Железница в съзнанието на повечето хора означава много шум, много проблеми, загуби, стачки и безизходица. Въпросът може ли всичко това да е точно обратното, разбира се, е риторичен - не само, че може, но е и факт. Един от трите основни конкурента на "БДЖ - Товарни превози" - "Ди Би Шенкер Рейл България" (част от групата на Deutsche Bahn) вече има около 15% пазарен дял в страната ни, съобщиха от компанията. Макар че, по думите на местния мениджмънт, целта й не е да се конкурира с БДЖ на всяка цена, а да действа като звено от общата европейска транспортна схема на Deutsche Bahn.
Да пораснеш в завод
"Ди Би Шенкер Рейл България" е на пазара в България от началото на 2003 г. Започва работата си като клон на компанията майка, като работи само в индустриалната маневрена дейност (превозите от точка А до точка Б на територията на даден завод). Операторът предлага тази услуга за медодобивния комбинат "Аурубис", "Стомана Перник", "Каолин".
В рамките на стратегията на Deutsche Bahn за изграждане на обща европейска железопътна мрежа в началото на 2010 г. се създава "Ди Би Шенкер Рейл България", която взема и лиценз за национален жп превозвач. Практически компанията започва работа като такъв през юни 2010 г. В момента в нея работят 230 души, от които 60% са заети с индустриалните маневри, а 40% - в товарния транспорт. (Съотношението е такова, защото при превозите в рамките на един комбинат има специфични законови изисквания за броя на ангажираните хора.) При приходите е обратното - 70% от тях са от транспорт (по голямата част са вътрешни превози), а 30% - от маневрена дейност.
Основен клиент на дружеството продължава да е "Аурубис", а на първо място в портфолиото му е превозът на транзитни товари, следван от поръчките на конкретни клиенти. Стратегията на компанията е да търси дългогодишни договори с клиентите, като при железопътния транспорт те са от порядъка на 3 до 5 години. "Всеки товародател в зависимост от нуждите си организира търгове и избира в зависимост от това какви условия предлага всеки един от превозвачите като цени, качество и наличие на ресурси като локомотиви и вагони", обяснява инж. Любомир Гарчев, изпълнителен директор на "Ди Би Шенкер Рейл България".
Компанията не се занимава с превоз на въглища и течни горива. "Ние нямаме намерение да се борим с БДЖ, нямаме намерение да ставаме номер едно. Целта на Deutshe Bahn не е да дойде тук и да води агресивна политика за огромен пазарен дял. Нашата мисия е изграждането на европейска железопътна мрежа, която тръгва от Германия и свършва в Турция. Ние, "Ди Би Шенкер Рейл България", сме изключително важна част от тази мрежа, както всяко едно от поделенията на компанията майка "Ди Би Шенкер Рейл" в отделните европейски държави отговаря за транспортирането на транзитния товар през нейната територия", коментира Гарчев.
Част от картата
DB Schenker разполага с 15 компании в Европа, като всяка от тях отговаря за транспортирането на транзитния товар през нейната територия. Само през Австрия пратките се превозват от австрийските железници по пътя им към Турция.
В момента компанията работи по проекта Bosphorus Shuttle. Идеята е в рамките на максимум 5 дни товарът да стигне от Кьолн - Германия, до Чекезкьой - Турция. Проектът е в ход от повече от половин година, като се движат по два влака седмично в двете посоки. Във всяка една от държавите влакът е с възможности за спиране и за прикачване и откачване на вагони или контейнери, като задачата на българското дружество е транспортът от Русе до Капъкуле.
Четири са основните цели, които DB Schenker си поставя в стратегията си "2020". "Искаме да бъдем операторът, който предлага най-високо качество. Искаме да бъдем и печеливш лидер на пазара, защото, за да инвестираш, трябва да си печеливш. Искаме да бъдем най-добрият работодател в бранша. И на четвърто място - да бъдем екопионер", обобщава Гарчев. "През миналата и по-миналата година инвестирахме доста сериозна сума и покрихме вагоните, с които се транспортира медния концентрат на "Аурубис", дава пример Гарчев. Компанията иска да се развива и технологично. "Имаме нова IT продуктова програма, с която можем да следим движението на нашите влакове в цяла Европа. Всеки един от нашите машинисти ще притежава в кабината си по един персонален таблет, с който ще може да получава както необходимата информация, така също и достъп до интернет", обяснява той.
Да си част от голям европейски превозвач има и други плюсове освен участието в транзитни превози. "Притежаваме локомотиви от последно поколение и сериозен вагонен парк. Те са собственост на българското дружество, но са купени от компанията майка", обяснява Гарчев. Добавянето на още локомотиви зависи от състоянието на пазара - принципно подвижният състав следва запитванията на клиентите, а не обратното. "Правим конкретно цялостно предложение на клиента съгласно неговите искания и ако се стигне до разбирателство на страните, започва да се набавя необходимият ресурс за това. В днешно време никой не инвестира просто заради самата инвестиция", коментира Гарчев.
14 млн. тона
На българския пазар има девет жп превозвача с лиценз. От тях обаче само четири извършват реална дейност. Държавната БДЖ има 50 - 60 процента пазарен дял. На второ място е Българска железопътна компания с над 20%. "Ди Би Шенкер Рейл България" - с 15%, и русенската "Булмаркет" - с 4-5%. По данни на жп бранша през 2011 г. пазарът е около 14 млн. тона. През 2012 г. бизнесът отчита спад и количествата са около 12 млн. тона.
Атрактивната част от пазара принципно са блок влаковете и транзитните превози, а не толкова "сладката" - единичните вагони, като от превозвачите зависи как ще се позиционират. За 2013 г. очакванията са по-добри, а прогнозираният ръст е между 5 и 10%. Увеличението се очаква основно от цветната металургия и от топлоелектрическите централи.
"Ние вярваме, че пазарът ще тръгне добре, поне последните сигнали са такива. За съжаление политическата обстановка влияе на бизнеса и на нашите политици трябва да им е ясно, че създавайки ненормална политическа обстановка, бизнесът буквално спира да работи. Но сигналите за увеличаване на обема особено от Западна Европа са доста положителни и се надяваме, че нещата ще растат. Ръст на българския пазар може да дойде от транзитните превози през България, както и от развитието на българските компании - големи товародатели. В България има неизползвана инфраструктура. Считаме, че капацитетът е доста по-голям. Ако искаме да увеличим приходите за инфраструктура, трябва да се помисли за намаляване на инфраструктурните такси за товарните превози, както и за ценови облекчения по отношение на международните транзити", коментира Гарчев.
От началото на 2014 г. има корекция надолу на инфраструктурните такси. Намаляването обаче е за сметка на цената на електроенергията. Или на практика за превозвачите няма разлика, а просто компонентите са различни. Така страната остава с едни от най-високите такси за ползване на жп релсите. А това едва ли ще доведе до наплив от преминаващи влакове.
Железница в съзнанието на повечето хора означава много шум, много проблеми, загуби, стачки и безизходица. Въпросът може ли всичко това да е точно обратното, разбира се, е риторичен - не само, че може, но е и факт. Един от трите основни конкурента на "БДЖ - Товарни превози" - "Ди Би Шенкер Рейл България" (част от групата на Deutsche Bahn) вече има около 15% пазарен дял в страната ни, съобщиха от компанията. Макар че, по думите на местния мениджмънт, целта й не е да се конкурира с БДЖ на всяка цена, а да действа като звено от общата европейска транспортна схема на Deutsche Bahn.
38 коментара
Надявам се представител на синдикатите да прочете тази статия. БДЖ отдавна можеше да изплува. Но не, трябва да се лапа, пък с компанията каквото ще да става
[quote#1:"bvsc"]БДЖ отдавна можеше да изплува. Но не, трябва да се лапа, пък с компанията каквото ще да става[/quote]Проблемът на БДЖ са синдикатите, които блокират всякаква реформи и така бетонират статуквото - а то е, че БДЖ губи над 170 милиона всяка година заради повсеместни кражби - като се почне от стрелочници, които източват цистерни с гориво, мине се през шафнери и кондуктори, които продават билети на черно и се стигне до шефове, които "губят" стотици вагони. А и, не на последно място, проблем е, че БДЖ е държавна собственост и така си остава удобна хранилка за приятелски "кръгове".
До коментар [#1] от "bvsc": Там няма "читатели", а само "писатели" :-) иначе още преди 20 години щеше да има система за закупуване на билетите от различни точки със запазени места :-) подобна на АМАДЕУС за самолетните билети :-)
Товарните железопътни превози на ЕС в бившите източно европейски страни са в дълбока криза и от 2009 година загубите им застрашително нарастват, изключение е само Полша. Основна причина е силното намаление на превозите от ключови клиенти засегнати от глобалната криза (металургия, въгледобив, строителство, енергийни материали…). Полша като значителен производител на значителни количества химически, строителни, хранителни и селскостопански продукти с завидни пазарни позиции едва 2013 г. почувства безпокойство от намаления ръст на икономиката си и разбираемо защо железниците там до края на 2012 наемаха подвижен състав и от съседни страни.
Изненадан съм, че тов. пр. БДЖ са изгубили най-сладките си клиенти, там където превозите са всекидневни и значителни по обем: рудодобив, медодобив, металургия!? Не е моя работа да давам идеи за пакетно предложение, но чета че DB Schenker са спечелили с комплексната си набидка „от склада на произ. до крайна точка на клиента + всички грижи за вътрешно заводски маневри, срочна и надеждна доставка“… :(
Спряха продажбата на БДЖ-Товарни Превози, сега да ги видим как ще спрат фалита им. Както казва cinik, което не се продаде при приватизация ,се продава от синдик.
А сега, министри и синдикалисти да обяснят: Защо едни го могат, а други - не!
До коментар [#7] от "V.Iliev":
Трудничко ще им е да обяснят швабетата могат, а нашите не могат!!!
До коментар [#6] от "mrvip":
Ква приватизация бе. Дойче бан е държавна! Що тя държавна може, а бдж не може? Не е работата в приватизацията. Приватизацията е престъпление!
Дойче Бан имали 15%-та от товарните превози... А, няма ли да могат да вземат и малко от пътническите...! Понеже така, като гледам БДЖ, все още е в социализма и не иска да се мести от там, подобни стъпки могат да го изкарат от дълбокия зимен сън!