От салфетката в бара до небето на евтините билети

Инфографика Увеличаване Преглед на оригинала Автор: Капитал Смаляване

Инфографика Увеличаване Преглед на оригинала Автор: Капитал Смаляване

Инфографика Увеличаване Преглед на оригинала Автор: Капитал Смаляване

Инфографика Увеличаване Преглед на оригинала Автор: Капитал Смаляване

Инфографика Увеличаване Преглед на оригинала Автор: Капитал Смаляване

Темата накратко - Low cost превозвачите вече са ключов играч в Европа и в България. - Моделът им се доказа: много полети на ден, с един тип самолети, само по линии, в които имат пълни седалки, и на летища с ниски такси. - Най-големият европейски превозвач по брой Ryanair донесе и бум на софийското летище.

Създаването на авиационния low cost модел, превозващ стотици милиони пътници всяка година, започва като всяка добра история.

Двама мъже влизат в един бар.

Абонирайте се за Капитал

Получавате пълен достъп до всички статии и целия архив

В Сан Антонио, Тексас, преди 50 години. Поръчват си. Единият грабва коктейлна салфетка и химикалка: "Ето какъв е планът." На салфетката е нарисуван триъгълник. Върховете му свързват Сан Антонио, Далас и Хюстън. "Ще се лети между тези градове, всеки ден, по няколко пъти."
Двамата мъже са Ролин Кинг и Херб Келехер. Ролин е пилот и бизнесмен, а Херб – адвокат. "Херб, да направим авиокомпания!"
"Ролин, ти си луд! Да го направим!"

Така се ражда Southwest Airlines, разказва Texas Standart. Първата лоукост авиокомпания. Моделът от салфетката явно проработва.

През 2016 г. за пръв път с нискотарифни превозвачи пътуват повече от 1 млрд. души в света, сочи докладът на SeeNews за low cost авиокомпаниите в Централна и Източна Европа за 2017 г. Според експерти през 2030 г. бюджетните превозвачи ще правят 34% от световния въздушен трафик, а в Западна Европа делът им може да достигне до 60%. Очакванията са, че пазарът в Югоизточна Европа ще следва тези тенденции. От данните в доклада се вижда, че през изминалата година българският пазар е бил най-растящия в региона на база пуснати самолетни седалки, следван от румънския. Появата на Ryanair на летище София през есента доведе до ръст на пътниците с 22%, като заедно с полетите на Wizz Air и на easyJet терминал 1 рязко отесня. Още през 2014 г. Wizz Air изпревари "България ер" по брой превозени пътници, като през тази година и Ryanair, която работи само последните 3 месеца на 2016 г., по всяка вероятност ще изпревари "България ер".



Въпреки че пътниците са добре запознати с основните идеи на low cost модела, мерейки габаритите на куфара си и търсейки как да се придвижат от отдалеченото летище до центъра на града, все още някои си задават въпроса как на нискотарифните компании, им се връзва сметката, да продават част от билетите на изключително ниски цени. Принципите на Кинг и Келехер са основополагащи за всички "евтини" компании и днес. Ползвайте само един тип самолети. Те трябва да правят по максимален брой полети на ден. Намалявайте разходите си всяка година. Продавайте само мястото в самолета.

1. По шест тегела на ден
Основното правило на low cost компаниите е самолетите да правят максимален брой ротации на ден. От летище София обясниха, че това обикновено означава по шест излитания и кацания. Дългите полети логично представляват малък интерес, като на въпрос защо не пуснат полет от София до Португалия от Ryanair неофициално обясниха, че това е дълъг полет и автоматично означава, че въпросният самолет ще направи по-малко маршрути през въпросния ден, т.е. по-малко платени билети и автоматично самолетът ще е по-малко рентабилен за компанията. Презокеанските полети са по-скоро запазена ниша за традиционните авиокомпании, като нискотарифните виждат своята роля основно в захранването им с пътници.

2. 25 – 30 минутки и излитам
За да може да се случи совалката, самолетът трябва да стои минимално време на земята, където не се печели. Наскоро от летище София обясниха, че са били изправени пред предизвикателството как да успеят да разтоварят пристигащите пътници и багажите, да натоварят излитащите и да заредят самолета с гориво за не повече от 25 минути. Това е изискването на Ryanair. И означава, че всичкото товарене и разтоварване трябва да се случват максимално бързо и с минимум движения, като се избира най-късото разстояние между терминала и перона и дори зареждането с гориво трябва да става с пътници на борда и в присъствието на пожарен автомобил, за да се влезе в норми. При Wizz Air времето за престой на столичната аерогара е с 5 минути повече – т.е. половин час. При традиционните оператори то се вдига между 40 минути до час преди полета.

3. Само един тип самолети
Важно правило е самолетите да са от един тип. Ryanair например използва само Boeing 737-800, а Wizz Air - Airbus A320 и А 321neo. Tова оптимизира поддръжката им, както и разходите за обучения на пилоти и кабинен състав. Служителите стават напълно взаимозаменяеми, а пренасочването на един самолет от една линия на друга е безпроблемно.

4. Служители като слънце
Важен показател, който измерват нискотарифните компании, е каква е производителността на един техен служител. Тоест по колко пътници му се падат на година. Обикновено разликата между нискотарифните и традиционните превозвачи е в пъти. За миналата години от Ryanair изчисляват, че на един техен служител се падат 9738 пътници. От Wizz Air съобщиха, че при тях пътниците на служител са 8000. При групата Lufthansa нещата вече изглеждат по друг начин. Ако вземем общият брой на служителите в групата, който е 124 306, и броя на пътниците за 2016 г., който е 110 млн., излиза, че един служител е обслужил 884 пътници, или 11 пъти под Ryanair. Lufthansa Group изчислява в доклада си за 2016 г., че приходите от един служител са 266 хил. евро. Сметките за Ryanair показват, че на служител компанията дължи 598 хил. евро, или 2.3 пъти повече, отколкото в случая с Lufthansa.

5. И без синдикати
Освен че обслужват по-малко пътници служителите на Lufthansa често стачкуват. През 2016 г. стачките са нанесли щети на групата на Lufthansa за 100 млн. евро, като отменените полети са били 4581, а непревозените пътници - 389 хил. Това не се получава при low cost компаниите. Причините са прости. От една страна, традиционните авиокомпании са много хомогенни със силни синдикати с дългогодишни традиции, които липсват при нискотарифните превозвачи. От друга страна, low cost компаниите разполагат с множество бази, пръснати в различни държави, а пилотският състав е пъстър по народност, като най-същественото е, че картината е разнообразна и по отношение на договорите с тях. Така за пилотите е доста трудно да се организират и обединят около общи искания.

6. Във Виена не кацаме
Ниските летищни такси естествено са централна част от стратегията на low cost компаниите. Така нито една от нискотарифните компании, кацащи в София, няма интерес да пусне линия до Виена, заради високите такси на летището там. Освен по-ниските цени те са и по-малко натоварени, което означава, че авиокомпаниите имат по-голям шанс да покрият норматива си от 25-30 минути на земята. Разлика прави easyJet. Компанията отдавана е насочена към привличането на повече бизнес пътници, като за целта каца на централни летища.

7. Директнo на сайта
Известно за low cost компаниите е, че разчитат основно на продажбите през сайтовете си и не работят с агенти, като така се избягва оскъпяването на билетите. Не всичко обаче се продава директно, като двигател за разчупване на този модел е желанието на нискотарифните компании да привличат по-голям брой бизнес пътници. EasyJet например отдавна работи с туристически агенции за покриване на средните и малките предприятия, като разполага и с екип по продажбите, фокусиран върху големите мултинационални корпоративни клиенти. През 2014 г. Ryanair за пръв път от десетилетие съобщи, че ще започне да продава през туристически агенции, като причината отново е желанието да се привлекат повече бизнес пътници.

8. Максимално гъсто
Освен че седалките в самолетите на авиокомпаниите са повече (и съответно има по-малко място за краката на пътниците), самолетите са и по-добре натоварени с пътници. Т.нар. passengers load factor за самолетите на Lufthansa Group e 79.1%, а при Air France/KLM за полетите в Европа той е 81.3. Той се вдига до 90% за самолетите на Wizz Air и на 93% при тези на Ryanair.

9. Летенето не е елитарно мероприятие
Безспорно най-ясно за клиентите е, че всичко над празната седалка и минималното количество ръчен багаж се заплаща – от допълнителното куфари, през храната и приоритетното качване на борда.

10. Най-скъпата седалка е празната
Или когато даден маршрут не получава нужното търсене, се затваря, а самолетът се пренасочва да работи по по-рентабилни дестинации. Така за съжаление на част от феновете на Wizz Air компанията преустанови линиите си от София до Кутаиси, Грузия, и до Осло, както и този от Бургас до Прага. "Wizz Air постоянно наблюдава търсенето от страна на клиентите и е готова да коригира офертите си, за да отговорят най-добре на нуждите на клиентите и да позволи най-популярните маршрути да имат най-ниските тарифи", отговориха деликатно от компанията на въпроса защо тези полети бяха спрени. Отказването от линии, които не вървят според очакването или ако самолетът може да бъде използван за нещо по-рентабилно, не е нещо нетипично. През февруари 2015 г. easyJet, която лети до Лондон и Манчестър, спря полетите си до Берлин две години след откриването на линията. През пролетта на 2013 г. пък зачеркна маршрутите до Милано и Мадрид. От компанията тогава обясниха закриването на линиите към Испания и Италия с факта, че взимането на дял от пътувания с туристическа цел на силно конкурентни пазари, каквито са въпросните страни, е много по-трудно и че тя е по-фокусирана върху бизнес полетите.

И накрая - моделът излиза по-печеливш. За сравнение, приходите на Ryanair за последната година са 6.5 млрд. евро при печалба 1.5 млрд. евро, а на Lufthansa Group числата са съответно 31.6 млрд. евро към 1.7 млрд. евро.