"Метрополитен" отстрани най-евтината оферта за новия лъч на метрото
Турската Gulermak не можа да защити ниската цена, отсечката ще се строи само от познати компании
Моят Капитал
Най-важното от света на личните финанси, пазарите и управлението на спестяванията.
Единствената нова за българския пазар компания – турската Gulermak, която имаше шанс да се включи в строежа на столичното метро, е отстранена от конкурса. Това става ясно от заповед на изпълнителния директор на "Метрополитен" ЕАД Стоян Братоев от 7 юли, с която се обявява крайното класиране в процедурата за изграждане на централната част на третия лъч на метрото (виж таблицата).
В документа са посочени и мотивите за отстраняване на част от участниците, включително Gulermak, която даде най-ниска цена за обособена позиция №4 - изграждане на двупосочен тунел между три участъка от метрото, които ще се строят паралелно. Това е най-скъпата позиция в конкурса и е с прогнозна стойност 200 млн. лв.
От обявление на страницата на Комисията за защита на конкуренцията (КЗК) става ясно, че турската компания обжалва класирането. Това ще забави договорите за новия лъч на метрото най-малко с месец.
Мотиви за отстраняването
Gulermak предложи цена от 152.99 млн. лв., която е с над 20% по-ниска от средната стойност на офертите на останалите участници. Според Закона за обществените поръчки това означава, че фирмата трябва да внесе подробна писмена обосновка за ниската си цена.
Компанията посочва, че ще използва единствено собствени машини, оборудване и транспорт, което спестява разходи за външни доставчици. Тя декларира, че разполага с една собствена тунелнопробивна машина и прилага предварителни споразумения за закупуване на още две нови.
В обосновката си обаче турската фирма посочва, че за строежа в София ще използва старата машина, която веднъж вече е преработвана. В момента тя е предназначена за работа в здрави (скални) почви, посочват от "Метрополитен". "Повторната преработка на машината не гарантира необходимите качество и безопасност в тежките условия по трасето на участъка – слаба и овлажнена почва в съседство с речни корита, магистрални колектори, действащи тунели на метрото и др.", посочват възложителите. Използването й ще създаде риск за сградите, съоръженията и хората в близост до строежа, се казва още в документа.
Конкретната сума за изграждането на тунела (без останалите включени дейности), предложена от Gulermak", е с над 40% по-ниска от тази на останалите участници. "Комисията счита, че при тази голяма разлика съществува значителен риск за качественото и безопасно изпълнение на тунелните работи", се казва в решението, с което обосновката на Gulermak е отхвърлена, а компанията е отстранена от конкурса.
При отварянето на ценовите предложения за строежа на метрото останалите участници бяха силно изненадани от ниската цена на турската компания и отстраняването й беше по-скоро очаквано.
Кой ще строи метрото
Четвъртата и най-скъпа позиция за двупосочен тунел с дължина близо 7 км ще се строи от друга турска компания с голям опит зад гърба си при изграждането на софийското метро – "Доуш иншаат ве тиджарет". Тя е в обединение с местните "Виа конструкт груп" и "Ултрастрой", а цената й е 195.23 млн. лв.
При останалите позиции няма промяна. На първо място с най-ниски цени са класирани обединения на "Трейс груп холд", "Джи Пи груп" и "Балканстрой", които вече са работили по някои отсечки на столичното метро ("Джи Пи груп" и "Станилов" в момента изграждат участъка от бул. "Джеймс Баучер" до "Хладилника").
Новият лъч
По проект целият трети метродиаметър е от Горна баня до жк "Васил Левски". По 7-километровия участък, за който сега се избраха изпълнители, ще има 7 метростанции – на ъгъла на "Житница" и "Цар Борис III", на кръстовището на бул. "Гешов" и бул. "България", НДК, Петте кьошета, Орлов мост и Малък градски театър.
По-голяма част от новите 7 километра ще се изграждат по щитов метод, който беше използван и за строежа на метрото в центъра на София при другите отсечки. При него тунелите се изкопават с машина. Само за участъка при метростанция "Орлов мост" ще се използва австрийският метод, при който се работи на отделни малки участъци.
17 коментара
Нали щеше да има спирка на "попа"?
До коментар [#1] от "serpico":
Е, ти пък искаш от Деси да брои ли? Говори за 7 станции, посочила е 6, като при това лекичко е разменила поредността им;)
Мадам Лещарска, вие изобщо четете ли това, което пишете ?
Моля ви прочетете отново статията си и вижте дали се разбира КОЙ ЩЕ СТРОИ МЕТРОТО ?
Турската компания не е могла да разбере на кого да предаде парите от комисионната в Банкя,та са и напомнили чрез мотивите за машините.
Дежурните любими "строители" са утъпкали тази общинска пътечка...
Хехе, компанията имала машина, ама тя не била убава. Айде скрийте се бе!
Златно правило при търговете - най-ниската и най-високата оферта автоматично отпадат.
До коментар [#6] от "Емо":
Виждам, че нищо не не разбираш от условията и реда за възлагане на обществени поръчки, и ако може да ми обясниш от къде произлиза това "правило"?
До коментар [#7] от "Consumer":
Никъде не съм споменал обществени поръчки или че разбирам от тях. Никога не съм се занимавал, нямам и желание, за мен това са мръсни игри(пречупено през призмата на българската действителност, разбира се, нямам нищо против самите поръчки като идея)
Говоря на база опита ми в търговски търгове на частни фирми - и големи, и малки, и огромни. Повечето фирми, особено чуждестранни, прилагат това правило при разглеждането на офертите. Идеята е, че по този начин се елеминира вероятността както от дъмпинг и последващо лошо изпълнение, така и от нереално високо заплащане. Мисля, че няма да е лошо да се приложи и в случая - метрото е дългосрочна инвестиция, може да си позволим да платим малко повече от най-евтиното. Разбира се, контролът трябва да е железен, което ме и притеснява, че няма да стане.
До коментар [#8] от "Емо":
Както е описано по-горе в статията има установено ценово преимущество с над 20% от средната стойност на останалите, като явно обосновката на участника е била нескопосана или възложителят не я е приел. ЗОП дава 2 критерия, единият от които е "най-ниска цена".
Би ми било интересно, ако има някой инж. от форума, да ни изкоментира казуса. Аз го разбирам така - на турците машината може да троши скала, а трябва да рути влажна почва. Демек, имат по-здрава машина, отколкото трябва. Чудя се безопасността на обекта и прилежащите на трасето сгради и съоръжения от това ли точно зависи. С някакви подходящи укрепителни мероприятия по време на строителството не може ли да се избегнат рисковете? Пък на другите фирми какви им са машините, явно трябва да са нещо по-специално? Интересно ми е и метрото в Истанбул (под Босфора) с каква машина го изкопаха и коя от двете турски фирми е била изпълнител?
Нов коментар
За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.