Полагане на плаващите основи

През 2008 г. между Русия и България се подписва спогодба за създаването на фериботната връзка Варна - порт Кавказ за превоз жп вагони и контейнери. В споразумението участват руските железници (РЖД ОАО) и българските. "БДЖ Товарни превози" се явява и оператор на фериботния терминал на Белославското езеро. Като морски превозвач от другата страна се включва "Аншип", собственост на руския бизнесмен Александър Аненков. Компанията пуска два кораба по линията - "Авангард" и "Славянин", които започват да возят. От българска страна обаче няма плавателен съд, подходящ за целта. 

През 2011 г. Параходство "Български морски флот" (БМФ) и Параходство "Българско речно плаване" решават да направят съвместното  дружество (50 на 50) "Варнафери" и да реконструират кораб за целта. БМФ е приватизирано през 2008 г. от германско-българския консорциум "Кей Джи маритайм шипинг", където основен собственик са Кирил Домусчиев и брат му. БРП пък е част от варненската група "Химимпорт". Реконструираният кораб "Варна", в който по информация от "Варнафери" са вложени 18 млн. долара, е пуснат на вода в края на 2013 г. Работа започва на 18 април 2014 г.

Пет години след откриването на морската връзка руските кораби вече са разработили линията. Товаропотоците логично се движат от Русия към България и в много по-малка степен обратно, а товародателите определят с кой морски превозвач да возят. Например основна част от товарите по линията е пропан-бутанът на "Газпром", който доставя за българската "Газтрейд", като руската компания предпочита да работи с... руските кораби. Накрая се получава така, че за българския кораб няма достатъчно товари, натовареността му рядко надхвърля 50% и работи на загуба. От българската компания искат да се работи на принципа на обезличените товари. Т.е. който кораб застане на пристанището в Кавказ, той да товари, каквото има за Варна. Руският морски превозвач обаче не е съгласен да се откаже от привлечените през годините товари.

От другата страна на морето

Намесва се и проблем с натовареността на порт Кавказ. "С промяната на статута на Крим през май 2014 г. възникнаха обективни проблеми, произтичащи от увеличението на товаропотоците от Русия за Крим, което беше причина кораб "Варна" да бъде изкуствено задържан в акваторията на пристанището. Неведнъж се налагаше да извършваме контролите на рейда, а между тях да влизаме и излизаме по няколко пъти, за да разтоварим, а след това да натоварим вагоните за Варна. Тези, които са наясно с морския бизнес, се досещат вероятно, че това е свързано с няколкократно увеличение на разходите в пристанището, което е собственост на г-н Аненков. Това водеше до забавяне, докато руските кораби се обработваха приоритетно!", обяснява Иван Вълчев, управител на "Варнафери", пред "Капитал".

Според спедитори обаче проблемите на "Варнафери" и изчакването в морето се дължат основно на липсата на товари, а забавянията се случват на всички кораби за порт Кавказ поради неговата натовареност. 

Корпоративните проблеми стигат до знанието на министър Ивайло Московски. "При всеки проблем или пречка за обслужване на линията съгласно нормативните документи сме се отнасяли до компетентните органи и звена в министерството. Случаите са десетки и не мога да ви ги цитирам един по един. Факт е обаче, че не можем да се оплачем от министри и служители в Министерството, които винаги са реагирали бързо и адекватно на нашите искания, за което им благодарим", заяви Вълчев.

Българският министър

Така в края на миналата година транспортният министър Ивайло Московски се намесва "решително". С писмо от 30 декември 2014 г. до изп. директор на БДЖ Владимир Владимиров той налага паритет по линията. "Руската страна налага монополното си положение, независимо от поетите ангажименти по Спогодбата, като явната цел е изолиране на българския морски оператор "Варнафери", пише в писмото. "Доказателство за това са статистическите данни за 11-те месеца на 2014 г. (бел. ред. според "Варнафери" корабът се движи от 18 април 2014 г.): - операторът на порт Кавказ със собствени кораби е извършил 85 рейса, а "Варнафери" само 10 рейса; - за същия период ферибот на руски морски оператор не е престоявал на Фериботен комплекс Варна повече от 2 дни, докато българският ферибот е престоявал в порт Кавказ средно по 8.5 дни на рейс". Московски завършва с това, че "е наложително "Холдинг БДЖ" да предприеме решителни действия за защита интересите на българската страна". Инструкцията е операторът на фериботния терминал, т.е. "БДЖ - Товарни превози" да обработва равен брой рейсове на българския и руските фериботи. Преведено това означава, че те трябва да се редуват при влизането в пристанището - един чужд, един наш.

