Отхвърчащите дългове на "България ер"

Инфографика Увеличаване Преглед на оригинала Автор: Капитал Смаляване

След поредица протакания и отлагания столичната аерогара е на крачка от това да има частен стопанин. Желаещи за концесията има, броят на чуждите стратегически инвеститори е голям и при добро стечение на обстоятелствата, след като се видят офертите на 29 януари 2019 г., един от тях може да поеме контрола над двата терминала.

Държавното дружество "Летище София" обаче е все така затънало в старите си финансови проблеми и съдебни дела с контрагенти. След голямото арбитражно поражение за 71.2 млн. лв. от кувейтско-саудитското обединение МАК/АДМАК сега "Летище София" търпи съдебни загуби и по линия на събирането на трупаните с години задължения на националния превозвач "България ер", което е част от групата "Химимпорт", контролирана от Иво Каменов и Марин Митев.

Абонирайте се за Капитал

Получавате пълен достъп до всички статии и целия архив

Темата с неполучените такси от авиокомпанията не е нова и дори през годините привличаше обвинения от конкуренти, че е скрита държавна помощ. И ако в миналото неплащането от "България ер" може и да е било обусловено от изпиления бюджет на дружеството под натиска на нискотарифни превозвачи и скъпи горива, то в някакъв момент тя е открила и достатъчно принципни аргументи за административни дела, които в голямата си част засега се развиват в нейна полза. Резултатът от тях е не само че най-вероятно ще спестят пари на авиокомпанията в размер на 10 млн. лв. (по едно от делата), но поставят под въпрос и цялото досегашно ценообразуване на таксите на летищния оператор.

Теоретично това би могло да доведе до два проблема. От една страна, може да повлече крак и други авиокомпании да предявят претенции към "Летище София", което не е смятало правилно в миналото, и да му представят, грубо казано, изравнителни сметки не в негова полза. А от друга - да постави и въпроса какво би могло да се случи с изчисленията по концесията, при положение че настоящите летищни такси са част от уравнението в офертата на държавата към кандидатите.

Изравнителна сметка: 10 млн. лв.



Колко точно общо дължи "България ер" на "Летище София" е въпрос с повишена трудност, като през годините се подхвърляха суми между 50 и 70 млн. лв. Делата са няколко, като споровете се водят за различни периоди от време и са в различна фаза. В числата има включени и начислени лихви, а и естествено всяко от тях се оспорва и преминава през различни експертизи.

От "България ер" обясниха пред "Капитал", че компанията "е погасила стриктно задълженията си, установени по законен ред с влязъл с сила акт за установяване на публични задължения за летищни такси или с влязло в сила съдебно решение, ведно със законната лихва". Според авиокомпанията останалата част от задълженията а предмет на висящи съдебни производства и съответно не подлежат на плащане до окончателното произнасяне на съда. Именно с това и с потенциални репутационни вреди от дружеството мотивират и нежеланието си да коментират размера и основателността на таксите.

"Летище София" също даде коментар, но без никаква конкретика с аргумент, че "не следва да коментира своята позиция по повод на висящи съдебни производства, защото нейното публично разгласяване би отслабило защитата на дружеството пред съответния съд". В това има основание защото защитата и сега не е бетон. По едно от делата за размера на фактурираните такси за периода 2014-2015 г. летището загуби пред съда 10 млн. лв. от начислените такси на "България ер". Според държавното дружество за въпросните две години те са общо 46 млн. лв. (24 млн. лв. за 2014 г. и 22 млн. лв. за 2015 г.). Според авиокомпанията обаче 10 млн. лв. от тях са недължими (6 млн. лв. за 2014 г. и 4 млн. лв. за 2015 г.).

Най-интересното е, че адвокатите на авиокомпанията стъпват на тезата, че въпросната част от фактурираните летищни такси са "несъответстващи на направените от летището разходи", т.е. приходите от летищни такси значително надхвърлят направените разходи. "България ер" вече е спечелила делото в Административен съд – София, като в момента то е във Върховния административен съд. ВАС обаче вече е излизал със становище в такава посока по темата в полза на превозвача.

Такси на око

Въпросните такси са парите, които аерогарата събира за кацане, паркиране на самолета, пътници, ползване на ръкав, сигурност и шум. Основен принцип при тях, залегнал в европейското право, е те да не носят печалба за оператора, а да осигуряват покриване на разходите му за въпросната конкретна дейност. Идеята е така летищата да не дискриминират определени авиокомпании, а и да не се оскъпява авиотранспортът и така да се възпрепятства свободното движение на хора. За целта се очаква операторите прозрачно и ясно да обосновават таксите си и решенията им да могат да се обжалват пред независим орган.

Проблемът според "България ер" е, че софийското летище не е правило това - няма разчет на разходите, а видимо от финансовите му резултати е инкасирало печалби от тази си дейност и иска 10 млн. лв. да бъдат признати за недължими. След като първоначално жалбите на авиокомпанията нямат успех пред Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" (ГД ГВА) и пред Административния съд, през 2017 г. ВАС излиза с определение, че европейското право изисква да се гарантират средства за правна защита на ползвателите на летището, които в случай на несъгласие по дадено решение за летищните такси да могат да поискат намесата на независимия надзорен орган (бел. ред. ГД ГВА), който да разгледа основанията за изменението на системата или на нивото на летищните такси.

От развитието по делото става ясно, че явно изминалото време не е проблем. Към момента на обявяването на летищните такси през пролетта на 2014 г. авиокомпанията не е изразила възраженията си, смята защитата, а прави това през 2017 г. (тогава спорове за разходите на летището и цените на предлаганите услуги вече води и Wizz air - виж втория текст).

Според ВАС обаче "принципът за разходоориентираност създава възможност при положителна разлика между приходите и разходите на летището при всеки регулаторен период, таксите към ползвателите да бъдат коригирани въз основа на надвзетия приход, дължащ се на разлики между прогнозни и действителни ценообразуващи елементи".

Да амортизираш нещо чуждо

Делото е сложно и изпъстрено с технически детайли, които трябва да се изчистят и с назначена експертиза. От нея става ясно, че ключов спорен момент да се реши дали летището е надвземало (и съответно печелило) е това как то е отчитало амортизацията на новопридобити и съществуващи активи, които не са собственост на летищния оператор, а са предоставени от Министерството на транспорта. Накратко макар пистите и друга инфраструктура да се водят задбалансово, "Летище София" им е начислявало амортизация която е взета предвид при определянето на размера на летищните такси.

Предоставено е извлечение на отчетените задбалансови активи, собственост на МТИТС към 2014 и 2015 г., но е дадено пояснение, че в представените документи няма определен ред за определяне разходите за амортизации на активи, тъй като същите са публична държавна собственост и за тях не се начисляват амортизации от страна на ГД ГВА и МТИТС. Експертизата не приема като документално обосновани изчислените амортизации на задбалансовите активи, собственост на МТИТС за периода.

В крайна сметка на базата на експертизата съдът приема, че "определените и фактурирани летищни такси за 2014 и 2015 г. не са разходоориентирани в пълния им размер", и по точно за сумата от 10 млн. лв.

Следващите 30 млн. лв.

Делата между аерогарата и превозвача не свършват дотук, като летището търпи загуби и по делата по актовете за установяване на публично държавно вземане за летищни такси, които са поне две. Причината отново са пропуски от страна на държавното дружество.

Един от актовете за установяване на публично държавно вземане за летищни такси е за периода 2013-2014 г. и е за общо 30.6 млн. лв., от които 23.2 млн. лв. главница и 7.4 млн. лв. лихви. Административен съд – София отменя акта, тъй като намира, че е в противоречие с материалния закон - този за гражданското въздухоплаване и наредбата за таксите за използване на летищата за обществено ползване. Грубо казано, след законови промени от октомври 2011 г. летището е имало 6-месечен срок да определи таксите си. Това обаче се е случило едва на 26 април 2013 г., като в решението е разписано, че влиза в сила от 1 юли 2013 г. Като резултат сега съдът констатира, че летището не е представило решение, с което са определени таксите му за първите шест месеца на 2013 г. т.е. определени са незаконосъобразно. А това значи, че за разлика от другото дело, където се спори колко точно е задължението, тук може да се реши, че такова въобще няма.

Таксите за периода от началото на юли 2013 г. до юли 2014 г. също се оказват проблематични, тъй като те са определени с въпросното решение от 26 април 2013 г., но Законът за гражданското въздухоплаване изисквал размерът им да се включи в наредбата. Въпросните промени са обнародвани в Държавен вестник на 12 август 2014 г. Т.е. летището и държавата се движат след събитията, а законът за Гражданското въздухоплаване не предвижда придаване на обратна сила на разпоредби от Наредбата.

Размерът на таксите за периода след 1 юли 2014 г. е определен с решение от април 2014 г., като постановлението на Министерски съвет е обнародвано на 12 август 2014 г., като пак се предполага, че не може да има обратно действие, тъй като законът не предвижда това.

Съдът смята и че фактурите на летището е трябвало да се издадат от името на Министерството на транспорта, а вместо това те са издадени от ГД ГВА. Че "летищните такси се дължат за предоставена услуга, но размерът на същите следва да бъде определен на основание на действащите към момента правни норми". Както и че не могат да бъдат в нарушение на принципите на разходоориентираност, а по делото не са събрани доказателства какъв е бил точният размер на разходите за периода. Като резултат от всичко това съдът отменя акта за установяване на публично държавно вземане за 30.6 млн. лв.

И още спорове

Другият акт е за периода 1 септември 2008 – 30 юни 2009 г. Според летището общият размер на публичните задължения на авиокомпанията е 19.3 млн. лв., от които 12.4 млн. лв. главница и 6.9 млн. лв. лихва. Споровете се водят за част от сумата, като съдът отменя вземането в размера над 8 млн. лв., както и за част от лихвите. В крайна сметка като определя дължимата сума на 14.9 млн. лв., от които главница в размер на 8.8 млн. лв. и лихва в размер на 6.1 млн. лв. Делото е във ВАС в момента.

Спечеленото дело за 10 млн. на база оспорени разходи на летището също не е прецедент. През май 2018 г. Административен съд – София излиза с решение и за признаване на още една сума, недължима от "България ер". Този път само за 623 хил. лв. за 2016 г. от общо 21.4 млн. лв.

Споровете между двете страни явно ще дават повод за още много юридически схватки. Не е много ясно доколко въпросните дела ще имат отношение към концесията на летището - според "България ер" такова няма, тъй като бъдещият концесионер няма да има отношение към тези вземания. Същевременно обаче финансовите параметри на концесията, на база на които се изготвят офертите стъпват на сегашните такси, така че всички спорове около тях може да доведат до понижаване на офертните цени, макар според запознати с процедурата едва ли ще има значим ефект. Но съществените въпроси остават: Как летището е изчислявало таксите си, така че да се оказват уязвими в съда? Колко изпълнителни директори и транспортни министри са администрирали и са проспали това? И може ли това да отвори вратата на още претенции към аерогарата?

И другите срещу таксите Споровете за таксите на летище София не са прецедент, но до момента успехи отбелязва само "България ер". През пролетта на 2013 г. комитетът на опериращите авиокомпании на летището, в който влизат превозвачи като Lufthansa, British Airways, Air France, Qatar Airways и т.н. подадоха жалба до ГД ГВА, в която възразяват срещу новите към този момент такси (преди те се определят от МС, но според разпоредби на Брюксел моделът се промени и всяко летище трябваше само да започне да ги фиксира на база специална методология). Жалбата е безуспешна, като от ГД ГВА отговарят на авиокомпаниите, че сред многократни проверки не ги намират по ЕИК в Търговския регистър. През август 2018 г. най-големият клиент на летище София, нискотарифната Wizz Air, която работи на стария терминал, внася искова молба във Върховния административен съд срещу министъра на транспорта, "Летище София" и "България ер", като се оспорва акт за предоставяне на държавна помощ - споразумението от 21 юли 2009 г. за разсрочване на задълженията на "България ер", както и бездействието по въпроса със събирането на вземанията. ВАС насочва жалбата към Административния съд - София. Проблемът за Wizz Air започна, след като в края на октомври 2016 г. таксите на двата терминала бяха изравнени, за да може Ryanair да се премести на новия терминал. Това създаде неравнопоставеност за авиокомпаниите, които останаха на стария терминал, предлагащ по-лоши условия. Така две поредни години Wizz Air обжалва размера на таксите - за 2017 и 2018 г. В съда има и жалба от "България ер", която ползва новия терминал, заради уеднаквяването на такса "Пътници" при международните и при вътрешните полети (като имаше корекция на последните нагоре), въпреки че от промяната като цяло (защото ползва основно новия терминал с редица международни полети) би трябвало да излиза на плюс.

Последните спънки пред концесията Срокът за подаване на оферти за концесионирането на летище София беше удължен отново до 29 януари. Процедурата дотук успя да привлече невиждан досега международен интерес. Няколко кандидати вече се заявиха официално. Това са Manchester Airports Group, която ще участва заедно с Beijing Construction and Engineering Group International (BCEG). Операторът на летището в Барселона – AENA aeropuertos, която ще си партнира с австралийския фонд First State. И индийската инфраструктурна компания GMR Group. Другите известни неофициално кандидати са Aéroports de Paris Group, летището във Франкфурт Fraport, летището в Цюрих, като в начален етап интерес е проявил и южнокорейският оператор на летището в Сеул. Основният притеснителен момент за кандидатите обаче е разписаното в Закона за концесиите изискване за отговорността, което според консултанти надхвърля евродирективата и бързо трябва да се промени. Притеснението е, че инвеститорите в проектната компания ще отговарят за всичко, а практиката по света е рискът да се носи от специално създадената компания, а само финансовите отговорности да се гарантират. Втори проблем е, че законът не предвижда обезщетение на концесионера за направените инвестиции в случай на форсмажорни обстоятелства, сполетели летището. Засега управляващите само обещават, но не внасят въпросните законови поправки. Което със засилващата се политическа нестабилност преди изпълнената с избори 2019 г. и атаките от страна на БСП срещу концесията поставя сериозна въпросителна пред сроковете и въобще пред търга.