Краят на дизела?
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Краят на дизела?

Reuters

Краят на дизела?

Продажбите на дизелови коли в Европа падат, а автогигантите настояват, че технологията има бъдеще

Константин Николов
23904 прочитания

Reuters

© Reuters


"Дизелът е свършен. След няколко години ще изчезне напълно, тъй като е технология от миналото." Думите на Елжбета Биенковска, еврокомисар по вътрешен пазар, промишленост, предприемачество и малки и средни предприятия, може и да звучат пресилено за мнозина. Но ясно показват промененото отношение на немалко паневропейски, национални и местни власти и институции към наложилата се през последните две десетилетия като най-ефективна автомобилна технология в Европа. Само допреди пет години дизеловите двигатели бяха считани за голямата надежда за зелена революция заради напредъка в технологиите и софтуерните решения и по-голямата си ефективност спрямо бензиновите агрегати. Но от избухването на Дизелгейт през 2015 г. големите автопроизводители са под натиск от регулатори и власти да променят бизнеса си и все повече да се насочат към алтернативни горива и технологии като електромобилността. Поне засега смъртта на дизела може и да изглежда преувеличена, защото не са се произнесли окончателно най-важните участници на пазара: потребителите. Сигурно е едно: в България технологията има достатъчно почитатели и делът на дизеловите автомобили като процент от всички дори расте. И не на последно място - националните и местните власти тук нямат идея или желание да се борят поне с най-мръсните возила (виж текста за България тук).

Спад, но остават много

Що се отнася до потребителите в Европа, поне на първо четене данните не са обнадеждаващи: докато общият пазар расте, продажбите на нови дизелови леки автомобили в Европа са се понижили с почти 8% през 2017 г., до пазарен дял от 43.7%, най-малкия за последните осем години. Особено тежък е бил декември - спад от над 20%, като според консултантската компания JATO Dynamics основната причина е в опасенията от въвеждане на по-високи данъци, евентуалните предстоящи забрани за влизане в градовете на по-замърсяващи коли и по-бързото обезценяване на този тип автомобили след вдигнатия шум. В същото време продажбите на бензиновите автомобили бележат скок от по 11% в Европа през 2016 г. и 2017 г.

Макар да намаляват в последните две години като дял от общия автопарк в ЕС, дизеловите автомобили по пътищата са почти 42% от всички. Много трудно е подобна популярност и брой коли да бъдат изтрити с лека ръка. В Европа има девет пъти повече такива превозни средства в сравнение с началото на 90-те години на ХХ век (виж графиката). За всичко си има обяснение - с напредъка на дизеловите технологии през 90-те години, ефективността на този тип двигатели нарасна значително и те се превърнаха в предпочитан избор за много купувачи на континента. С ратификацията на Протокола от Киото европейските държави също подкрепиха дизела като начин да намалят емисиите въглероден диоксид (дизеловите автомобили отделят значително по-малко такива газове от бензиновите). Те субсидираха горивото, за да го направят по-евтино от бензина, и стимулираха продажбите на тези автомобили чрез други отстъпки като по-ниски данъци. Автомобилните компании пък инвестираха огромни ресурси в развитието на технологията и за повечето от тях тя носи и до днес по-съществена част от продажбите.

Но Дизелгейт - скандалът, който в началото касаеше само един производител, скоро се превърна в институционален казус, засягащ местни власти и национални правителства. Изведнъж бензинът отново е любим - например френският министър на околната среда Никола Хюло предложи автоданъкът на двата типа горива да бъде изравнен. Все повече европейски градове предвиждат да забранят навлизането на по-стари дизелови коли, а Франция, Великобритания, Испания и Гърция планират да ограничат изцяло дизеловите коли в следващите десетилетия. На този етап никой не може да прогнозира дали тези закани ще бъдат изпълнени. Неяснотите пък още повече спират потребителите от покупка на дизелова кола, защото те не могат да получат ясен отговор на въпроса дали след време автомобилът им няма да се окаже неизползваем и непродаваем.

През февруари Върховният административен съд на Германия взе решение в полза на градовете, искащи да забранят преминаването през територията или поне през централните им части на автомобили със замърсяващи дизелови двигатели. Това развързва ръцете на местни власти и управи, които искат да въведат такива ограничения. Около 70 града в Германия значително надхвърлят лимитите на ЕС за азотни оксиди (NOx), като начело на тази класация са Кьолн, Щутгарт и Мюнхен. Те трябва да ограничат замърсяването и забраната на стари коли се оказва първата мярка. В същото време влиятелната автоиндустрия в страната носи приходи от почти 500 млрд. евро в икономиката и дава работа на почти 1 млн. души. Нейни представители и лобистки групи яростно се противопоставят на подобни мерки.

Има шанс, казват автогигантите

В тази ситуация най-притиснати са самите автопроизводители, за чийто бизнес модел отказването от нея може да е пагубно. От една страна, те се опитват да убедят власти, регулатори и потребители, че дизелът има бъдеще. Председателят на борда на Daimler Дитер Зече например казва, че е по-рентабилно да бъдат подобрени дизеловите двигатели, отколкото да бъдат забранени. Изпълнителният директор на BMW Харалд Крюгер смята, че бъдещето на мобилността зависи от "ултрасофистицирани дизелови двигатели". Още по-далеч отива изпълнителният директор на Bosch Волкмар Денер, който през април драматично заяви, че компанията му е постигнала огромен напредък в областта на тези технологии. "Има бъдеще за дизела. В Bosch преминаваме границите на техническите възможности и чрез последните ни иновации дизеловите автомобили ще бъдат класифицирани като коли с ниски емисии и ще останат достъпни", заяви мениджърът по време на годишната конференция на германския гигант, който е най-големият доставчик в света на автомобилни компоненти и части.

Според него революционното решение ще намали eмисиите на азотни оксиди (NOx) до невиждано ниски нива - 13 милиграма на километър, далеч под сегашния лимит от 168 милиграма и под влизащото през 2020 г. в сила ограничение от 120 милиграма. От Bоsch не разкриха повече подробности, освен че технологията касае комбиниране на досега известни решения. Според Deutsche Welle някои производители вече използват части от нея в новите си модели, а в Bosch смятат, че ще тя ще стане масова до 2021 г.

Никой не може да прогнозира и как ще реагират потребителите на тези новини, особено след Дизелгейт. "Смятам, че купувачите ще останат скептични. В миналото сме слушали много твърдения, че дизелът вече е чист, които се оказаха неверни. Ефективността на тази технология зависи от интегрирането и в автомобилите, а това не зависи от Bosch, а от производителите", заяви пред DW Грег Арчър от зелената лобистка група "Транспорт и околна среда".

От Ford все още поддържат технологията, но очакват тя да изчезне в някои сегменти. "Все още виждаме бъдеще за дизела, но в някои по-малки автомобили той постепенно ще изчезне", заяви Стивън Армстронг, който оглавява европейските операции на щатския гигант.

Автопроизводителите гледат все повече и към електромобилите като вариант за евентуално бъдеще без дизел. Еврокомисията и индустрията работят заедно по развитието на нови технологии за батерии в Европа. Сред замесените компании са BMW, Daimler, BASF и Vattenfall. "Искаме да имаме батерии от Европа, но и цялостна верига на доставки и производство", казва комисарят Биенковска пред Bloomberg. Volskwagen пък си постави цел да продава около 3 млн. електромобили на година през 2025 г. Германският гигант вече сключи договори за доставки на батерии за умопомрачителните 40 млрд. евро.

Продажбите на електромобили в Европа са около 1.5% от всички регистрации на нови коли през миналата година и ще достигнат 5% до 2021 г., като очакванията са за подем след 2025 г. Например продажбите на BMW на коли с електрическо задвижване (електромобили и хибриди) достигнаха около 4% от общите.

Разбира се, колите на ток трудно ще заместят дизела в бизнеса на гигантите, поне на първо време. А и дизеловите автомобили са по-скъпи и рентабилни от бензиновите си варианти. "Eлектромобилите не са толкова печеливши за производителите, колкото колите с двигатели с вътрешно горене", заяви Харалд Крюгер от BMW през миналия септември.

В крайна сметка всичко зависи от потребителите. Ако гигантите ги убедят, че дизелът все още е ефективен и добър вариант, властите много трудно ще въведат цялостни забрани. Но ако разклатеното доверие на купувачите продължи да намалява, технологията постепенно ще залезе. И ще дойде към България.

Автор: Капитал

"Дизелът е свършен. След няколко години ще изчезне напълно, тъй като е технология от миналото." Думите на Елжбета Биенковска, еврокомисар по вътрешен пазар, промишленост, предприемачество и малки и средни предприятия, може и да звучат пресилено за мнозина. Но ясно показват промененото отношение на немалко паневропейски, национални и местни власти и институции към наложилата се през последните две десетилетия като най-ефективна автомобилна технология в Европа. Само допреди пет години дизеловите двигатели бяха считани за голямата надежда за зелена революция заради напредъка в технологиите и софтуерните решения и по-голямата си ефективност спрямо бензиновите агрегати. Но от избухването на Дизелгейт през 2015 г. големите автопроизводители са под натиск от регулатори и власти да променят бизнеса си и все повече да се насочат към алтернативни горива и технологии като електромобилността. Поне засега смъртта на дизела може и да изглежда преувеличена, защото не са се произнесли окончателно най-важните участници на пазара: потребителите. Сигурно е едно: в България технологията има достатъчно почитатели и делът на дизеловите автомобили като процент от всички дори расте. И не на последно място - националните и местните власти тук нямат идея или желание да се борят поне с най-мръсните возила (виж текста за България тук).


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

4 коментара
  • 1
    raicho avatar :-|
    Райчо

    Поне при камионите за сега дизела няма реална алтернатива в бъдеще вече кой знае.

  • 2
    smotlixx avatar :-|
    smotlixx

    С AdBlue емисиите от азотни оксиди са нула. За дълги разстояния, автобуси и камиони, дизела си остава печеливша технология.

    Но ако изчезнат 20 годишните кокошарници рязко и внезапно от нашите улици, това няма да е зле. Че там е сажди+азотни оксиди.

  • 3
    ruark avatar :-|
    ruark

    Проблема са и работните места ако дизеловият автомобил така да се каже намалее драстично. електрическите коли имат едни батерии които са евтини за производство и могат да се произвеждат в големи количества в китай, както се случи с фотоволтайка. Това означава в европа и америка загуба на много работни места. Само двигателите на автомобилите са съставени от множество компоненти които се произвеждат в доста различни места по света и от тях зависят доста работни местта. Също така биха се загубили и доста работни места в стоманената индустрия....
    Говори се колко бил вреден дизела, ами бензина. После трябва и бензиновите мотори да изчезнат постепенно.....
    Нещата стоят засега така. Дизелови мотори които нямат евро 6 би трябвало с течението на времето да изчезнат. Това ще се проточи през следващите 5 години, което е добре за природата и за печалбите на концерните, които ще продължават да произвеждат коли с евро 6 сертификат, тоест доста голям процент от колите в западна европа ще се заменят с нови коли, които не замърсяват толкова природата в сравнение със старите дизелови двигатели, .
    После ще подкарат и бензиновите двигатели като паралелно бавно ще се насърчава производството на електро автомобили и ще се изгражда инфраструктура за тях. Другият момент е петролното лоби.........Едно е сигурно постепенно с течение на времето петролните фирми ще станат електрически и енергиини концерни.



  • 4
    chepi avatar :-|
    chepi

    Тъжно е когато технически некомпетентни хора са на позиции, от които могат да определят дали една технология е част от миналото...


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK