Преди около 7 години обаче Милчо Василев се разделя с другия акционер в компанията Данаил Колов, като това налага изплащането на сериозна сума за изкупуването на участието му - около 50 млн. лв., и води до кредити за изплащането й. Работата по пристанището спира за определено време. През 2012 г. компанията обаче сключва голяма сделка с българското поделение на "Газпром нефт" "НИС Петрол", като продава част от базата си за горива в Костинброд. Тя е разделена на две - за пропан-бутан и за светли горива. "Газтрейд" решава да се раздели с втората половина, за да се фокусира върху основния си бизнес, а парите от сделката дават възможност да се завърши пристанищният проект. До този момент  вложенията в пристанището са около 12 - 13 млн евро. На терена е насипан около 4 метра скален материал, тъй като от южната страна на езерото е като блато, като така е направено и пристанището Варна-запад. Неработещата от 15 години жп линия се възстановява, има одобрение от специална комисия за нея и вече се води индустриален коловоз на "Газтрейд", а компанията ще започне да вози по нея от следващия месец. След свежите пари от сделката продължава останалата работа по пристанището, като строителствотото е за около 4 млн. евро. Изграждат се резервоарен парк, сгради, всички необходими компресори, агрегати, помпи, тръбопроводи, като се очаква до месец да мине държавно приемателна комисия от ДНСК и да приеме обекта. Нещо много съществено от пристанището обаче все още липсва и това е кеят.

Остава кеят

"Когато ни беше разрешено да строим пристанище през 2008 г. по тогавашния закон, мястото, където се швартова (бел. ред. - корабът се връзва за пристанищните съоръжения), трябваше да бъде на границата на имота", обяснява Милчо Василев забавянето си. Т.е. не можеш да строиш във водата и разрешението на компанията е кей на границата на имота. През 2012 г. обаче Законът за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Репуика България е синхронизиран с европейското законодателство и вече се разрешава правото на строеж на пристанищните съоръжения във водата, като съответно се заплаща правото на строеж на държавата. Законът влиза в сила през 2014 г. след вето на президента, като в закона се въвеждат две понятия - ново и съществуващо пристанище. Водната опция важи за съществуващото пристанище, но не и за новото. 

Василев преценява, че строителството във водата е по-добрият вариант по няколко причини. От една страна, по-безопасно е, тъй като е по-далече от брега на около 200-300 м. От друга страна, няма да се наложи драгиране на дъното. "Доста е плитко и така са направени и фериботният комплекс и Варна-запад. Държавата на времето прави утайници за този пясък и тиня, но те отдавна са продадени. В днешно време, който тръгне да драгира, има два варианта - масите или трябва да се складират на собствена територия, като по тази причина "Газтрейд" купи доста повече терени от необходимите, или да извозваш масите на 20 км в Черно море", обяснява Василев. Така компанията пуска искане за учредяване право на строеж на морското дъно. Идеята е да се направи т.нар. пирс (мост) навътре в езерото. Кораба да се швартова на 200-300 метра от брега и да разтоварва горивото по тръби, минаващи по мостик, водещи към резервоарите на сушата. Като цена и двата варианта - кей на сушата или пирс в морето, са еднакви - около 2 млн. евро, и компанията има осигурено финансиране. Едното е по-скъпо като строителство, но другото носи проблемите със складиране на масите от дъното. Строителството също би отнело еднакво време - около половин година. Искането за учредяване на право на строеж на морското дъно е пуснато по време на служебното правителство след влизането на поправките в закона в сила през 2014 г.