Още мраз за европейската авиация
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Още мраз за европейската авиация

По данни на Star Alliance за 2013 г. общият му пазарен дял в световната гражданска авиация е 27%, а следващата година ще се свие до около 24%

Още мраз за европейската авиация

За да излязат от финансовите облаци, традиционните превозвачи разчитат на все по-широки алианси, оптимизация и по-малко насрещен вятър откъм властите

Паулина Михайлова
4036 прочитания

По данни на Star Alliance за 2013 г. общият му пазарен дял в световната гражданска авиация е 27%, а следващата година ще се свие до около 24%

© Michael Dalder


Star Alliance призова европейските правителства за по-малко административен натиск върху авиоиндустрията.

Поне дузина фотоапарати нетърпеливо стрелкат светкавици към трибуната в луксозната зала на "Кемпински", десетки журналисти от различни части на света мълчаливо чакат, двадесет и седем мъже с тъмни костюми и сериозни лица се готвят учтиво да ръкопляскат. Всеки момент Star Alliance ще обяви новините от току-що приключилото заседание на директорския си борд във Виена. За да бъде анонсирана най-важната, на масата отпред е поканен господин Нандан. След около триминутно сконфузно мълчание водещите (директори на различни авиокомпании) вече изглеждат леко объркани:

"Къде е господин Нандан? Господин Нандан, заповядайте. Извинете, колеги. Бихте ли намерили господин Нандан?" Вероятно най-търсеният човек в града в момента е посрещнат от всеобщи облекчени усмивки, а новината може да бъде съобщена: Star Alliance стартира процедура за приемане на Air India като свой член. А Рохит Нандан, председател и управляващ директор на индийския превозвач, уверява присъстващите, че това е "исторически ден" за Air India, а интеграцията на компанията в авиосдружението ще е печеливше и за двете страни. На последното наблягат и директорите на останалите компании: партньорството е важно. А колкото повече те разказват за какво са си говорили по време на заседанието, толкова по-ясно става, че партньорството не е просто важно за тях. То е животоспасяващо. Затова и г-н Нандан е толкова търсен - пътят за оцеляването на традиционните авиокомпании минава през създаване на все по-широка мрежа за сътрудничество с други такива от цял свят. Колкото по-мощни и по-отдалеч, толкова по-добре.

Обединението и силата

Директорите на 27-те компании - членки на най-стария авиационен алианс, имат основание да запазят угриженото изражение на лицата си насред празничното блещукане на предколедна Виена: прогнозата не е добра. Ако по данни на Star Alliance за 2013 г. общият му пазарен дял в световната гражданска авиация е 27%, то за следващата година той ще е около 24%. Източниците на растеж в индустрията в глобален план са ясни, обясняват от директорския борд на сдружението. Това са Азия, Близкият изток, Африка. Или, както се изрази малко по-рано в неофициален разговор висш служител на една от традиционните европейски компании: "Европа вече не е интересна никому."

Докато  въздушните превозвачи от Стария континент обявяват планове за покупка на по няколко бройки нови самолети догодина, сделките на конкурентите им от Залива като Qatar Airways, Emirates и Etihad поръчват флота за по няколко десетки милиарда долара (Emirates наскоро обяви сделка за 76 млрд. долара за 150 самолета, Qatar Airwais - за 19 млрд. долара, Etihad - за 25 млрд. долара). И в същото време - докато европейските превозвачи са горди с по три-четири полета седмично между столиците на континента, в Далечния изток не са рядкост случаите, когато между два града има два полета по едно и също време буквално.

С една дума - традиционните превозвачи, и то основно европейските, са лишени както от мултимилиардната подкрепа на собственици шейхове, на каквато разчитат конкурентите им от Залива, така и от мултимилионната клиентска база на играчите от Далечния изток. "Конкуренцията няма да намалява. Тя ще се увеличава", обясняват от директорския борд на Star Alliance. И за да имат шанс да оцелеят на това доста негостоприемно поле, традиционните въздушни превозвачи от останалата част на света са принудени все повече да засилват сътрудничеството помежду си, да приемат нови членове, за да разширят тази мрежа, и да разчитат на подкрепа помежду си - напасване на резервационните системи, взаимно прехвърляне на пасажери, общи програми за лоялни клиенти и т.н. По данни на Star Alliance неговите 27 членки си прехвърлят помежду си по 43 хиляди пътници на ден. И благодарение на обединението си могат да предложат на клиентите удобни връзки до огромна част от точките на света.

Затова приемането на Air India като член на алианса е исторически момент не само за самата компания, а и за останалите 27. Основният извод от заседанието на директорите на Star Alliance във Виена е, че бъдещето на индустрията е именно в този тип сдружения. Които очевидно ще стават все по-либерални. Защото другата сигурна прогноза, излязла като резултат от виенската среща, е, че все по-голям дял от бизнеса (като финансов поток) ще отива не само към Близкия и Далечния изток, но и към нискобюджетните конкуренти. Затова отговорът на директорския борд на алианса на въпроса дали би допуснал low-cost превозвачи за свои членове е доста уклончив - по-скоро не, но можем да говорим за хибридна платформа.

Милост, господа!

Освен на все по-широките алианси неизбежната мярка, на която разчитат традиционните превозвачи в Европа, е, разбира се, оптимизацията. Показателна в това отношение е последната история на Austrian Airlines. За 2013 г. компанията за първи път от 2007 г. насам ще излезе на печалба. Според главния й изпълнителен директор Ян Албрехт целта е в края на годината дружеството да има оперативна печалба "в ниската скала на двуцифрените числа". Което е ефект от проведена оздравителна програма, включваща спиране на губещите дестинации, предоговаряне с доставчиците, нови преговори с летищата и нови отношения с персонала. За целта на последното активите и служителите на обременената с драконовски колективен трудов договор Austrian (притежавана от Lufthansa) са били прехвърлени към дъщерната й Tyrolean. Резултатът е общо 220 млн. евро по-малко разходи, от които 45 млн. евро - от персонал. Освен оптимизация и алианси другото стратегическо движение на Austrian например е да залага на далечните полети.

Всичко това обаче се случва освен в свирепа конкуренция и под погледа и в рамките на регулациите, въведени от европейските политици.

"Това, което излъчваме в момента, е призив за събуждане към европейските правителства. Не е време те да отварят пак безкрайния каталог от административни бариери, нови такси, ограничения, търговия с въглеродни емисии и т.н.", заявиха от директорския борд на Star Alliance. В противен случай европейските превозвачи просто ще стават все по-малко конкурентни.

Star Alliance призова европейските правителства за по-малко административен натиск върху авиоиндустрията.

Поне дузина фотоапарати нетърпеливо стрелкат светкавици към трибуната в луксозната зала на "Кемпински", десетки журналисти от различни части на света мълчаливо чакат, двадесет и седем мъже с тъмни костюми и сериозни лица се готвят учтиво да ръкопляскат. Всеки момент Star Alliance ще обяви новините от току-що приключилото заседание на директорския си борд във Виена. За да бъде анонсирана най-важната, на масата отпред е поканен господин Нандан. След около триминутно сконфузно мълчание водещите (директори на различни авиокомпании) вече изглеждат леко объркани:


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

9 коментара
  • 1
    Consumer avatar :-P
    Consumer

    С този ценоразпис европейците да ме извиняват ама много. Не може полет с Делейханза със смяна през Франкфурт към повечето евростолици да излиза колкото с Turkish или Мalaysian до Банкок или КЛ.

  • 2
    zdra4 avatar :-|
    zdra4

    "Не е време те да отварят пак безкрайния каталог от административни бариери, нови такси, ограничения, търговия с въглеродни емисии и т.н.",
    За сметка на това предлагаме места за правостоящи и такса за тоалетна по време на полета.

  • 3
    sjf18531334 avatar :-|
    Чоко

    Консуматора, прав си! Предпочитам Turkish, Еmirates и Quatari, пред евро компанните. Миналата година на връщане от Бангкок с Austrian ни се разказа играта - лоша храна и никакво място между редовете. Никога повече с тях!

  • 4
    Consumer avatar :-P
    Consumer

    До коментар [#3] от "Джони Браво":

    Аз няколко пъти писах за международното летище на Варна/Бургас - Ататюрк, кацат читави компании и винаги има схема с цените на билетите. Колата като я пусна, сама си завива надясно към паркинга на покрива :)

  • 5
    rainbou1 avatar :-|
    rainbou1

    До коментар [#1] от "Consumer":

    Все пак става въпрос за 2 полета, 2 екипажа, още летищни такси.
    Така че нещата не са еднозначни.

    Въпреки че за мен ценообразуването на полетите си остава една енигма - един ден си играех със сайта на австрийците и София - Прага с прекачване излизаше по-евтин от директния Виена - Прага.

  • 6
    fbr45306322 avatar :-|
    MyTwoCents

    [quote#3:"Джони Браво"]Quatar[/quote]

    Никога вече!

    Бангкок - София: Бангкок-стоп в Куала Лумпур-прекачване в Доха-стоп в Букурещ-София общо 23 часа и си като парцал, защото полетите са по 3-5 часа и не можеш да се наспиш, а само дремеш.

  • 7
    fbr45306322 avatar :-|
    MyTwoCents

    Бях писал навремето: за пътуване в западното полукълбо през Лондон или Париж, за източното – през Истанбул. Останалото са експерименти.

  • 8
    Consumer avatar :-P
    Consumer

    До коментар [#6] от "MyTwoCents":

    Питай и ще ти бъде отговорено. Заради кризата насякоха полетите за да направят кворум. За посоките съм съгласен с теб и наистина от София посока далечен изток прекия и удобен път е през Истанбул. Емирства, сингапурци, етихадци спират съответно в Дубай/Абу Даби, докато Турци и Малайзийци летят директно, за последните чух че и те спират по средата, за мое съжаление лятах с тях последно през 2010. Етихад в момента пребиват пазара!

  • 9
    fbr45306322 avatar :-|
    MyTwoCents

    [quote#5:"rainbou1"]Въпреки че за мен ценообразуването на полетите си остава една енигма[/quote]

    Целта е като навсякъде – да се продаде на най-високата възможна цена,на която е склонен да купи клиента, без формално да се провежда ценова дискриминация.

    За целта има класи от А до Зет и ред ограничения в това откъде и как можеш да резервираш – SITI, SOTI и т.н. Промоционални рекламирани цени, но за напр. 5 седалки от полета, сложна система за статистически анализ на резервациите, която променя цените в зависимост от скоростта на резервиране сравнена с исторически данни; овърбукинг, схеми за лоялност, следене на конкуренцията, понякога картелиране, и пр.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

Още от Капитал

Намери ми наемател

Намери ми наемател

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност.