С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK
4 29 мар 2013, 16:39, 19564 прочитания

Небето на ограничените възможности

Летищата за малка частна авиация остават бавновъзвръщаема инвестиция

  • LinkedIn
  • Twitter
  • Email
  • Качествената журналистика е въпрос на принципи, професионализъм, но и средства. Ако искате да подкрепите стандартите на "Капитал", може да го направите тук. Благодарим.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg

Инфографика

Преди време в интервю собственикът на авиопревозвача Virgin Atlantic Ричард Брансън е попитан как се става милионер. Бързият отговор на Брансън е: "Стартирате като милиардер и после се сдобивате с авиокомпания."

Авиацията не е евтино удоволствие, нито пък лесен бизнес с бързи пари. Трудностите важат в още по-голяма степен за леката авиация, която в най-новата ни история е на границите между бизнеса, личното хоби и спорта. През 2006 г. Ивайло Дерменджиев, тогава президент на Асоциацията на пилотите и собствениците на самолети в България (АОПА), казва: "Малката авиация е белег за демокрация и богатството за нацията. Колкото е по-икономически развита една държава, толкова повече частни пилоти има." Ако преди кризата се усещаше лек устрем към небето и броят на леките самолети нарастваше, икономическите катаклизми и орязването на корпоративните и лични екстри бързо приземиха тази тенденция и леката авиация все още се намира в един по-скоро романтичен, отколкото бизнес период. Само като пример - на някои от летищните площадки дори не се взима такса кацане от собствениците на малки самолети с цел летенето да се поощрява и популяризира.


Малките летателни площадки обаче си имат своята бизнес ниша. Основният им приход идва от наемите, които плащат частните самолети, ползващи хангарите им, от полетите с развлекателна цел, от школите за пилоти, работещи там, или от "училищата" за парашутни скокове. Може да се развиват и съпътстващи дейности: от техническа поддръжка на самолетите, през търговия с гориво и предлагане на стаи за настаняване и храна до земеделие. Възможностите за развитие са ясни - популяризиране на летенето сред бизнеса и любителите и привличане на по-платежоспособни клиенти отвън. За целта от полза биха били и някои политически събития като влизането на страната в Шенген или някои законови облекчения към по-леките във въздуха.

Пет входа и пет изхода
Най-развита и с традиции е леката авиация в САЩ, където има по-големи разстояния за преодоляване и съответно по-сериозни традиции. Правилата отвъд океана са много по-облекчени в сравнение с Европа, където може да се каца само на лицензирани летища. "Доста от регулациите за голямата авиация механично се пренасят и тук", коментират от бранша. Някои от многото такси, съпътстващи този бизнес - също. Затова и летците са на мнение, че трябва да се направи по-голямо нормативно разграничение между това да притежаваш Airbus и това да си собственик на двуместен самолет.

Друг съществен проблем е, че по въздух страната има само 5 входа и изхода. Самолетите, които пристигат отвън, трябва първо да кацнат на едно от петте международни летища - София, Бургас, Варна, Пловдив или Горна Оряховица, и оттам да се придвижат към по-малката си летищна цел. Цените за кацане на големите аерогари обаче са значително по-високи (около 10 пъти, изчисляват от бранша). Отделно пилотите на малки самолети все пак не са толкова опитни, колкото колетите им, управляващи Boeing или Airbus, а и самолетите им са по-бавни. При кацане на голямо летище си притиснат във времето от трафика и това може да им създаде дискомфорт. Така малките площадки чакат страната да се присъедини към Шенген, за да може да се обслужват полети от и за чужбина, като някои от собствениците им предлагат и варианта да се викат служители на Гранична полиция, когато се знае, че ще има полети от чужбина.

Само за маниаци

Броят на малките летищни площадки в България в момента е 16 (виж инфографиката). Повечето от тях са бивши селскостопански, (каквито има около 400) купени в някакъв момент на търг. Колкото до военните, транспортното министерство от години чака колегите си от отбраната "да приложат списък на военните летища с отпаднала необходимост" и да се анализират възможностите за използването им за граждански нужди. Едно от сертифицираните през миналата година - "София уест" край село Кондофрей, е именно с военна история, като дългата му писта за изтребители предполага и голям потенциал и то може да се развие като второ летище на София за нискотарифни компании или за карго. Продажбата му през 2011 г. обаче не мина без скандали. Компанията, спечелила търга - "Селим ко", по-късно преименувана на "София уест еърпорт", се управлява от Владимир Ненчев, който в миналото е бил съдружник със сина на бившия военен министър Аню Ангелов - Пламен, в друга фирма.



Иначе притежателите на малки летища най-често могат да пилотират самолети и имат дългогодишен стаж във въздуха. Собственик на летището в Ихтиман е космонавтът Георги Иванов. Летище "Белчин" пък е на полк. Свилен Иванов - единственият летец, занимаващ се с въздушна акробатика. Списъкът на възпитаниците на военното училището в Долна Митрополия и на бившите аероклубове сред собствениците е дълъг.

Преди промените Ангел Стаменов и съпругата му Ани, собственици на летището край Монтана "Ерден", работят като инструктори по парашутизъм в плевенския аероклуб. След 90-а година обаче авиоклубовете, които са част от тогавашната Организация за съдействие на отбраната (ОСО), са закрити. И заедно с другите структури, подпомагащи подготовката на кадри за нуждите на армията, преминават към "Войнтех", което имаше за задача да разпродава излишно военно имущество (дейност, предизвикала редица скандали през годините). Семейството се насочва към изработване на седалки за парапланери и на парашути, като фабриката се развива успешно. Старата страст - парашутните скоковете, обаче остава. "Решихме да не участваме в приватизацията, а да закупим земеделска земя и да направим летище от нулата", обяснява Стаменов. Покупката на земя започва 2003 г., а летищната площадка заработва през 2006 г.

Летището "Бохот" също следва естествения ход на нещата за Валери Илиев. "Завършил съм военно училище в Долна Митрополия като пилот. Управлявал съм селскостопански самолет. Бил съм инструктор. Осигурявал съм парашутисти при скоковете - това летище е естествено продължение на нещата, които мога." Преди 6 години той купува малкия аеропорт край Плевен на търг. "Беше една поляна в трагично състояние. Сега има нова писта, хангари, училище за пилоти, дроп зона за парашутни скокове", обяснява Илиев, като той сам пилотира самолета за скоковете.

Ако бизнесът го налага
Летищният бизнес в някои случаи се е появил като следствие от основния. "Беше ни необходима базова сертифицирана площадка, където да държим и да обслужваме самолетите си", обяснява Димитър Димитров, собственик на "Ер Мизия". Димитров се занимава с авиохимическа работа от 30 години. На летището му "Гривица" кацат и спортни любители, но основно се използва от самолетите на "Ер Мизия". Летището не е единственото, което се използва основно за селскостопански цели. Нещо повече - от Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" съобщиха пред "Капитал", че тази година предстои да бъдат лицензирани още девет летищни площадки - основно за земеделски цели.

Обикновено собствениците на самолети са компании с динамична дейност. Такъв е случаят с курорта Албена и неговите две летища в Приморско и Лесново край Елин Пелин. "Малката авиация позволява една свобода и самостоятелност", коментира Славчо Гигов, директор маркетинг и бизнес развитие в "Интерскай" - дружеството под шапката на публичната компания, занимаващо се с авиационна дейност. С други думи - човек не трябва да се съобразява със слотовете на големите въздушни превозвачи, като разходите по един полет София - Варна се движат между 800 и 1200 лева в зависимост от самолета. Освен за лични цели летищната база е добра добавка към хотелския бизнес, като доскоро компанията имаше договор за съвместно ползване с Министерството на отбраната и на летището в Балчик.

Сега плановете на дружеството са да увеличи дължината на пистите с по 300 метра до 1200 - 1300, за да може да кацат и излитат и малко по-големи самолети и малки бизнес джетове, коментира Красимир Станев, изпълнителен директор на "Албена". Идеята е да могат да се привлекат клиентите на голф игрищата. Другата стратегия на "Албена" е диверсифицирането на дейностите - да се развиват и странични такива, за да се подпомага основната. Летищата са с големи площи и това може да се използва като логистична база или за земеделие", обяснява Гигов. "Интерскай" например е доставчик на гориво, като зарежда много от малките бази в страната с авиационен бензин. Внася се от Западна Европа или се закупува от търговеца на едро "Сакса". "В Приморско например в бъдеще е възможно да се направи и еър парк или пътеките за рулиране да водят до отделни къщи за гости с хангари за самолетите. На Лесново пък се планира и създаване на техническа база за поддръжка на самолети.

Облачно с вятър
Бизнесът на малките летища обаче е зависим най-вече от развитието на авиацията с общо назначение, или General Aviation. Тя е до 5.7 тона (колкото е капацитетът на летищата). Това означава 7-8-местен самолет, но масово българските такива са с четири и по-малко места. От бранша закръглят бройката на леките самолети в България на около 100. Собствениците на самолети са най-често юридически лица. Един малък самолет на старо би могъл да струва и колкото хубава нова кола – 60-70 хил. лв., като в чужбина са доста разпространени т.нар. кооперативи, при които няколко души си купуват един самолет и го ползват съвместно.

Тази практика тук все още не е достатъчно разпространена, а летищата пък трудно могат да се издържат само от трафика. Най-желани клиенти са школите за пилоти и парашутни скокове, които плащат постоянен наем и летят постоянно. Те обаче не са много. Школи за пилоти например има на Бохот, Долна Баня, Лесново, (както и на държавното Горна Оряховица). Бизнесът им обаче зависи от търсенето на пилоти в световен мащаб, като сто процента от учащите се са българи. От Албена обмислят как курсовете в страната могат да станат атрактивни за чужденци. "В Гърция се обучават доста англичани по няколко причини - по-евтино е, може да се съчетае с почивка, а времето е хубаво и пилотите бързо натрупват необходимия брой летателни часове, за да се сдобият и с професионален лиценз", разказва Славчо Гигов. Привличането на чужденци в България обаче е трудно. От една страна, пазарът за пилоти е свит, от друга - курсовете са скъпи и цените в голяма степен са уеднаквени в България и Европа, коментират от бранша. За това спомага и законовата рамка.  

"За спортната авиация почти нищо не се прави. За регистрацията на един Airbus таксата, която се плаща за летателна годност, е 1000 лева. За един безмоторен - също", коментира Валери Илиев. Основен проблем е и че докато на Запад обичайна практика е тези, които обучават пилоти, да не плащат акциз върху горивото, тук не е така. "Авиационният бензин е 5.20 лв. на литър. Без акциз цената би била 2.80 - 3 лв. За час обучение са необходими 20-25 литра. Тоест, ако акцизът се възстановяваше, един летателен час би бил с по 50 лв. по-евтин", смята Илиев.

Нелесен е и бизнесът на екстремните спортове, тъй като за целта са необходими платежоспособни клиенти. "В Испания например един инструктор прави по 1000 скока на година. Тук е наполовина", казва Драгомир Недков, който наскоро заедно със съдружника си Христо Киликчиев създават Skydive Sofia, купуват самолет и започват работа на летището в Ихтиман. "Самолетите са скъпи като инвестиция и поддръжка. Пилотите - и те. Един парашут в комплект с раницата е 3-4 хил. евро. Тези за тандемни скокове пък са между 9 и 12 хил. евро. Ако човек успее да си възвърне инвестицията за 5-6 години, се смята за успех", коментира Драгомир Недков. Все още не са си възвърнали вложението и на авиобазата в Монтана. "Внуците може и да успеят", коментира Ангел Стаменов.

За да се разработи едно летище, инвестицията може да варира от няколкостотин хиляди до няколко милиона в зависимост какви услуги ще се предлагат.
Макар и този специфичен бизнес бавно да набира височина, както казва един от участниците в него, едно нещо винаги ще го крепи: фактът, че летенето "разказва играта" на нелетенето.
  • Facebook
  • Twitter
  • Зарче
  • Email
  • Ако този материал Ви е харесал или желаете да изразите съпричастност с конкретната тема или кауза, можете да ни подкрепите с малко финансово дарение.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg

Прочетете и това

Стартъпи могат да кандидатстват в програмата на Visa и фонда Eleven Стартъпи могат да кандидатстват в програмата на Visa и фонда Eleven

Участниците могат да получат инвестиция от 100 хил. евро

16 фев 2020, 1111 прочитания

Nissan отчита най-голямата си тримесечна загуба за последните 10 години Nissan отчита най-голямата си тримесечна загуба за последните 10 години

Японският автомобилен производител се бори с имиджови щети и намаляващите продажби в САЩ

16 фев 2020, 915 прочитания

24 часа 7 дни
 
Капитал

Абонирайте се и получавате повече

Капитал
  • Допълнителни издания
  • Остъпки за участие в събития
  • Ваучер за реклама
Още от "Компании" Затваряне
Заем от Световната банка ще спасява БДЖ

Нужният кредит е 200 млн. лв., но той върви със задължителна приватизация на товарните превози

Още от Капитал
Малайзийски полет към село Щръклево

Община Русе даде предварително съгласие да продаде летището си на дружество с малайзийско участие. Проектът на компанията е за 57 млн. лв.,

Андон Балтаков: Не искам да звуча като прогноза за облачно време

Генералният директор на БНР пред "Капитал"

За дизайнерите с любов

Българският стартъп Artery Team представя местни и международни дизайнерски марки в Etsy

Спаси ме от коронавируса

По-важно е маските да бъдат носени от болните, а не от здравите хора, защото така се ограничава предаването на инфекцията

Книга: Макс Блехер - "Случки в близката нереалност"

Десетилетия след написването им, сюрреалистичните истории на румънския писател намират нова публика

Кино: "Ирландецът"

Елегия за човека между доброто и злото

X Остават ви 0 свободни статии
0 / 10