След няколко години сухопътен и авиопревозвач начело на сектор транспорт през 2016 г. отново държавна компания оглави класацията. Това е Национална компания "Железопътна инфраструктура" с нейните 350 млн. лв. приходи. Дружеството обаче има редица проблеми, като загубата му нараства всяка поредна година и вече е 28.2 млн. лв.
Излизането й начело се дължи от части на влошената международна обстановка за автомобилните превозвачи, за които превозите в Европа стават все по-трудни. Редица западни държави започнаха да въвеждат допълнителни условия като протекционистични мерки за местните автомобилни компании, които ограничават превозвачите от Източна Европа. "Всеки месец се създава някъде нормативна база", коментира Пенко Несторов, един от двамата собственици на автомобилния превозвач ПИМК. Такива са изискванията за минимално заплащане на шофьорите, независимо къде е регистрирана фирмата работодател. Това започна от Германия и примерът беше последван и от други държави. Превозвачи разказват, че във Франция, Белгия, Австрия, Германия вече има изисквания шофьорът да не може да спи в шофьорската кабина.
Едновременно с това обстановката в Турция стана твърде непредсказуема. Това няма как да не се отрази на икономиката на страната, като превозвачите коментират, че има неравномерност на вноса и износа за и от страната, което води до падане на рентабилността на курсовете.
Основен проблем на превозвачите е и липсата на международни шофьори, за която сигнализират от много време. Въпреки високото заплащане, което може да се сравни с това в сектора на информационните технологии, професията остава неатрактивна или обучените тук кадри предпочитат да работят за чужди компании. Прогнозите за тази и следващата година не са добри, като горните проблеми се очертават като трайна тенденция.
Някои от автомобилните и спедиторските компании виждат решение на тези проблеми в интермодалните превози, при които товарите се качват на влак и по жп изминават огромни разстояния, а камионите се използват за довозването им до терминалите и от гарите до крайната дестинация. Този вид транспорт отдавна е много популярен в Европа, като намалява вредните емисии и трафика, както и нуждата от международни шофьори.
Къде са шофьорите
Общите проблеми на транспорта намират изражение в отчета на най-големия автомобилен превозвач в страната ПИМК на база приходи и брой на влекачите - 1200. Компанията растеше убедително няколко поредни години. До изминалата 2016 г., през която приходите падат с 17% и компанията от номер 1 през изминалата година, пада с 2 места. Като основна причина за това от дружеството посочват недостига на международни шофьори, което води до престой на камионите в гаража. Това се получава, тъй като след далечен курс на шофьора се полага определено време за почивка у дома и тъй като няма кой да го замести возилото остава известно време неизползвано. "Преди имаше свободни шофьори, сега има по 150-200 души почиващи", казва Пенко Несторов. От компанията дори са изчислили, че пропускат да реализират на месец по 1-1.2 млн. лв. приход от престояващи в гаража камиони.
Друга причина за спада е слабата година от страна на изграждане на инфраструктурни проекти, като около 20% от парка на ПИМК са камиони за насипни товари. И, разбира се, протекционистичните мерки в Западна Европа.
Като възможност за минимизиране на тези проблеми и компенсирането на по-малкото автомобилни превози компанията вижда интермодалните превози, които се опитва да развива от няколко години. Съвместно с DB Schenker тя започна да прави такива превози от Русе за Австрия и Германия, a наскоро инвестира в собствена жп компания "ПИМК рейл", като разполага с пет локомотива, специални вагони и малко контейнери за проба. Сега ПИМК кандидатства през дъщерното си дружество "Терминали" за концесията на интермодалния терминал край Пловдив, за който държавата търси оператор. "Очаква се следващите 3 години да има голям ръст на тези превози предвид ниската база", коментира Несторов. "Има интерес, а няма къде да става товаренето и разтоварването", казва още той. ПИМК е единствен кандидат за терминала, като минималните изисквания за инвестиции, заложени от Министерството на транспорта, са 4.6 млн. лв.
Нещата няма да са лесни заради лошата жп инфраструктура в България и Румъния, т.е. лошата жп свързаност на страната с Европа, която води до големи забавяния. Поради тази причина съвместният влак между ПИМК и DB Schenker е бил спрян, като ако компанията спечели концесията на терминала, ще се ориентира по-скоро към превози за Австрия и Германия, но през Сърбия.
Като по-страничен проект през тази година ПИМК се включи и в процедурата за избор на концесионер на летище Пловдив в консорциум с "Тракия икономическа зона".
Гъвкава спедиция
На интермодалността залага и транспортната компания "Гопет Транс". Тя увеличава приходите си с 13.5% и се изкачва до номер 4 в класацията на дружествата в транспорта, като е и най-голямата в групата на спедиторите по този показател. Компанията, с база в Казичане, собственикът Петър Петров създава заедно със съпругата си през 1995 г. Тя расте стабилно през годините, като целта е да стане средна европейска компания, която да предлага добър групажен сервиз поне в балканския регион. В тази връзка се развива мрежата, свързваща Атина, София и Букурещ. Сега Петър Петров обяснява ръста за 2016 г. с този на пазарите, където работи компанията, като Румъния например, и естествения ръст на бизнеса на клиентите на "Гопет Транс". "Развиваме се заедно с нашите клиенти", казват от компанията.
Компанията обаче е положила и сериозни усилия да разшири услугите, които предлага. Най-голям ръст тя отчита при интермодалните превози, които предлага от няколко години. При тях увеличението е 20%, т.е. ръстът им изпреварва общия за компанията. През 2014 г. "Гопет Транс" пуска първия си интермодален влак, свързващ Стара Загора с Русе и румънския град Куртичи, на западната граница на страната. От частния терминал Rail Port Arad влаковете заминават за Генк, Белгия, и Великобритания. През 2015 г. от интермодалните услуги идваха около 5% от приходите на дружеството. Тогава спедиторът съобщи, че планира да инвестира още 2 млн. лева в развитие на този тип транспорт до 2016 г.
Сега интермодалните превози формират вече 7-8% от приходите. Инвестирано е в нужните транспортни единици, таргетирани са клиентите, които имат желание товарите им да се транспортират по този начин. Разширен е и броят на крайните точки, до които те могат да стигат с влак - Северна Франция, Австрия. Интермодални превози компанията ще започне да предлага и в Полша. Това става, като се подписват договори с операторите на дадени влакове и се договарят местата на тях за товарите на "Гопет Транс". В Полша например за разлика от България има над 10 терминала, където може да се случва товарене и разтоварване на контейнери от камиони на влак и обратното.
През годините "Гопет Транс" гради и мрежата си от офиси. Освен в България, Гърция и Румъния компанията има офиси и в Австрия и Полша. През 2016 г. е прибавен и нов - в Испания. От 2017 г. фирмата добавя в портфолиото си от услуги и морски контейнерни превози. През офиса на компанията в Атина от пристанищата в Солун и Пирея основните направления са за Близкия изток и Африка. За 2017 г. Петър Петров е умерен оптимист и е заложил ръст от 8-10%.
Растеж с център Пловдив
С най-голям ръст за изминалата година в сектор транспорт обаче е пловдивската автомобилна компания "Петко Ангелов БГ". Собственикът Петко Ангелов, дал името си на дружеството, не обича медийния шум около бизнеса си и рядко се изявява публично. Това не се променя през годините, въпреки че фирмата му расте устойчиво и на практика е втората по големина автомобилна компания в страната след също пловдивската ПИМК.
Петко Ангелов започва транспортния си бизнес като едноличен търговец през 1990 г. Разказва, че се насочва към превоза на товари малко по наследство, тъй като баща му е работил в транспорта като шофьор в пловдивския Завод за запаметяващи устройства. Първите му камиони са два влекача МАЗ, купени на старо. Разрастването на бизнеса започва през 1999 г., като компанията към онзи момент вече се е била ориентирала към превози от и за Европа. Към автомобилния парк се прибавят и употребявани камиони Mercedes и два нови Iveco. През 2002 г. "Агропромстрой" връща 60 камиона Iveco, от които Ангелов купува 10 и камионите на фирмата стават 20. Към днешна дата компанията вече разполага с 510 влекача. Има база от 30 декара с механици, склад за резервни части и хотел.
Разрастването през годините идва с увеличаването на клиентите и поръчките им. Компанията извършва транспорт на всякакви видове товари, включително и на опасни. Извършва вътрешноевропейски превози и превози Европа - Турция и обратно. Основни клиенти са спедиторски фирми от Турция, Испания и Австрия.
Ангелов е сред силно активните български превозвачи на турския пазар, като в предходни години на Турция са се падали около 40% от превозите на компанията. Дружеството има и дъщерни компании в Испания и Турция, като Испания е вторият по-значение пазар за фирмата. Предвид големите политически сътресения в съседна Турция, които няма как да не засегнат и икономиката на страната, Ангелов обяснява, че този дял на превозите като част от общия бизнес на компанията се е свил. Въпреки това през изминалата година превозвачът е увеличил броя на влекачите си от 460 година по-рано на 510 към момента, с което обяснява и ръста на приходите.
Лидер касичка
Не толкова динамични са нещата при лидерите в класацията, които въпреки големите си обороти имат редица трудности. Национална компания "Железопътна инфраструктура" всяка година увеличава загубата си, въпреки че ежегодно държавата субсидира дейността й. Парите отиват за заплати и капиталови ремонти, като НКЖИ има постоянни проблеми с дофинансирането на проектите, които управлява по оперативна програма "Транспорт". Доскорошният служебен министър Христо Алексиев, кадър на дружеството, обяви, че то има нужда от допълнителни 30-40 млн. лв. годишно към парите, давани от държавата за капиталови ремонти, които са по 105 млн. лв. на година. Компанията се открои като една от касичките за разпределяне на сериозни суми към строителни компании, като свързаните с Делян Пеевски дружества са сред любимците й.
Небето не е безоблачно и за националния авиопревозвач "България ер", който продължава да свива приходите си и през 2016 г. Компанията изпитва все по-сериозната конкуренция на нискотарифните авиокомпании, като от миналата година на летище София започна да каца и Ryanair. Българските авиокомпании не успяват в голяма степен да се възползват от големия ръст на пътниците на българските международни летища, като само при "Българиан еър чартър" има ръст на приходите.
През 2016 г. през международните летища в страната са преминали 9.179 млн. пътници, съобщиха от Асоциацията на българските авиокомпании. Това е ръст от 23% за година - 23.2% на летище София и 22.7% на летищата във Варна и Бургас. Той може да бъде усетен и от отчетите на летищата. "Фрапорт туин стар еърпорт мениджмънт", дружеството - концесионер на двете черноморски аерогари, увеличава както приходите, така и печалбата си. Все още държавното "Летище София" вдига само приходите си, а тъй като е обезценило вземането си от Корпоративна търговска банка (КТБ) в размер на 25.5 млн. лв., завършва иначе силната откъм полети и пътници 2016 г. на загуба 13.8 млн. лв.
Приходите падат за морския превозвач Параходство "Български морски флот". Въпреки трудния океански пазар дружеството на братята Кирил и Георги Домусчиеви може да се похвали през тази година със съдебния си успех срещу Агенцията за приватизация. В началото на април 2017 г. Арбитражният съд при Българската търговско-промишлена палата излезе с решение, с което позволи договорът за приватизация на БМФ да бъде променен и да се намали изискването за поддържането на определен тонаж кораби, което ще спести на корабособствениците плащането на неустойки от над 50 млн. лв. Поръчайте Вашия К100 »
На хартия или PDF
2 коментара
Може ли да направите такава класация и да не се поинтересувате поне какво поражда спада в загубата на БДЖ Пътнически превози и БДЖ Товарни превози?! Ако това е знак за добър мениджмънт - споделете го! Ако е измама - пак! Какво ви пречи? Също много любопитно ми е как БМФ работи на такава голяма възвръщаемост. Нито дума за това. Само споменавате за арбитража. Ако компанията е печеливша, защо печелят дело под предлог "икономическа непоносимост"?!
Малко информация за БДЖ:
http://www.mediapool.bg/bdzh-e-po-zle-otkolkoto-iz
За БМФ нищо никъде не пише, но в предишни години сте качвали някакъв консолидиран отчет на загуба. Сега тук има съвсем различни цифри... Каква е истината?