товарен бизнес остават румънският кандидат Grup Feroviar Roman и Христо Ковачки, които различни източници свързват с австрийския кандидат и ПИБ. Съответно не пречи кандидат-купувачи да мислят и обща стратегия как, след като се сключи сделката, да си поделят каквото остане от пая.

Да преместим запора

В цялата тази драма най-безучастно сякаш остава самото БДЖ и държавата като негов краен собственик. Държавата трудно би могла в момента да изкара пари. Тя не може и да плати директно на кредиторите. Първо, защото това може да се оспори от Брюксел като неправомерно дадена държавна помощ и, второ, просто защото ще налее едни безсмислени пари в отдавна бездънната яма на БДЖ.

От Министерството на транспорта отказаха да коментират какви ще бъдат последващите действия от страна на държавната компанията с аргумента, че процедурата по приватизация се движи от агенцията и министерство може само да наблюдава какво ще стане. Коментар отказаха и от БДЖ.

Действията им в безизходицата обаче са видни от молба до Софийския градски съд с искане обезпечителната мярка по искането на Depfa Bank да бъде заменена с налагането на запор на дяловете на холдинга, но в пътническото поделение на компанията (което няма как да спре да съществува, тъй като има договор с държавата да превозва пътници и получава субсидия за тази цел) и/или с възбрана върху някои от имотите собственост на холдинга, сред които сгради на Транспортна полиция във Варна, Стара Загора, Горна Оряховица и София на бул. "Мария Луиза". Мотивите са, че "БДЖ - Товарни превози" е в процедура по приватизация, че това е един от "спешните проекти на агенцията", както и че продажбата може да се развие в много негативна посока и да повлече и останалата част от холдинга.

"Наложените към момента обезпечителни мерки - запор върху 5.6% от капитала на ЗАД "Алианц България", които са собственост на "Холдинг БДЖ" (и струват почти 3 млн. лв.) и залог върху 100% от капитала на "БДЖ - Товарни превози", могат да създадат недоверие в евентуалните инвеститори, като по този начин провалят започналите процедури за приватизация, което от своя страна ще се отрази негативно върху финансовото състояние на "Холдинг Български държавни железници", тъй като приходите от приватизацията е предвидено да постъпят в дружеството", се казва в молбата на държавната компания до съда.

Време за оферти

Докато драмата със запорите върху компанията за продан тече с пълна сила, идната седмица се очаква агенцията за приватизация да посочи кои от четирите компании са допуснати да се запознаят с активите на дружеството в детайли. Предварителните очаквания са всички от тях ще бъдат допуснати, като офертите на тези, които решат, че БДЖ си струва, се очакват през март. Срещу тях кандидатите ще получат 187 локомотива и 4859 товарни вагона, от които, както вече споменахме, 1458 запорирани. Ще получат и 5 локомотивни депа и 11 вагоно-ремонтни цеха, както и 3955 души персонал. Основният негатив обаче е спадащият пазарен дял на доскорошния монополист от 74%, както и най-слабите резултати за количества превозни товари за януари от много време насам.

И тук кръгът отново се затваря. За подобряването на бизнеса на компанията ще е необходим добър мениджмънт и опит. Той обаче няма как да дойде, за да се състезава за една финансово проблемна компания с неясно бъдеще. Още по-тежко ще е за държавния холдинг, в който остават губещите пътнически превози и стотици милиони дългове.

 

Потенциалните купувачи

Документация за втората продажбата на "БДЖ – Товарни превози" закупиха четирима кандидати. Само един има опит в жп превозите - това е най-големият частен карго жп превозвач в Румъния Grup Feroviar Roman. GFR развива бизнес в шест държави в Югоизточна Европа, като в България през дружеството си "Българската железопътна компания" се явява и най-големият конкурент на БДЖ.

Другото чуждо присъствие е в лицето на австрийската Donau Finanz. Компанията съществува от 1957 г. и е собственост на австрийската фамилия Краус. През 70-те години под ръководството на сегашния собственик Михаел Краус дружеството специализира в санирането и финансовото оздравяване на предприятия и бизнеси. Консултира тогавашния финансов министър и сега крупен предприемач Ханес Андрош. След 80-те години Donau Finanz се насочва към проектите в сферата на недвижимите имоти и сега това е основният й фокус. Развива, консултира и инвестира в едни от най-големите проекти във Виена. Цитиран от австрийската агенция АPA, Михаел Краус обяснява интереса си към товарните превози на БДЖ с потенциал и ниша, в която компанията може да бъде развива. "Ние гледаме на проекта като финансова инвестиция", коментира Краус пред агенцията и посочва, че компанията му има и друг опит в железниците в цялата си 50-годишна история. Като пример посочва приватизацията на производството на вагони в Румъния, при която неговата фирма е участвала. Също така Donau Finanz е имала дъщерна компания за лизинг на вагони в години назад, казва Краус пред APA. Според няколко различни източника обаче австрийската компания работи за български клиент, като най-често соченото име е на Христо Ковачки.

От българска страна компаниите също са две. Това са собственикът на Параходство "Български морски флот" Кирил Домсучиев и Първа инвестиционна банка. През миналата година БМФ спечели концесията на двата терминала за насипни товари на пристанище Бургас от пролетта на 2012 г. "Порт рейл" - компания, свързана с Домусчиев, има лиценз за жп превозвач, като фокусът й е основно маневрената дейност, а наскоро компанията - оператор на насипните терминали в Бургас "БМФ - Порт Бургас", кандидатства и за концесията на терминала за контейнери там. Ако причините за интереса на Домусчиев към дружеството може да се търсят в разширяването на транспортния му бизнес, интересът на Първа инвестиционна банка остава все така неизвестен. Банката кандидатства през дружеството "Болкан файненшъл сървисис", на което е 100% собственик, като то се управлява от индиеца Аравинд Мутукаман. Различни източници чертаят две възможни причини за интереса. През миналата година пък контролираното от банката дружество "Надин" беше един от купувачите на товарни вагони, продавани за скрап. Освен това възможно е интересът да е свързан и с Христо Ковачки, който е собственик на редица мини и тецове, които са и сред големите клиенти на жп превозвача. Кум на Ковачки е Ивайло Мутафчиев, един от собствениците на ПИБ.

Опасна борба на интереси в две паралелни реалности, но с общ фокус - последните все пак здрави части на БДЖ.

От едната страна са кредиторите на държавния холдинг, които с напредването на процедурата по приватизация на товарните превози започнаха да предприемат крайни ходове под формата на запори и съдебни искове, за да си гарантират, че няма да останат с празни ръце. Загубили нерви и надежди, за тях продажбата на "БДЖ - Товарни превози" изглежда като последната възможност да потърсят част от парите си.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

52 коментара
  • 1
    kihano avatar :-|
    kihano

    Товарни превози не следва да се приватизира. "Инвеститорите" като са толкова умни защо са инвестирали в БДЖ? Нека пият една студена вода. Продаването на печелившата част от компания и събирането на всички пасиви в оставащата държавна част е безумие от гледна точка на държавата. Приватизацията е престъпление!

  • 2
    pipistrella avatar :-|
    pipistrella

    Незнайно защо, както медиите така и държавата се опитват да ни убедят, че Товарни превози са излишен товар за родните железници, а в действителност това далеч не е така - те са може би единственото печелившо перо. Говорим за годишна печалба от порядъка на над 150 млн. лева, а искат да ги продадат за по-малко от 100. При все, че ако се инвестират малко пари в железопътния транспорт тази печалба неимоверно ще скочи.

  • 3
    kardinalat avatar :-?
    kardinalat

    До коментар [#2] от "pipistrella": Този който можеше да мениджира го махнаха (Йордан Недев), останаха - партийците, комсомолците и милиционерите :-)

    20 години БДЖ е оставено на самотек, разграбването там няма аналог. Сега някой ни манифестира с тоновете асфалт,а от 20 години на запад полагат траверси. Под Ламанша и Алпите, из Бургундия и Андалусия. Ние продължаваме да спим.

  • 4
    philipk avatar :-|
    Phik

    И къде са тези 150 милиона годишна печалба при положение, че в ГФО-тата на БДЖ Товарни превози в ТР са посочени загуби от по 15 милиона за 2011, 2010, 2009 ?

  • 5
    mnodulgaregforma avatar :-|
    mnodulgaregforma

    До коментар [#1] от "kihano":

    Те няма да пият една студена вода, а ще вкарат длъжника "Холдинг БДЖ" ЕАД в несъстоятелност и ликвидация. Във въпросния холдинг влизат компаниите за товарни и пътнически превози. Холдингът толкова е затънал, че не може да си плаща заемите и за да намери пари трябва да ликвидира актив. Пътническите превози никой не ги иска, защото няма начин да са на печалба. Ликвидацията винаги е най-лошият вариант.

  • 6
    izabell avatar :-|
    izabell

    [quote#2:"pipistrella"]а в действителност това далеч не е така - те са може би единственото печелившо перо[/quote]

    Имате ли конкретни идеи?Или само можете гвоздеи да забивате?

  • 7
    stanislav_yankov avatar :-P
    Станислав Янков

    Е! "Демократите" и "пазарни икономисти" на България, в конкретния случай - герберските, успяха да унищожат и БДЖ! Да ни е честито оставането и без железница! В нормалните държави при такива кражби и унищожение революция щеше да се вдигне, но кога България е била нормална държава?!

  • 8
    stanislav_yankov avatar :-P
    Станислав Янков

    До коментар [#6] от "xalikarans":

    Аз зная какво трябва да се направи (най-вероятно ще трябва да се разкара от кабинета Дянков). Кога ще ме назначите за консултант към транспортния министър, да ви оправя бакиите, без да се приватизира=краде?

  • 9
    boby1945 avatar :-P
    boby1945

    Облигационерите очевадно ще пият една гола студена вода без бяло сладко!

  • 10
    stanislav_yankov avatar :-P
    Станислав Янков

    До коментар [#5] от "mnodulgaregforma":

    Можеше държавата, като единствен акционер, да влее финансов ресурс в холдинга (при частните фирми се нарича увеличаване на капитала на дружеството със средства от актуалните акционери, без пласиране на нови акции "навън"), да се покрият задълженията и да се стабилизира състоянието на БДЖ. След това може да се пристъпи и към модернизирането му и превръщането му в ефективен конкурент на останалите видове транспорт (по-конкретно автобусния и самолетния) и като качество. Сигурно такава промяна ще е за сметка на сегашната ниска цена на билетите, но цената на автобусния транспорт е достатъчно висока и позволява известно нарастване цените на БДЖ.

    Всички тези неща чудесно си функционират при френските и японските железници (те също са държавни, подобно на нашата). Да, но у нас те щяха да са възможно, ако целта на управляващите беше различна от разбиването и разпродаването на БДЖ...


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK