Минусът - отговорът на въпроса какво е бъдещето на пловдивския терминал дори и в ясен работен ден е все по-труден за намиране.

Заход за никъде

Инцидентът през нощта на 21 ноември беше шумно отразен от медиите и обясненията на отговорните институции заваляха едно през друго. От "Ръководство на въздушното движение" (РВД) заявиха, че посочването на резервно летище е задължителен елемент при попълването на полетните планове, РВД ги получава само за сведение, а "изборът за кацане на резервно летище е изцяло решение на екипажа на самолета". Държавното предприятие даде и малко повече конкретика за времето във въпросната вечер: на летище София, преобладава силен южен вятър със скорост 74 км/ч и пулсации до 118 км/ч, т.е. "метеорологичната обстановка е усложнена", а на летищата във Варна и Бургас "условията са били по-лоши, отколкото тези на летище София".  От там обясниха още, че необходимата информация е предоставена и са осъществени всички необходими координационни действия със заинтересованите страни, както и че РВД няма отношение към перонното обслужване от какъвто и да било тип", опитвайки се да внесат доза спокойствие в ситуацията.

То обаче не успя да притъпи изказванията на изпълнителния директор на пловдивската аерогара Владимир Щърбанов, който заяви, че "летището работи от 6 до 22 часа, през останалото време няма летище". "Заходът е извършен правилно, но на несъществуващо летище. Това подлежи на административно наказание", каза още директорът на държавната компания, на чийто сайт все още се мъдри информацията, че "на Летище Пловдив има 24 часово оперативно дежурство". "Извънредни кацания на летището се извършват само по предварителна заявка", цитираха Щърбанов медиите, който добави, че "двата самолета, решили да кацнат в Пловдив, са можели да го направят и в друга държава" подобно на Lufthansa, която например предпочитала Букурещ. Той призова към разследване на сериозния инцидент, като малко по-късно от министерството съобщиха, че са започнали такова. 

Накрая по темата от Китай се изказа и министърът на транспорта Ивайло Московски. "И аз искам да разгледам античния театър, ама не работи през нощта", заяви той.

След всичкото държавно говорене виновна излезе авиокомпанията, която по една или друга причина не разполагала с коректна информация за работното време на наземното обслужване на летището. С изказванията си директорът на пловдивската аерогара демонстрира две неща. Първо, лоша заигравка с липсата на разграничение между това да не работи наземното обслужване и това да не работи цялото летище. "Пробвайте да приземите огромен пътнически самолет, движещ се с огромна скорост и на голяма височина в тъмна нощ на неосветена писта и без комуникация с РВД. Това би било висш пилотаж, а и сигурен път към затвора и сбогуване с разрешителното ви за вечни времена", коментираха пилоти пред "Капитал". И второ, в опита си да защити себе си, мениджърът на държавната компания, нападна превозвача, за който от няколко години се таят макар и бледи надежди да генерира трафик от аерогара, отчаяно страдаща от липса на редовни авиолинии.

Празният терминал

Въпросът с бъдещето на аерогарата обаче остана все така неразнищен. От транспортното министерство не споделиха каква е концепцията им за развитието на летището в Пловдив. Може ли да бъде тя макар и малък конкурент на софийското летище при лоу-кост полетите и врата за развитие на региона, или всичко ще се концентрира в София въпреки изчерпващия се капацитет на стария терминал и за радост на бъдещия концесионер в столицата. Мъглата се сгъсти още повече, след като след първоначалните напоителни изказвания на изпълнителния директор на летището, Владимир Щърбанов заяви пред "Капитал", че транспортният министър (към онзи момент в Китай - бел. ред.) е сложил "финалната черта" на медийните му изяви.

За изминалата година летище Пловдив може да се похвали с цели 104 хил. пътници, което е втората му най-добра година след 2007 г. Като резервно на софийското и специализирано в чартърни полети с туристи за ски курортите то обаче години наред търси един по-стабилен образ и бизнес. Сега намирането му се оказва по-трудно от всякога, тъй като задълбочаващите се финансови проблеми вече водят до оперативни такива и решаването на задачата става все по-сложна. Сюжетните линии за несполуките са няколко. 

През лятото на 2009 г. летище Пловдив осъмна с нов пътнически терминал, изграден за около 40 млн. държавни лева. Той може да обработва по 1000 пътници в пиков час, които обаче ги няма. Година по-късно в опит да се създаде постоянна работа на него под формата на редовни въздушни линии, общините от региона основават "Фонд за развитие на Летище Пловдив – Южната врата на България", събирайки по 50 стотинки на жител на година. Благодарение на общинското финансиране е привлечен нискотарифният превозвач Ryanair. За да не бъде непозволена помощ, сумата отива към дъщерно дружество на Ryanair, което в замяна рекламира региона пред потенциалните пътници. През годините обаче общините изпитват някои затруднения с разплащането си с авиокомпанията, като в началото на 2013 г. най-големият донор във фонда, община Пловдив, излиза от него, тъй като по тогавашните думи на кмета Иван Тотев след тригодишно инвестиране в реклама се вижда, че тя не носела желаната добавена стойност за града. В началото на 2014 г. обаче общината се връща обратно във фонда, а от 2015 г. вноската е увеличена от 50 стотинки на 1 лев на жител, но по неофициална информация той все още дължи 300-400 хил. евро на авиокомпанията.  Бавенето на плащанията към авиокомпанията обаче се отразяват през годините и на летището, като тя на свой ред бави своите към аерогарата, като според отчета й за 2014 г. вземанията от клиент, чийто договор изтича през 2015 г., са 422 хил. лв.

Отделно през миналата година беше намалена и държавната субсидия за летището, която то получава, тъй като не може да се издържа само и тъй като таксите за кацане там са по-ниски, за да е атрактивно за авиокомпаниите. Субсидията е намалена с 20 - 25%, като министерството орязва месечните плащания към летището от 220 хил. на 170 хил. лв. Отчетите на "Летище Пловдив" показват спад на приходите за 2014 г. на 3.8 млн. лв. от 4.1. млн. лв. през 2013 г. и увеличаване на загубата от 1 млн. лв. през 2013 г. на 1.2 млн. лв. през 2014 г. За деветмесечието на 2015 г. приходите от оперативна дейност продължават все така да спадат, като те са със 17% по-ниски спрямо същия период за изминалата година.

На последни изпарения керосин

"Летище Пловдив е губещо, винаги е било такова. Няма интерес от операторите да оперират там. Ние сме направили максималното, намалили сме до допустимото, без държавна помощ, таксите, които да плащат операторите, за да го ползват. При липса на интерес, правим оптимизация. То е търговско дружество, нямаме право да го финансираме и ако не може да се издържа само, е проблем", коментира министър Московски.

Така започват оптимизациите на персонала, като над 50 служители от около 155 биват съкратени и 24-часовият режим на работа е прекратен. Оптимизация има и по още една линия. През август държавната компания прекратява договора си за наем на активи и техника от частното дружество носещо същото име,  "Летище Пловдив". Акционерното дружество е собственик на базата за съхранение на горива, на стария терминал и на техника като цистерни и снегорини. В средата на 90-те държавата създаде смесено дружество "Летище Пловдив" АД с партньор регистрираната в швейцария фирма TADO. Тя беше собственост на някогашния директор на външнотърговската фирма "Кинтекс" Младен Мутафчийски, който почина през 2013 г. Държавното "Летище Пловдив" ЕАД апортира сградата на стария терминал в капитала на смесеното дружество и получи 36% от "Летище Пловдив". В края на 2007 г. делът на TADO беше изкупен от "Алфа финанс холдинг", с мажоритарен собственик Иво Прокопиев, създател на "Капитал". През 2010 г. тези 58% акционерно участие, бяха продадени на датската Nordic Airport Infrastructure Aps. 

При прекратяването на договора с частната компания през август 2015 г. държавното дружество взима две цистерни за гориво и един снегорин от Летище София, като по думите на бивши служители на аерогарата техниката за зимния сезон е абсолютно недостатъчна за осигуряването на нормалната работа на летището. Основен проблем обаче има при зареждането на самолетите с гориво, поради липсата на складова база. По думите на източници сега зареждането на цистерните става, като то се кара от база на "Лукойл". Вместимостта на двете подвижни (плюс една стационарна), обаче била достатъчна за зареждането на два самолета, като за следващо зареждане на самолети имало времеви ограничения, тъй като преди зареждането на горивото от цистерните на летището то първо трябвало да се утаява 24 часа и после да му се направи анализ, преди да попадне в самолета. Отново по думите на източници това вече е водило до отказване на полети поради невъзможност да бъдат обслужени с гориво. От отчета на компанията за деветмесечието на 2015 г. се вижда и сериозен спад  на приходите с 56% (или 366 хил. лв.) от търговските обекти, като според източници от летището причината е в неработещите магазини заради оптимизациите. 

Накрая към всичко това се прибави и новината, че от май 2016 г. Ryanair започва да лети от София до Лондон, в тон с тенденцията през последните няколко години лоу кост компаниите да мигрират към основни летища, за да могат да привличат и бизнес пътници. Отделно договорът с общинския фонд изтече тази есен и общините и авиокомпанията не постигнаха ново споразумение.

Помощ на терен

Това доведе до въпроса ще загуби ли летище Пловдив единствената си авиокомпания с редовни полети и какво ще стане с аерогарата, а и с желанието на региона да се развива при подобен развой на събитията. Информацията към момента е, че нискотарифната компания ще лети от летище Пловдив до пролетта на 2017 г. Тя обслужва две дестинации - до Лондон и Франкфурт, като през тази зима втората линия няма да оперира. Отчетите на аерогарата обаче показват, че този й редовен бизнес е крайно недостатъчен.

Това, което се знае, е че в момента се изготвят концесионни анализи на летището. Това няма да е първият опит за отдаването му на концесия, след като предложението някой да развива там карго полети не срещна желаещи. Така на местна бизнес почва се прокрадна идеята, че може би е по-добре то да премине към общината. "Ако община Пловдив знаят, могат, искат, да се явят на процедурата по концесия, добре са дошли, ако спечелят, да го вземат и да си го оперират", заяви министър Московски от Китай, докато кметът на Пловдив Иван Тотев, отговори на въпроса дали темата е обсъждана с контравъпрос дали "Капитал" е виждал негативните отчети на летището.

Друга пловдивска идея, която периодично се появява, е да се създаде авиокомпания Plovdiv Air. През миналата седмица с такава идея излезе пилотът Лилчо Лилов, но по думите на местни бизнесмени, той не е успял да намери финансиране. Сега идеята беше подновена, този път от пилота Пламен Янков, пилотирал за "България ер" и "Ер виа" и собственик на компанията за аварийни захранващи системи "Еврогруп 33". Бизнес планът му предвижда да се инвестират 5 млн. евро в 2-3 самолета, като финансиране трябва да се намери до края на годината и авиокомпанията да започне работа в средата на 2016 г. Тя трябва да докарва шопинг (и не само) туристи от региона за швейцарски огромен аутлет до летището - Fox Town. "Ще има 160 марки, които ги няма в България. Идеята е Пловдив да стане източна столица на модата", коментира Янков пред "Капитал". "С нашите самолети ще бъдем донор на Ryanair и като разберат, че ще изсипваме пътници, ще пуснат нови линии. Летището не може да е само с два полета на седмица, трябват поне 2-3 авиокомпании с редовни линии", коментира още той. Друг потенциален инвеститор освен швейцарския аутлет той вижда в лицето на турската Kosdere Group, която по думите му има интерес към концесията на летището. Проектът за авиокомпания беше представен по време на събитие, организирано от друг един местен фонд, "Феникс", създаден от синдикалните организации на летищните центрове към РВД. В него участват няколко местни компании, като той събира средства (до момента 15 хил. лв.) за рекламиране на региона. 

Така че интерес от страна на местния бизнес, към развитието на летището има. Въпросът е дали той може да бъде финансово подплатен и най-вече дали може да бъде и икономически обоснован.