Тук обаче изниква въпросът как може да се случи това, при положение че руските кораби са два, а българският - един. Отговор на този въпрос дават от корабния агент и спедитор на руските кораби на "Аншип" - "Трайдънт фрейт". И той е, че от началото на 2015 г. влизанията на руските кораби във фериботния комплекс във Варна са паднали наполовина, а на "Авангард" и "Славянин" често им се налага да чакат с дни в морето край Варна, натоварени с пропан-бутан, докато пристигне българският кораб. Той влиза, обработват го и едва след това може да влезе руският. И така до следващия рейс, когато случката се повтаря. "За пример на 8 май 2015 г. "Славянин" пристига на Рейд Варна в 16:30 и според разпореждане на "БДЖ - Товарни превози" беше приет в комплекса на 14 май 2015 г. в 10:30", пише в писмо до зам.-министъра Антон Гинев капитан Димитър Демиров, управител на "Трайдънт фрейт". "За нас като компания с дългогодишен опит в морския бранш е в пълен разрез с добрата морска практика кораб, пристигнал на рейд и подал нотис за готовност, да чака с дни за приемане в съответното пристанище, при условие че кеят е свободен", продължава писмото. "Корабите влизат за обработване на пристанище по реда на пристигането си. Това е прецедент в морската практика. Това са разходи и загуби. Само нафтата на денонощие е 3.5 тона. Отделно има разходи за заплати и храна на служителите и т.н.", коментира кап. Демиров пред "Капитал". 

В ролята на жертвата - БДЖ

"Не БДЖ определя кой да има допуск и кой да няма. Не е сериозно ние да отговаряме за паритета. Ние обработваме фериботите, така както дойдат при нас", коментира Владимир Владимиров пред "Капитал" в отговор на въпроса как дружеството е наложило корабното равенството на българския бряг. Нищо, че точно до него е адресирано писмото на министър Московски, в което се казва че "е наложително "Холдинг БДЖ" да предприеме решителни действия за защита на интересите на българската страна, а именно: "БДЖ - Товарни превози" да прилага принципа на паритета и да обработва равен брой рейсове на българския и руските фериботи". Така в изясняването на въпроса БДЖ ли решават даден кораб да влезе за обработка във фериботния комплекс се наложи от жп превозвача да потвърдят, че Веселин Маринов, началник на фериботния комплекс, е служител на "БДЖ - Товарни превози", тъй като това е и човекът, с когото спедиторът на руските корабикомуникира за влизането и обработката им.   

БДЖ е намесена не само като компанията, налагаща паритета, но и по още една причина. Дружеството със сериозни финансови проблеми и с принципал Министерство на транспорта като оператор на фериботния комплекс печели пари от обработката на кораби и има интерес те да са повече. По думите на управителя на "Трайдънт Фрейт" от началото на тази година двата руски кораба влизат в терминала на Варна общо 4 пъти на месец. През миналата година това се е случвало по осем пъти. "БДЖ - Товарни превози" получава 500 евро фериботна такса от всеки кораб, както и приходи от обработката на вагоните, натоварени на ферибота. Общият брой на вагоните на двата руски ферибота е 95. За обработката на всеки един от вагоните дружеството взима 165 евро, обяснява кап. Демиров, което при 4 рейса на месец прави 62 700 евро.

За всеки руски кораб по-малко държавата губи пари и по още едно направление. Държавно предприятие "Пристанищна инфраструктура" събира три вида държавни такси при пристигане на всеки руски кораб - канална, светлинна и тонажна - 750 евро, еко такса - 1000 евро, и разрешение за отплаване - 50 евро. Или общо 1800 евро на кораб.

Три минус един

След няколко месеца на изчаквания, редувания и писма между всички заинтересовани страни ситуацията по линията е следната. От около месец единият руски кораб "Авангард" вече не се движи по линията, като е пренасочен за рейсове към Крим и между Варна и Кавказ пътуват само българският и другият руски кораб "Славянин". Дори само с един кораб обаче пак се стига до ситуации на изчакване. Така например на 13 юни "Славянин" идва и застава на котва. По това време кораб "Варна" е още в Кавказ и е трябвало да пристигне на 15-ти, да бъде обработен и едва след това "Славянин" да влезе във фериботния терминал. В средата на този месец на "Славянин" му предстои да бъде спрян временно за ремонт. Дали обаче "Авангард" ще се върне по линията все още не е ясно. Не е ясно и дали ще се стигне до обезличаване на товарите, което може да бъде решено в Съвета по експлоатация на фериботната връзка, където участват всички засегнати от българска и руска страна и решенията се взимат с пълно единодушие. 

Като обобщение на историята обаче може да се каже, че Министерството на транспорта рядко проявява подобна готовност в защита на български интереси. В отговор на въпроса какви са приходите и финансовия резултат на "Варнафери", управителят Вълчев заяви: "Към момента приходите не покриват разходите. Не можем да продължаваме така вечно. Двете министерства трябва да предприемат действия, така че превозвачите да са еднакво, равномерно и близо до максимума натоварени, за да има смисъл. От наша гледна точка това може да стане само като отстояваме позицията си Единна и Българска! Министерство, БДЖ и "Варнафери" да работят, както го правим в момента!" 

Но погледнато по-безстрастно, министерството трябва да направи сметка дали е по-изгодно да лишава БДЖ от хиляди лева приходи годишно или да се грижи частен оператор да е пълен и печеливш.