Когато хлопне Високата порта

"Стоим на същия този път, за който навремето рицарите са давали живота си. И сега разбираме, че някой е издигнал на него плътен зид, с подкрепата на нашата пълна липса на адекватност." Така с няколко думи съсобственикът на "Дискордиа" Христо Христов, по време на конференцията "Логистика и транспорт" организирана "Капитал", описа ситуацията, в която се намират в момента българските товарни превозвачи на трасето за и от Турция. Думите му не са изненада за никого от транспортната индустрия - вече близо две години блокадите на българо-турската граница, опашките от камиони и забавянето на товари са ежедневие, което от време на време се прокрадва и в новинарските емисии с някоя допълнителна бюрократична спънка. Плахите опити на българската администрация да се пребори с проблемите се увенчават с различен успех, вариращ от нулата до малко под нея, независимо дали се изразяват в кротко изпълнение на всички турски условия или обратното - в резки реципрочни ограничения.

Накратко - Турция съвсем открито и последователно пази интересите на собствената си тежкотоварна флотилия, правейки всичко възможно именно тя да поеме товарите от и за страната. И ако това минава през прегазване на българските конкуренти, го поощрява. Сега, от 1 януари, югоизточната ни съседка въвежда поредна доза ограничения за чуждестранни камиони. И това макар и нечестно, не е нито странно, нито незаконно. Лошо би било, ако България не намери начина да подкрепи своята транспортна индустрия.

Абонирайте се за Капитал

Четете неограничено и подкрепяте усилията ни да пишем по важните теми

Новата бариера

От 1 януари 2015 г. Турция въвежда задължение всеки чуждестранен камион, който товари или разтоварва стока в страната, да организира курсовете си така, че всяка четвърта негова посока да е до или от страната, където е регистриран. Тоест всеки четвърти път, когато влиза или излиза от Турция един български влекач, трябва да е с ремарке, в което товарът е предназначен за България или идва от България. На практика това означава, че с една четвърт се намалява възможността на наши камиони да обслужват вноса и износа на Турция за трети страни - основната причина те да пътуват дотам. Именно фактът, че български товарни превозвачи поемат част от сухопътния автотранспорт на стоки, влизащи и излизащи от югоизточната ни съседка, е причина нейната администрация да предприема системни и разнообразни мерки да ги изолира от пазара си.

В конкретния случай ограничението е напълно законно, обясниха от българския транспортен бранш. Възможността за въвеждането му я има в ЕКМТ конвенцията - международното споразумение, на базата на което се издават т.нар. СЕМТ лицензи (едногодишните многократни разрешителни за превози на територията на страните членки). Турция е член на ЕКМТ и в споразумението се предвижда да иматакова ограничение за всеки четвърти курс. Всяка страна обаче решава сама дали ще го признава за изпълнено, ако стоката при въпросната четвърта посока на движение на камиона минава само транзит през държавата на регистрация на камиона. Накратко - в момента, когато български влекач натовари от Турция за Германия например и мине транзит през България, ограничението се смяташе за изпълнено. От 1 януари няма да е така и пратката наистина ще трябва да е за тук.



"Товаренията и разтоварванията на български превозвачи в Турция тази година са намалени с 20% спрямо миналата. След прилагането на новото правило от началото на 2015 г. спадът ще е още по-голям", каза Христо Христов от "Дискордиа". Песимист е и друг от големите превозвачи - Петко Ангелов, собственик на едноименната си фирма. "За момента не мога да коментирам какви мерки бихме могли да предприемем, но отражението върху българския транспортен бизнес със сигурност ще е негативно", каза той. По думите му, както по мнението и на други негови колеги, причината е ясна: Турция просто прави възможното, за да изгони българските превозвачи от територията си. Глобата за невярно попълване на бордовия дневник на камиона (където се записва крайната дестинация на стоката) е 4 хил. евро.

Голямата барикада

Новото ограничение всъщност е поредното, което Анкара налага на чуждестранните камиони, от които сред най-активните на пазара й са българските. През последните две години мерките в тази посока не са спирали. На чуждите превозвачи например беше наложено минимално време между излизането от турската граница със стока за чужбина и влизането обратно в страната. (Ако един камион е напуснал Турция с товар за Испания, то той не може да влезе обратно в страната след по-малко от 12 дни, а ако изпълни курса по-бързо, просто чака на границата.) Което намалява ефективността на всеки влекач и го прави по-малко конкурентен спрямо турския. Българските превозвачи нямат право и да влизат в Турция с повече от 550 литра гориво в резервоара си - горивото там е значително по-скъпо и зареждането на място вдига себестойността на всеки курс. Миналата година стотици български камиони редовно бяха задържани с дни на влизане в Турция, защото нямат в бордовите си дневници печати от всяка вътрешна за ЕС граница, която са преминали (такива печати обичайно не се слагат). На други превозвачи пък не се признаваха СЕМТ разрешителните заради разминаване между държавата, от която стоката е натоварена, и тази, в която е произведена. През пролетта на миналата година у българските браншови сдружения попадна писмо от централата на турските митници до гишетата й на граничните пунктове, в което се дават указания ограниченията да се прилагат спрямо всички превозвачи, но да се обърне особено внимание на българските.

Въпреки периодичните преговори между транспортните администрации на двете страни, българските превозвачи твърдят, че камионите им продължават да се "радват на особено внимание" в Турция.

Предложенията на бизнеса

Въведенията на Анкара всъщност не са нейно изобретение. Рестрикции за "четвъртия курс" има и в други страни - като Русия, Германия, Италия. От друга страна, възможността на България да реагира е силно ограничена. Факт е, че през територията на страната ни преминава огромна част от трафика на турски влекачи към и от Европа. "Пестенето" на разрешителни за тази флотилия обаче е трудно и опасно. Затова предложението, което част от транспортния бранш отправи към държавата по време на конференцията на "Капитал", е да действа в Брюксел в посока отмяна на ЕКМТ конвенцията и въвеждане на единно европейско транспортно разрешително за товари. Така разрешителните за превози в страни извън съюза няма да се водят двустранно, а между съответната държава и ЕС, който все пак има доста по-силни позиции от която и да било своя членка поотделно. Други участници на конференцията "Логистика и транспорт" се съгласиха с предложението, като според тях шансът то да получи подкрепа и от други държави в ЕС е голям, защото подобни казуси има и по други граници на съюза - превозвачите от балтийските страни например са ударени от аналогичната мярка за всеки четвърти курс, наложена от Русия. По думите на Христо Христов от "Дискордиа", в сектора има информация, че турските превозвачи работят в посока страната им да излезе от ЕКМТ споразумението и организират курсовете си така, че да заобиколят България.

Доколко българската транспортна администрация ще се окаже отзивчива към идеите на транспортния сектор - предстои да видим. Фактът е, че турските власти например очевидно работят в синхрон с браншовите съюзи на местната индустрия. И ефектът е видим.