Калин Пешов: Обществените поръчки тук не се различават от тези в Европа
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Калин Пешов: Обществените поръчки тук не се различават от тези в Европа

Калин Пешов: Обществените поръчки тук не се различават от тези в Европа

Председателят на управителния съвет на "Главболгарстрой холдинг" пред "Капитал"

Мила Чернева
19653 прочитания

© Надежда Чипева


Инж. Калин Пешов е председател на управителния съвет на "Главболгарстрой холдинг". Групата има няколко дружества, две от които попадат в топ 10 на класацията на "Капитал" за най-големите строителни компании К100. Само през последните месеци холдингът спечели обществените поръчки за пътя преди тунел "Железница" на "Струма" за близо 30 млн. лв. без ДДС и за участъка между Драгоман и Сливница за 98 млн. лв. Вероятно е и строителят на новата отсечка от Околовръстното за 120 млн. лв. През 2018 г. те завършиха и транзитния газопровод до Турция и поредна отсечка от "Струма". Компанията е сред най-големите и трайни играчи в строителния бранш, като през годините е строила много от държавните големи обекти, около които традиционно има скандали и съмнения за картел в сектора.

Симеон Пешов, бащата на Калин Пешов и президент на холдинга, е основен двигател по създаването на Камарата на строителите. Тя напоследък има странни движения - организира абсурден протест в подкрепа на управляващите и странно мълчи за най-големия строителен обект - "Хемус", който държавата даде на своя фирма без опит.

Каква беше 2018 г. за строителния сектор и съответно вашата компания?

Със сложни в технологично отношение обекти, със съкратени пускови срокове. Като цяло годината беше интересна и по-скоро добра.Къде беше най-големият ваш обект?Не правим такава статистика, следим обектите си зад граница и в България, делим ги на частни и публични. Специално за най-голямото ни дъщерно дружество, което е "Главболгарстрой" АД, през 2018 г. 72% от обектите ни са от частни инвеститори, в което влизат и едни скромни 7% наши собствени инвестиционни проекти. Преди кризата, в последните 9-10 години, не сме имали такъв висок процент частни проекти, което и нас ни радва. Разбира се, в "ГБС Инфраструктурно строителство" такова нещо не може да се постигне като процент. Там е основно държавен инвеститор, но това е нормално. Тази година никой не е поръчвал самолетна писта в двора си.

Кои са собствените ви проекти?

Това са жилищните сгради G Home в "Красна поляна" и G Tower в квартал "Овча купел". Общо двата са с РЗП близо 30 хил. кв.м. Надяваме се до месец G Tower да бъде въведена в експлоатация.

Кои са големите проекти, по които работите в момента?

Заводът за преработка на фармацевтични продукти и фуражни добавки в Пещера е най-големият ни проект. Изграждаме и завод на същия инвеститор - "Биовет", в Разград. Построихме още един завод до Пловдив. Работим за "Амилум България" в Разград. За "Аурубис България" работим по втори обект - депо за фаялитов отпадък.

Много сме горди с един нов обект, който ще изпълняваме под ключ. За него сключихме договор и сме главен изпълнител по сребърен FIDIC - посолството на Федерална република Германия. В момента го проектираме, работим с инвеститора по одобрение на проекта и скоро ще видите и строителни дейности.

Изграждаме и други големи обекти - газоизмервателната станция на Странджа.

Подписахте договора за отсечката преди тунел "Железница" на "Струма". Започна ли проектирането?Там са основно мостови съоръжения, смятаме да изненадаме приятно и обществото, и инвеститора с едно технологично решение и строителен процес, който е заимстван от Германия. За зрителя отстрани няма да са тези тежки мостове с големи колони, а много интелигентна конструкция, каквито сте свикнали да виждате в Европа. Не сме започнали да работим още, но се надяваме да стартираме през 2019 г. Върви проектиране, за нас колкото по-бързо започнем, толкова по-добре.Независимо от всички коментари, които прочетох, по отношение на това колко обекти имаме, инфраструктурен обект в момента не изграждаме. Те предстоят, знаете кога предадохме автомагистрала "Струма" (в средата на декември ГБС предаде участъка Кресна - Сандански - бел. ред.), може да си направите сметката, че тези хора ще престоят шест месеца без работа, а ние трябва да ги поддържаме, защото проблемът с кадрите е сериозен.Как стои въпросът с пазара на труда в момента?

Сложно стои. За всеки, който се опитва да прави нещо в България, е ясно, че пазарът на труда е много тежък - и за висококвалифицирани кадри, и за работници. Ние си решаваме проблема, като се опитваме по примера на футболните отбори сами да си отглеждаме млади кадри. Това е сложно, скъпо, отнема понякога 5-6-10 години. Възнаграждението за работниците се увеличи два пъти за последната година.

В строителната камара имаше изявления, че медиите са един от основните проблеми на строителния сектор. Смятате ли, че е така?

Не, стига. Ние, строителите, си имаме наши проблеми. И те са например лошо проектиране, липса на квалифицирана работна ръка, задлъжняване на инвеститорите, които си мечтаят да платят по-късно или никога, сивият сектор, защото сваля цената много често за сметка на качеството. Медиите си вършат тяхната работа, ние нашата, ако всеки го прави професионално и спрямо стандартите, няма как да има проблем.

Смятате ли, че обществените поръчки за пътно и жп строителство се провеждат с честно състезание и защо?

Ние строим. Обществените поръчки се провеждат от администрацията. Наблюденията, които имаме, са, че те не се отличават от обществените поръчки в Европа. Това, че има отстранени фирми, е нормално и се наблюдава където и да отидете - в Испания, Румъния, Гърция. Не мога да кажа, че има нещо различно или тенденциозно на нашия пазар.

Според вас решението на правителството да възложи строителството на "Хемус" на държавната "Автомагистрали" добро ли е? Има ли шанс това дружество да изпълни със сегашния си капацитет това строителство?

Решението на правителството не искам да коментирам. Повече от логично е в Северна България тази магистрала да се построи максимално бързо.

Не мога да преценя кой е най-правилният начин това да се случи. Въпросното дружество "Автомагистрали" изпълнява договори само и единствено за поддръжка и ремонт. В пространството витае мнението, че по тези договори ние [ГБС е подизпълнител на дружеството] слагаме един асфалт върху мостовете и вземаме едни пари, което изобщо не е така. Състоянието на мостовете е много тежко. Тези колони са кухи, в тях няма хидроизолация, водата е компрометирала арматурата. Положението е много тежко. Ние вкарваме в тях хора, те вкарват торкрет, бетон, карбонови нишки, понякога се налага да сменим горе греда, по която минават колите, от стоманенобетонна на стоманена. Тогава асфалтираме. И един хубав ден "Автомагистрали" ни плащат. Понякога, както се случи и сега преди Коледа, заради неосигурено финансиране от тяхна страна и чрез цесия, в която получаваме по-малко.

В момента няма никакви разговори с нас за изграждане на бъдещата магистрала към Варна.

Вие сте техни подизпълнители по договора за магистрала "Хемус" за поддържане, нали?

Не съм много детайлно запознат, може и някъде другаде да сме. Но в момента работим единствено по ремонтите на АМ "Хемус".

Защо големи чужди строителни компании не влизат на нашия пазар? Какво ги спира - среда, цени, на които трябва да работят?

Благодаря за този въпрос, важно е да се дискутира, защото в публичното пространството се разпространяват какви ли не небивалици. Първо, чужди строителни компании има на нашия пазар, те не са изолирани. Наистина е ограничено присъствието им, което е регулирано от чисто пазарни механизми. Второ, обектите в България в повечето случаи са малки по мащаб и финансов обем. Тоест тези големи компании напускат България, когато няма стабилен поток, те не могат да си поддържат офисите, постоянните разходи са високи, трудно могат да се върнат за един проект. Трето, цените – на тях им е много трудно да работят на цените, които се определят с "тавана" на обществената поръчка. Ние сме създавали кадри, всеки е разработвал кариери за инертен материал, за тях обаче е трудно да дойдат и да работят на тези цени. Специално за компаниите от Централна и Западна Европа това е невъзможно.

Има тенденция, когато се случи скандал около някоя от големите компании, въпреки че е вървяла нагоре в обществените поръчки, в един момент този възход да спре. Визирам примери като "Агромах", евентуално и "Джи Пи"...

Не е коректно и не бих искал да отговарям от името на колеги. Това са големи компании с много изпълнени обекти и сериозен ресурс. По принцип в "Главболгарстрой" основно правило е да подбираме обектите, в които участваме, за да сме убедени, че ще ги изпълним качествено и в срок. Винаги се стараем да сме част от решението, а не част от проблема и може би затова имаме относително устойчив оборот през годините. В "Капитал 100" може да видите, че в последните пет години ние не сме най-голямата строителна компания, а в някои години даже не сме и сред първите три. За нас е важно да участваме в големи проекти, но това не може да е самоцел.

Ще участвате ли в поръчката за участъка Крупник - Кресна от магистрала "Струма"?

Категорично ще участваме. Интересен проект е, имаме възможност за добив на инертни материали в региона, имаме бази.

Имате ли готовност да строите тунел "Железница", ако "Джи Пи" се откаже, и смятате ли, че ще се стигне дотам?

Към днешна дата този обект не седи на дневен ред при нас. Той е доста сложен, това е един от най-дългите тунели, които са се изпълнявали през последните години в България. Имайки предвид и класирането на офертите, нито сме го гледали на управителен съвет, нито сме мислили как този проект може да бъде изпълняван от нас. Нашата програма си я правим без този тунел - кадри, технологии. Никой не ни е предлагал нищо. Чакаме. Каквото реши възложителят.

Кои са крайните собственици на компанията и колко от нея държат?

Собствеността е холдингова, тоест дъщерните предприятия се управляват от "Главболгарстрой холдинг", което е финансово предприятие. То има акционери. Около 16 души, които основно работят в компанията, притежават контролния пакет във фирмата. В "Главболгарстрой" АД акционерите са над 400, може да ги видите.

Срещали ли сте се някога с Делян Пеевски или Иван Мирински? Те бяха сочени като влиятелни в бранша.

С господин Мирински, разбира се, съм се срещал, когато се занимаваше със строителство, и това е напълно нормално. Строителите в София се засичаме. С господин Пеевски не съм се срещал.

Защо е започнало полагането на бетонови основи на сгради, преди да приключи брегоукрепването в края на Шофьорския плаж, и какво следва след временното спиране от страна на ДНСК?

Имотът не е собственост на "Главболгарстрой". Нашата компания няма никаква връзка с преобразуването на собствеността върху земята от общинска в частна и превръщането на имота в урегулирана територия, което позволява неговото застрояване, както и по какъв начин е придобита собствеността върху имота и как същият е бил отреден за ваканционно строителство. Това, което имаме, е договор за строителство срещу обезщетение между нас и собственика на терена. Убеден съм, че проверката на ДНСК ще установи липсата на нарушения при изграждането на укрепителните съоръжения.

Инж. Калин Пешов е председател на управителния съвет на "Главболгарстрой холдинг". Групата има няколко дружества, две от които попадат в топ 10 на класацията на "Капитал" за най-големите строителни компании К100. Само през последните месеци холдингът спечели обществените поръчки за пътя преди тунел "Железница" на "Струма" за близо 30 млн. лв. без ДДС и за участъка между Драгоман и Сливница за 98 млн. лв. Вероятно е и строителят на новата отсечка от Околовръстното за 120 млн. лв. През 2018 г. те завършиха и транзитния газопровод до Турция и поредна отсечка от "Струма". Компанията е сред най-големите и трайни играчи в строителния бранш, като през годините е строила много от държавните големи обекти, около които традиционно има скандали и съмнения за картел в сектора.

Симеон Пешов, бащата на Калин Пешов и президент на холдинга, е основен двигател по създаването на Камарата на строителите. Тя напоследък има странни движения - организира абсурден протест в подкрепа на управляващите и странно мълчи за най-големия строителен обект - "Хемус", който държавата даде на своя фирма без опит.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

4 коментара

Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

Още от Капитал

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK