Цената на приземяването

Стачката струваше на Air France 25 млн. долара на ден, като постави пред изпитание плановете на френския национален авиопревозвач за свиване на финансовата пробойна. Равносметките и при Lufthansa от приземяването на флота не са розови, като повтарящите се периодично стачки накараха някои анализатори да зададат въпроса дали германският превозвач не трябва да преразгледа таргетите си за печалба за втори път тази година. Към момента изчисленията на компанията от стачките, в комбинация с тези на летище Франкфурт, показват щети от около 70 млн. евро, но според анализаторите това може да нарасне и на 100 млн. евро.

Въпреки загубите за традиционните авиопревозвачи е важно да успеят да оптимизират част от разходите си, ако искат да устоят на двойния натиск на конкурентите, веднъж по линията на дългите полети, където трябва да се състезават с превозвачите от Близкия изток и техния силен петролен гръб, и втори път у дома, където нискотарифните авиокомпании бележат все по-голям ръст в комбинация с по-печеливши резултати.  

Хвърляне на нискобюджетна ръкавица 

Според Wall Street Journal през последните пет години бизнесът на основните европейски превозвачи е нараснал едва 3%, докато при low-cost компаниите той е 54%. На година пътниците, пътуващи с икономичните компании, са с 5.5 млн. повече от тези, ползващи основните международни превозвачи, като засилването на позициите на EasyJet и Ryanair в Париж например направи уравнението на късите полети все по-сложно за решаване за Air France. Освен с набирането на все по-голяма популярност сред клиентите нискотарифните предлагат и по-ниски заплати на служителите си и по-скромни социални бонуси. "На мен ми е невъзможно да си взема отпуска юли или август например, защото тогава има много работа, а съставът е оптимален", разказва пилот от нискобюджетен превозвач.

Защо обаче подобни стачки не се наблюдават при нискотарифните авиокомпании, които не биха могли да си позволят да губят 25 млн.долара на ден? От една страна, традиционните авиокомпании са много хомогенни със силни синдикати с дългогодишни традиции, които липсват при нискотарифните превозвачи. От друга страна, low-cost компаниите разполагат с множество бази, пръснати в различни държави, а пилотският състав е пъстър по народност, като най-същественото е, че картината е разнообразна и по отношение на договорите с тях. Така за пилотите е доста трудно да се организират и обединят около общи искания.

С други очи

За традиционните превозвачи остава сложната битка с колективността. Съдът в Германия например отхвърли иска на Lufthansa за обявяване на стачката за незаконна. Въпреки това битката е трудна и за другата страна, като постепенно се забелязва промяна на обществените нагласи към исканията на пилотите. Няколко обществени проучвания показаха, че 69% от запитаните във Франция намират исканията на пилотите за неоправдани. В Германия пък проучване от миналата пролет показа, че 71% смятат същото за исканията на пилотите на Lufthansa.

На 26 септември пилотските синдикати на Air France понесоха удар, когато френската държава, която държи 16 процента от акциите на групата Air France - KLM, отказа да назначи независим посредник в преговорите. "Условия за социален диалог няма и ние решихме да поемем нашата отговорност, като прекратим стачните действия", каза говорителят на синдиката Гийом Шмид, добавяйки, че пилотите искат да продължат разговорите с ръководството при по-ведра обстановка. Lufthansa пък твърдо смята схемата за доброволно пенсиониране, която съществува от десетилетия, за остаряла, тъй като сега пилотите могат законно да работят до 65 години. Предложението на компанията е възрастта за пенсиониране по желание да се увеличи от 55 на 60 години.

Въпреки трудната ситуация както за авиокомпаниите, така и за пилотите на Стария континент за вторите винаги съществува опцията за преориентирането им към други по-атрактивни пазари, каквито са Близкият изток и далечна Азия. Според анализаторите на авиоиндустрията един от основните проблеми, пред които ще се изправят гигантите от Близкия изток като Emirates Airlines, Qatar Airways и Etihad, е постоянно нарастващата нужда от кадри като пилоти и кабинен състав. Според Boeing на база поръчките за самолети от региона през следващите 20 години там ще са необходими 40 хил. пилоти и над 50 хил. техници. Недостигът на кадри важи в пълна степен и за азиатско-тихоокеанската авиация, която ще има нужди, пет пъти по-големи от тези в Близкия изток.

По думите на представители на бранша по-изкушени от по-доброто заплащане извън Европа към момента са по-скоро служителите на нискотарифните превозвачи, а за пилоти от глобална гледна точка ще има глад. Друг е въпросът дали те ще предпочетат да преместят семействата си на по-висока температура, задължителни климатици и без профсъюзи.