Услугата на Uber изглежда така. От едната страна имаме потребители, които си свалят приложението на мобилното устройство и стават клиенти на компанията. С GPS навигация мрежата локализира потребителя и му показва кои са най-близките до него автомобили, които могат да го закарат до желано място. Клиентът избира една от колите и на екрана на телефона си следи в реално време нейното пристигане. Преди да поръча транспорта, клиентът вижда колко приблизително ще му струва услугата и може да избере между различните ценови класове, които Uber му предлага. Това зависи обаче от града, в който се намира. Първоначално компанията започна дейността си като лимузинна услуга, докато сега все повече развива така наречената таксиметрова дейност (UberPop). При нея цените са значително по-ниски от тези, които предлагат обикновените таксиметрови компании, и в някои градове падат наполовина. Тази услуга обаче все още не се предлага навсякъде. Така например клиент може да си поръча такси през UberPop в Берлин, но във Виена само по-скъпия превоз UberBlack или UberX. Срещу по-високата цена клиентът получава съответно превоз с по-луксозна и скъпа кола.

От другата страна на услугата са шофьорите. Това са собственици на автомобили, които искат да работят и да печелят пари от това. Те може да са професионални шофьори, но може и да са частни лица, както е случаят с Германия. За да станат UberPop шофьори, те се регистрират, минават през интервю и подписват договор. Изискванията към тях не са непосилни. Те трябва да притежават собствен автомобил, който да има четири врати и да не е по-стар от десет години. Трябва да имат шофьорска книжка и застраховка тип "Гражданска". Няма условие колко трябва да работят, но принципът е, че колкото повече са на линия, толкова повече клиенти могат да съберат.

За да се включат в системата, шофьорите получават iPhone, но могат да го използват само за работа. Допълнителните функции се блокират. В Uber такситата няма апарати, не се разменят и пари. Клиентът плаща директно през кредитната си карта, с която се е регистрирал в началото. Шофьорът получава веднъж в месеца изработените пари, от които компанията си е удържала една част. Колко точно – зависи от града, цените, услугата, но варира средно около 20%. Определянето на цените е задача на Uber.

От своето създаване досега технологичната компанията се превърна в значим играч в много държави, а бизнесът й се оценява на 17 млрд. долара. Тя присъства вече в 45 страни и постоянно развива мрежата си. Наскоро стана ясно, че Uber обмисля да навлезе и на българския пазар (виж карето), след като логото й се появи в почти всички големи градове в Европа.

Uber не е Uber alles

Така спокоен изглежда разказът за Uber. На практика обаче това име възбужда силни емоции и недоволство у мнозина. Най-пресен е примерът от Германия, но той се мултиплицира в много други държави, в които компанията вече действа активно. Протести и опити за забрана имаше в Лондон, Париж, а дори и в родната САЩ.

Основната критика срещу Uber е, че реално извършва таксиметрова дейност, без да спазва законите. За да работи като таксиметров шофьор в Германия, всеки подлежи на строги разрешителни режими и сключва застраховка тип професионална отговорност. Ако се случи произшествие, отговорността пада върху шофьора. В случая на Uber това не е така. Шофьорите са си обикновени собственици на автомобили, които превозват други хора и взимат от тях пари.

"Uber създава незаконна евтина конкуренция за сметка на безопасността. Компанията кешира, без да инвестира, и не поема никаква отговорност: Шофьорите не подлежат на никакъв контрол, не са нито социално осигурени, нито получават твърди заплати", коментира пред "Капитал" представител на професионалното сдружение на таксиметровите шофьори Taxi Deutschland, което е едно от критиците на Uber и води съдебни битки срещу компанията. "Превозните средства не са сертифицирани да се извършва с тях превоз на пътници, клиентите са лишени от всякакви защитни механизми. Освен това държавата е лишена от данъците, които й се полагат. При този капитализъм на платформите губят всички – държавата, обществото и работещите", казаха още от сдружението. Председателят на синдикатите в Германия Райнер Хофман отива дори по-далече и в интервю за германското издание Der Spiegel нарича компаниите като Uber и другите платформи модерно робство. "За нас е важно да не се загуби стойността на труда. Политиката трябва да се погрижи за това да се спазват правилата за минимална работна заплати, работно време, защита от уволнение и сигурност на работното място и те да важат и за новите дигитални модели", казва той още в интервюто си.

През изминалите месеци натискът беше изключително силен и от самите таксиметрови шофьори, които се чувстват жертва на нелоялна конкуренция. В един и същ ден хиляди жълти таксита излязоха на протест из някои европейски големи градове. Берлин, Париж и Хамбург бяха сред тях. Не останаха безучастни и регионалните съдебни институции. Още през юли съдът в Хамбург забрани на Uber да упражнява дейността си. Последва Берлин, а след него и Франкфурт, където решението на съда се оказа валидно за територията на цялата страна. На следваща инстанция забраните бяха отменени, но атаките срещу американската компания не спират. Преди дни съдът във Франкфурт забрани и на отделни шофьори да работят през Uber. Глобата при повторно нарушение може да достигне и до 250 хил. евро.

Въпреки атаките от всички страни и спирачките през съда Uber не се отказва.

В отговор на критиката и опитите да бъде ограничена дейността от американската компания са събрали високоплатен екип от лобисти, адвокати и PR-и, които да защитават интереса им. "Никога не е било добра идея да се ограничава свободата на хората да избират", се казва в едно от прессъобщенията, разпространени от името на Uber след поредната забрана от страна на съда. "Напредъкът не може да бъде спрян и Uber ще продължи дейността си в цяла Германия", се казва още в изявлението. След една от поредните полемики със съда от Uber обявиха, че само за денонощие броят на новите клиенти се е покачил между шест и осем пъти в сравнение с един нормален ден.

"Таксиметровият бранш приема конкурентите, които се придържат към законите. Uber не прави това. Ние единодушно заставаме зад апликациите за смартфони, опосредстването през интернет и иновациите. Всичко това таксиметровият бранш от години прилага. Ние настояваме единствено законите и правилата да важат по един и същ начин за всички", коментираха от сектора пред "Капитал".

Само началото

Докато мнозина се опитват да спрат Uber и неговия модел, американската компания развива активно мрежата си в нови и нови страни и очевидно не иска да се подчини на правилата на една според някои ера, която отминава. Наскоро известният американски икономист и политолог Джереми Рифкин изказа теорията си, че капитализмът в сегашния си вид вече отминава и на негово име се настанява икономиката на споделянето. Колкото повече новите компании се развиват, толкова повече расте и атаката срещу тях, предимно от традиционните представители на различните бизнеси. Подобно на Uber традиционният хотелиерски бранш обявява за нелоялна конкуренцията на airbnb. Расте нуждата за въвеждане на правила за регулиране на новата бизнес реалност, но моделът за това още не е измислен. А докато това се случи, протестите като тези на таксиметровите шофьори ще са всекидневие.