Автовози в активен процес на гнездене
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Автовози в активен процес на гнездене

Автовози в активен процес на гнездене

Български фирми от бранша опитват да създадат клъстер, за да станат по-конкурентни в Европа

Калина Горанова
16345 прочитания

© Мария Съботинова


Въпреки характерния си колорит и пъстрота сърцето на автомобилния пазар на страната, Дупница, пулсира в строго определен ритъм. Автомобилите на старо, най-вече от Италия, се договарят за препродажба, товарят се на автовози и поемат пътя си към българския автомобилен хъб, готови да се срещнат с новите си собственици. Огромният брой автокъщи там могат да разчитат на различни малки собственици на по няколко автовоза да извършат транспортната услуга или на компанията на Емил, който е един от най-големите местни играчи със 17-18 превозни средства.

Емил не е присъствал на конференцията в столичния хотел "Шератон", под наслов "Евроконтрол на пътя", където в присъствието на представители на Изпълнителна агенция "Автомобилна администрация" и множество чуждестранни представители на различни пътни служби, беше представен проект компаниите, занимаващи се със специфичния превоз на автомобили да се окрупнят в клъстер, за да станат по-силни на пазара на международната логистика, на който летвата е вдигната високо, високо.

Според Калоян Желев, маркетинг директор в създаденото през миналия ноември обединение Bul Trans Cars Cluster, в страната има около 600 автовоза. На пазара има няколко по-големи компании изключения, но масата от автомобили е разпръсната в ръцете на много малки собственици, най-често еднолични търговци, като често шофьорът е и собственик. Тази разпокъсаност на пазара не позволява намесването на българските компании във веригите на доставки, които традиционно се изпълняват от големите международни спедитори и превозвачи като Lagermax, GEFCO, Wallenius Wilhelmsen, като български фирми се използват в много малка степен. Трудностите стават още по-големи предвид на това, че автопроизводството в страната, започващо и приключващо в завода на "Литекс Мотрос" в Ловеч е пренебрежимо малко. И в резултат курсове към Европа, предхождащи транспортирането на старите европейски возила до България, са трудни за натоварване. Не на последно място, не всеки камион може да влезе в завода на Mercedes в Кечкемет и да натовари девет нови автомобила на производителя, ако не отговаря на наложените там стандарти, според които дори за шофьорите има дрескод.

Идеята от шарената раздробена картина да се направи координирана единица от автовози може да се нарече амбициозна, още повече че малкото големи компании на пазара според  Желев "не разчитат много на нас да им създаваме работа". Тоест "колкото по-голяма е една компания, толкова повече нейната склонност да прави сама това, което ние правим, расте", продължава той. Емил, като собственик на 17-18 автовоза, все още не е информиран от ръководството на Bul Trans Cars Cluster за евентуалното обединяване на силите, но смята, че така или иначе "всичко върви към окрупняване" и следователно има смисъл и идеята "не е лоша". Не е ясно все още дали така смятат и другите му колеги, или са по-скоро доволни от работещата система към момента. Не липсва обаче скептицизъм от страна на други играчи на пазара. "Има смисъл от окрупняване, но въпросът е как ще се осъществи и дали ще остане само на хартия, просто като проект по Оперативната програма "Конкурентоспособност". Основната компания в клъстера има някакви позиции, но въпросът е колко могат да пробият. Зависи и какви ще са условията към компаниите", коментират от бранша.

Окрупняване на брауновите частици

Двигател на проекта е спедиторът "Спед С", основан през 1996 г. Компанията представя себе си като специализирана в превозването на автомобили, работейки като спедитор с над 200 камиона. "Традициите в нашия сухопътен транспорт са по-скоро спомен от миналото, отколкото нещо, на което може да се разчита в днешно време. Практически нищо не е останало от времето на СО МАТ, само доброто географско разположение, като пазарът е силно фрагментиран", обяснява Желев. "Сега е модерно секторите да се обединяват, а клъстеризацията е един от насърчаваните от Европейския съюз методи. Идеята миналата година е била да направим една организация на превозвачите, които транспортират автомобили, с тайната мисъл да капитализираме доброто си географско разположение и да се включим във веригата на доставките на автомобилния сектор. Да се превърнат малките и слаби участници в един по-голям субект и да се модернизира секторът", продължава той. Около 600-те български автовоза са съизмерими с размерите на една средно голяма европейска компания.

Така сдружението "Бул транс карс", с председател на управителния съвет Мария Даракова (тя е и търговски директор на "Спед С"), печели проект по Оперативна програма "Конкурентоспособност" с общ бюджет 225 хил. лв., като срокът му е три години. Клъстерът се създава от осем на брой компании: "Спед С", "Моко Транс", "Ю и С Карс", "Жоди Авто", "Би енд  Ди", "Аско 96", "Корект Шуус" и вече несъществуващата "Мобил Дик". "Идеята е броят да се увеличи, като сега работим по първото си събрание, което ще е в първия възможен удобен момент. На него ще поканим всички хора от сектора, ще им разкажем какво правим и за какво се борим и ще ги поканим да се включат. Тоест ние сега сме в активен процес на структуриране", обяснява Калоян Желев. "Опитваме се да създадем единен център, да сме главата на един организъм, който има всички нужни системи, но не и единна координация. Ролята, която играе нашата компания, е на диспечер, който да превърне брауновите движения на малките компании на пазара в нещо по-смислено. Да се опитаме да структурираме нещо, което да е в състояние да излезе на европейския пазар и да изпълнява задачи от такъв мащаб. Ние и сега го правим, но идеята е да нараснем още", продължава Желев.

По неофициални данни пазарът на стари автомобили в страната е 250 хил. срещу само 20 хил. нови. Вносът на коли на старо е  главно от Италия и за компаниите превозвачи е трудно да уплътняват курсовете си към Европа, като клъстерът вижда ролята си в тази задача. Едновременно с това в Европа продажбите на автомобили растат, такава е и средносрочната тенденция. Според Желев част от плановете предвиждат  Bul Trans Cars Cluster да се опита да се намеси сред големите в превозите на автомобили от съседните на България страни, където има производство като Румъния и заводите на  Ford и Dacia, както и Турция. "Турция изнася над 800 хил. автомобила годишно. Ще влезем в контакт с двата завода в Турция на Toyota и на Hyundai", които имат превози към Централна и Източна Европа. Транспортирането на автомобили от тях към момента става основно с кораби през Средиземно море. "Това не е лесна задача, тъй като има големи силни играчи, контактите са установени и трайни, но ние имаме няколко ключови предимства – по-евтини сме и сме на кръстовище, като ще се опитаме да капитализираме това географско положение с усвояването на Дунав като транспортен коридор." Желанието на обединението е да организира транспорт на автомобили с баржи от пристанище Русе до Централна Европа. "Една от другите наши задачи е да помогнем на превозвачите да модернизират парка си", добавя още Желев.

Не всеки може да вози нови мерцедеси

Качеството на подвижния парк е от съществено значение за местните компании, ако искат да отговарят на изискванията на големите международни спедиции и да играят ролята на техни подизпълнители. Превозът на нови автомобили е специфичен бизнес с висока летва за влизане на него. Автомобилните производители имат изисквания към възрастта на превозното средство, което ще натовари продукцията им, емисионния му клас, техническото му състояние. За да влезеш в завода на автомобилен производител, автовозът трябва да е максимално нов, да няма ръжда по него, да няма течове на масло. На екипировката на ремаркето и укрепването се гледа с огромно внимание. Изискванията към шофьорите също са различни, като от бранша ги определят като  "друга порода", като тe отговарят за товаренето и разтоварването. Цената на автовозите варира от 30 хил. евро за стар до 200 хил. евро за нов, оборудването също е скъпо, като само един колан за обтягане например се амортизира за шест месеца. В различните държави има различни изисквания за дължина на камиона от 18.75 м до 24 м, като липсата на унификация на дължините на превозните средства превръща превозвачите в някои държави в нарушители. Желанието на европейската асоциация на транспортьорите на произведени автомобили ECG The Association of European Vehicle Logistics (ECG) е да се изработи единен стандарт.

Все пак някои от компаниите, собственици на автовози, успяват да се справят и сами на трудния специфичен пазар. Такива са троянската "Сима" с около 50 автовоза или варненската "Валмат 92", партнираща си с "Валекс 2001"  - с 45 - 46 автовоза. "Около 90% от автовозите ни са из Европа", обясняват от "Сима", като циркулират между различните автомобилни заводи из ЕС и местата за разтоварване. От "Валмат 92" също се занимават с превози на нови автомобили като Mercedes и Dacia към Европа и внос на стари автомобили при курса на обратно. 

Как този пъстър пазар със специфични традиции на българска почва ще реагира на идеята да действа по-координирано и конкурентно е въпрос с повишена трудност. Но като всеки подобен проект евентуалните ползи от него зависят от начина на реализация.

Калоян Желев, маркетинг директор в Bul Trans Cars Cluster
Фотограф: Надежда Чипева

Въпреки характерния си колорит и пъстрота сърцето на автомобилния пазар на страната, Дупница, пулсира в строго определен ритъм. Автомобилите на старо, най-вече от Италия, се договарят за препродажба, товарят се на автовози и поемат пътя си към българския автомобилен хъб, готови да се срещнат с новите си собственици. Огромният брой автокъщи там могат да разчитат на различни малки собственици на по няколко автовоза да извършат транспортната услуга или на компанията на Емил, който е един от най-големите местни играчи със 17-18 превозни средства.

Емил не е присъствал на конференцията в столичния хотел "Шератон", под наслов "Евроконтрол на пътя", където в присъствието на представители на Изпълнителна агенция "Автомобилна администрация" и множество чуждестранни представители на различни пътни служби, беше представен проект компаниите, занимаващи се със специфичния превоз на автомобили да се окрупнят в клъстер, за да станат по-силни на пазара на международната логистика, на който летвата е вдигната високо, високо.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

8 коментара
  • 1
    cinik avatar :-|
    cinik

    600 автовоза? Това има ли го в "Националната стратегия за развитие на българския транспортен сектор"? Няма го? А защо? Аха, защото еди-кое-си правителство е избирало "реномирания международен консултант", е взело най-евтината оферта - само 4 милиона евро! Е, за 4 милиона какво искаш! Ингилизино е казАл: не съм богат, за да купувам евтино! А френците са казАли: дай ми акъл, парите я че си ги изкарам! Ама, те на! Да беха дали 3-4 пъти повече, ама стратегията да е читава. И като се сетим, че европеецо дава половината по програма, ме хваща двойно ед!

  • 2
    nefertiti_egipt avatar :-|
    Нефертити

    До коментар [#1] от "cinik":

    Кой да я измисли читавата стратегия?

  • 3
    cinik avatar :-|
    cinik

    До коментар [#2] от "Нефертити":

    Нефи, трябваше още на търга да запишат в тръжните книжа: " Иска се изключително много вярна стратегия за транспорта, държавата да забогатее от нея и да раздаде парите на народа, така че да не се налага населението да ходи всеки ден на работа и шефове да ги юркат". Предвид високата набелязана цел, 100 милиона евро за 80 подвързани странички шрифт 14 щеше да е съвсем справедливо ;-))))

  • 4
    nefertiti_egipt avatar :-P
    Нефертити

    До коментар [#3] от "cinik":

    Хаххах, харесва ми идеята ти, много е целенасочена. Дано да се реализира скоро, че и ние да намажем :) От парите де, не от друго :)

  • 5
    misho73 avatar :-|
    misho73

    Всеки зрял бизнес, т.е. такъв с ясни бизнес практики, относително ясна верига на доставка (supply chain) и пазарно конституирани цени на стоката/услугата подлежи на консолидация. Съпротивата е обречена. Ролята на предприемача е да проправя партината, да иновира, да създава нови продукти/услуги или подход и методология/технология. Изхождайки от това фундаментално правило следва да заключим че клъстера (на мен ми прилича на обикновена кооперация) или ще заработи или някой друг, с достъп до финансиране и читав мениджмънт ще избие рибата. Така или иначе окрупняването ще се случи.

  • 6
    bladezone avatar :-P
    bladezone

    [quote#1:"cinik"] А френците са казАли: дай ми акъл, парите я че си ги изкарам![/quote]
    Да, ама българинът вика обратното - "ти пари ми дай, аз акъл имам". И резултатите са налице. ;)

  • xaoccc

    Тази статия създава много грешно впечатление у хората. Това мога да го кажа като човек в бранша от много години и човек, който има контакти с абсолютно всички превозвачи и почти всички клиенти и автомобилни производители. Спед-С е една смешна малка фирма, която търси начин да усвои едни пари, а от споменатите фирми големите не са само Сима и Валмат. Защо не споменавате Сомат с над 50 автовоза, Драгомиров Комерс, Тойота Тиксим, Нунки, Рувен, Дея, Про Транспорт и много др.? И защо никой от тях не се е присъединил към вашето сдруженийце?
    Малките превозвачи не могат да се класират на тези големи международни пазари, защото нямат опита в автотранспортния бизнес с нови автомобили, който наистина е много специфичен и е пълен с огромни конкурентни фирми от Румъния, Сърбия и Турция. В почти всеки уважаващ себе си автомобилен завод има набор от инструкции и изисквания, които трябва да се спазват, а фирми като "Моко Транс", "Жоди Авто", "Аско 96" и "Корект Шуус" просто не ги спазват. Единствено "Би енд Ди" са ОК и то донякъде защото едно време са начили занаята от "Про Транспорт". Да не говорим, че камионите в този клъстер са най-много 30 от общо ок.600 на пазара, почти всичките, с които самият аз работя. Бил съм на одити от Рено, Мерцедес, Нисан и Форд и ако някой от тези смешници види за какво става въпрос, няма и да си помисли за директни договори с някоя от тези компании.
    Така че уважаема г-жо Даракова и г-н Желев, успех в усвояването на тези пари, но си знайте, че за нищо не ставате! Нямате позициите в българският автотранспортен бизнес, нито моралното право точно вие да правите такова сдружение!!! Много поздрави и успех на дупнишките и кюстендилските фирми - най-печените с които съм работил!

  • 8
    xaoccc avatar :-|
    xaoccc

    Да не говорим, че ако се присъединят повече фирми, вече става въпрос за картелно споразумение, което е под ударите на закона.
    И питайте някой, работил със Спед-С да ви каже дали плащат. 200 камиона имат ама само на думи. Реално са под 50.

    Капитал, ама може ли да публикувате такива смешни поръчкови статии? Ако искате актуални и интересни новини от автотранспорта, питайте мен.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK