С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK
Вход | Регистрация
12 апр 2019, 13:46, 3082 прочитания

Директорът на новостите в BMW

Клаус Фрьолих, член на борда на директорите на германският концерн, пред "Капитал"

  • LinkedIn
  • Twitter
  • Email
  • Качествената журналистика е въпрос на принципи, професионализъм, но и средства. Ако искате да подкрепите стандартите на "Капитал", може да го направите тук. Благодарим.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg
Профил

Клаус Фрьолих е в управителния съвет на BMW Group от 2014 г. В него той отговаря за всички разработки и иновации в групата, като под негово ръководство беше разширена програмата за електромобилност и започна разработката на платформа за автономни автомобили. В BMW е от 1987 г. Завършил е механоинженерни науки в Аахен.
Компанията

BMW Group е най-големият производител на премиум автомобили в света. Компанията е продала 2.49 млн. автомобила през 2018 г., с 1.1% повече от 2017 г. Приходите на компанията за миналата година достигнаха
97.5 млрд. евро, докато печалбата преди облагане е 9.8 млрд. евро. В компанията работят 135 хил. души.
BMW вече счита себе си и за технологична компания. Колко трудна беше за вас тази трансформация?

- Много трудна. Ще ви дам един пример - ако искам да предлагам автономно шофиране на различни пазари - независимо дали Южна Корея, Япония, Китай, Европа и др., трябва да предоставям технологична инфраструктура, която да подкрепя и поддържа само тази услуга. И понякога тази инфраструктура е много по-скъпа за подобно малко предлагане, каквото ще имаме в началото. Ето защо първоначално на някои пазари автономното шофиране на BMW ще бъде ограничено именно заради невъзможността да поддържаме такава платформа.


Трудно е и защото BMW е много успешна компания. При такива условия е тежка задача да убедиш хората в компанията, че силните ти страни се превръщат в слабост. Имахме много оспорвани обсъждания дали да навлезем в автономните коли - при тях няма никакъв бизнес кейс, а ние сме свикнали, че всяко нещо носи печалба. Също както и при електромобилите, става дума за инвестиция за милиарди, която ще се доказва в бъдещето. Но финансовият ни директор вече е щастлив, защото постигнахме много, и то с по-малко пари от конкурентите ни.

Но е трудно, защото при дигиталните неща всичко се случва далеч по-бързо. В порядъка на няколко месеца трябва да решим дали правим даден проект - например инвестиция в Китай. При нормалните индустриални цикли например преходът към електромобилността отнема две десетилетия. Но дигиталните проекти и компаниите с голям брой клиенти могат изключително бързо да предложат и развият в мащаб нова услуга - например мобилност. Старото ни разбиране за разговори и убеждаване на клиентите през нас и дилърите ни може да приключи на някои пазари до пет години. В тази ситуация трябва да разполагаш с продукт след две години, което е изключителна новост в автомобилната индустрия.

Виждам бъдеще за BMW и в доставката на технологии за други компании. След време може да има нещо от BMW в даден продукт, но той да не е BMW. При тази конкуренция много автопроизводители не могат да продължават по същия начин - не могат да инвестират и в дизел, и в бензин, и в хибриди, и в електромобили, свързаност, 5G, автономни автомобили и т.н. Трябва да получат и купят отнякъде тези технологии или в противен случай са пътници. Ето защо финансовият ни директор Николас Петер подкрепя, че харчим по над 7 млрд. евро в разработки. Срещу тях вече дори получаваме пари от други производители, така че виждам още сериозни възможности в тази област.



Кои са технологиите, на които в BMW залагате най-много за бъдещето?

- При батериите BMW залага на кобалт и литий и вече направихме предварителни плащания на миннодобивни компании, разработващи мини, които ще имат добив от 2025 г. нататък. С тях работим тясно по работните условия в тези мини, както и отражението върху околната среда. Тези предварителни плащания ще ги получим обратно под формата на материали между 2025 и 2035 г., които ще имат определен ценови диапазон. Само ние правим подобно нещо. Разработваме и химически съединения, което е много интересно. В случай че определени материали след време станат прекалено скъпи, се нуждаете от други материали, които да постигат същия резултат и ефективност.

Що се отнася до дигиталните технологии, ние сме първите, които разработихме свързаната си система през 2003 г. От 2015 г. всичките ни модели са свързани чрез LTE, а от 2021 г. и през 5G. Напредъкът по тази мрежова технология вече е доста сериозен в Китай, Южна Корея, Япония. За съжаление Европа изостава много в 5G, а еврокомисията обсъжда технологии за свързани автомобили, по които никой друг по света не работи.

При автономните автомобили започнахме през 2015 г. и вече имаме готова платформа. Нашият подход беше да имаме отворена платформа за разлика от други производители, които наляха милиарди в отделни собствени системи. Както и при е-мобилността и конвенционалните автомобили, и автономните коли ще трябва да съжителстват на пътя с коли с ниво на автономност 2, 3, 4 и т.н. през следващите 20, 30 години.

Първото си поколение от ниво 3 ще представим в модела ни iNEXT, който ще излезе през 2021 г. Той ще предлага ниво 3 на автономност за всеки клиент по света независимо от регулаторните изисквания в различните държави. Вече сме напреднали по този проект и съм толкова уверен в него, че возихме колегите ми от борда на директорите на BMW в този автомобил с ниво 3 и 4 още в края на миналата година. За щастие всички оцеляха (смее се), иначе щях да съм доста известен.

Все още оценяваме с какви партньори след време можем да направим пилотни флотилии от напълно автономни коли - например със следващото поколение на iNEXT, което ще има ниво 4 и 5 - някои хора наричат този тип автомобили роботаксита. Продължаваме подхода си на гъвкави партньорства - такова е това с Mercedes, които работят по собствена автономна програма с Bosch. И смятам, че заедно можем да бъдем по-бързи. Следващото ни поколение автономни автомобили ще излезе около 2024-2025 г. Най-важната ни цел е намаляването на разходите, защото първото поколение на ниво 3 автономност ще е може би най-скъпата опция за клиентите - ще започнем с iNEXT и 7-а серия. Но ако искаме да го предлагаме и в други серии, трябва рязко да намалим разходите - с над 50-70%.

Трябва да знаем, че ще има инциденти - 99% от партньорите в трафика няма да бъдат автоматизирани коли. И е важно да имате супермодерни технологии и хармонизирани съвместни платформи с други производители - тук работим заедно с FIAT Chrysler и Mercedes. С тези компании също така можем да сме силни партньори на китайците, защото те започнаха късно при автономните автомобили. Така че можем да им помогнем в тази област и в стратегиите им за интелигентни автомобилни системи в умни градове.

Защо 5G е толкова важно за бъдещето на автомобилите?

- Технологията е много важна. Автономното шофиране се нуждае от електронен хоризонт и трябва да комуникира с външната среда - затова има нужда от информация в реално време за пътните условия. Също така при автономното шофиране ще има нужда и от високоскоростна връзка за видеострийминг. През 2021 г. ви доставяме iNEXT, която е факт след 250 млн. км валидация, от които 220 млн. са правени в дата център, където са тествани всякакви условия и случаи, чрез които се учи изкуственият интелект. Трябва да прехвърлим цялата тази информация на всички коли, за да са на едно и също ниво. Ето защо се нуждаете от много сериозен и постоянен обмен на данни. Освен това колата изпраща много обратна връзка за своето състояние, за да се предвиди кога и дали има нужда от смяна на нещо. Всичко това е възможно само с 5G. Отделно, след време всички потребители ще имат 5G смартфони и колите ще могат да си комуникират с тях и да предупреждават за възможни инциденти и т.н.

Дали липсата на 5G, например в Европа, бави разработката на автономни технологии?

- В Европа имаме две "липси". Регулациите изискват например ръцете винаги да са върху волана, за разлика от САЩ и Китай. Това ще ограничи някои услуги. Второ, трябва да компенсираме в някои случаи заради липса на мрежа. Например в определени области нямате свързаност - например в продължение на 15 км в баварската провинция да трябва да заредим картите в колата и да буферираме цялата информация до последния възможен момент, за да е колкото се може по-актуална. Това прави живота ми по-труден, но това е единственият начин. Ако сте клиент и системите се сриват заради лошата връзка, няма да обвините телекомите, а BMW. Така че търсим интелигентни решения на такива проблеми.

Следващият ви електрически модел BMW iX3, както и Mini E са считани за нещо като мост между сегашните и бъдещите електромобилни технологии. Не е ли скъп експеримент за вас като компания?

- Не, искаме да предлагаме повече избор. Имаме стратегия за технологично развитие на електрическата ни гама. И следващото поколение електромобили наистина ще позволява мащаб. Но в момента имаме клиенти, на които няма как да откажем да предлагаме електрически модели, а след време изведнъж да продаваме стотици хиляди такива коли. Ето защо сега предлагаме повече хибридни модели и постепенно пускаме напълно електрически модели. Например Mini е градски бранд и имаме много клиенти, които са готови да платят за такава малка електрическа кола. В момента голяма част от приходите ни идват от 3-а и 5-а серия, както и от X3 и X5. Така че няма как да не предложим електрически модели в тези сегменти. Започваме с BMW iX3 и ще увеличим предлагането с i4 през 2021 г. Този модел е в сегмента на Tesla Model 3, но не го правим заради Tesla, а защото това е един от най-важните ни сегменти. И постепенно ще увеличаваме предлагането и разнообразието.

През тази година на пазара ще излезе моделът MiniE, който има пробег от около 250 км. За мнозина това е добър пробег, но някои потребители ще кажат, че това не е достатъчно през 2019 г. Как ще им отговорите?

- Лесно е - ако искате електромобилност в голям обем, а BMW ще е един от първите брандове, който ще произвежда по половин милион такива коли на година, трябва цената на колата да отговаря на производствената й стойност. В разработката на първото ни поколение електромобили инвестирахме милиарди и можехме дори да ги подаряваме - това нямаше да окаже особено отражение върху бизнес кейса. Но в един бързорастящ пазар вече говорим за обем и потребителят трябва да разбере, че основният разход в един електромобил е капацитетът и пробегът на батерията. Така че говорим за две групи електромобили - едните ще са с пробег около 300 км, а на другия край ще са онези с пробег 500-650 км. И винаги ще има един или два по средата - Tesla прави точно това. Така че всички модели с дълъг пробег ще струват много пари. Ако имате Mini E за втора кола или го използвате за градска кола, цената му ще отговаря на тези изисквания на потребителя. И няма смисъл да доставяме коли с пробег 800-1000 км, защото вътрешното съпротивление на клетките в батерията не позволява бързо зареждане. Всички фантазии за бързото зареждане, които чета в пресата, няма как да се случат. Просто ще убият батерията след 3-4 години. Така че голямата батерия означава само по-голямо тегло и разход.

Виждате ли реалистична възможност за навлизането на нови технологии при батериите?

- Работим върху Solid State Battery (SSB). Но истината е, че сегашната литиево-йонна технология продължава да се развива, поне що се отнася до енергийна плътност и сигурност. И постигнахме огромен напредък в тази област. Според нас SSB ще е факт след 2030 г. Преди това ще има пилотни проекти, които ще са иновативни и в малък обем.

Къде виждате дизеловите коли след 5-10 години?

- Дизелът винаги е бил европейска тема. Свидетели сме на сериозен спад на продажбите на такива двигатели. При BMW в някои години около 70% от продажбите ни в Европа са били на такива модели - в момента са 50%. Според нас в момента този спад е спрян - клиентите, които минаха на коли на бензин, плащат по-големи данъци. Освен това регулатори и правителства разбраха, че дизелът не е толкова лоша идея. BMW ще намали предлаганите дизелови модели - най-вече при малкия сегмент. Вече няма да разработваме осем или девет разновидности на дизелови модели, а само четири, защото не можем да инвестираме в двигатели само за европейския пазар по същия начин както преди.

В интервюто са използвани въпроси на журналисти от България, скандинавските страни, Холандия и Южна Африка
  • Facebook
  • Twitter
  • Зарче
  • Email
  • Ако този материал Ви е харесал или желаете да изразите съпричастност с конкретната тема или кауза, можете да ни подкрепите с малко финансово дарение.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg

05 ноември 2019
София Ивент Център

Конференция The Future of Retail


Ранна регистрация до 21 октомври.

Как ще изглежда ритейл секторът през следващите 5 години и какви са възможностите за нови пазари пред местните търговци?
Водещи лектори от България и чужбина ще представят своите отговори по време на ежегодния форум на Капитал, посветен на ритейл бизнеса.

Още акценти в програмата:


  • Нови технологии и дигитализация
  • Тенденции в ритейл маркетинга
  • Клиентско поведение и преживяване
  • Устойчива и екологична търговия
  • Синергия между физическите и онлайн магазини
  • Иновации в търговските пространства

Конференция The Future of Retail Запазете билет

Прочетете и това

IKEA купува 80% в седем румънски вятърни централи IKEA купува 80% в седем румънски вятърни централи

Сделката е на стойност 136 млн. евро

19 сеп 2019, 191 прочитания

Опит за спасяване на "Спарки Елтос" 5 Опит за спасяване на "Спарки Елтос"

Българският емигрант Фил Филипов предлага да съживи ловешкото предприятие

18 сеп 2019, 3785 прочитания

24 часа 7 дни
 
Капитал

Абонирайте се и получавате повече

Капитал
  • Допълнителни издания
  • Остъпки за участие в събития
  • Ваучер за реклама
Още от "Компании" Затваряне
Криле на желанието

Харесвате самолетите? Това може да бъде и печеливша професия

ПИК-ът на отровената среда

Очернянето на годеницата на кандидат-кмет на София от кафявия сайт "ПИК" за първи път породи консенсус сред политици, журналисти и PR-и за това какво НЕ е журналистиката

Експериментът Бобов дол

В замрялото сърце на въгледобива е разрешено най-мащабното изгаряне на отпадъци на Ковачки

Как започва вносът на боклуци в България

Отпадъци за горене започват да се внасят в периода 2014 - 2016 г., като зад начинанието е бившият директор на "Лукойл България" Валентин Златев.

Понижена или повишена е България в новата Еврокомисия

Мария Габриел ще отговаря за обширен ресор с огромен бюджет, но с малка политическа тежест

20 въпроса: Ралица Петрова

Режисьорката на "Безбог" завършва сценария към следващия си филм

Книга: Иън Макюън - "Машини като мен"

Най-новият роман на популярния британски писател