С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK
12 апр 2019, 13:46, 3310 прочитания

Директорът на новостите в BMW

Клаус Фрьолих, член на борда на директорите на германският концерн, пред "Капитал"

  • LinkedIn
  • Twitter
  • Email
  • Качествената журналистика е въпрос на принципи, професионализъм, но и средства. Ако искате да подкрепите стандартите на "Капитал", може да го направите тук. Благодарим.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg
Профил

Клаус Фрьолих е в управителния съвет на BMW Group от 2014 г. В него той отговаря за всички разработки и иновации в групата, като под негово ръководство беше разширена програмата за електромобилност и започна разработката на платформа за автономни автомобили. В BMW е от 1987 г. Завършил е механоинженерни науки в Аахен.
Компанията

BMW Group е най-големият производител на премиум автомобили в света. Компанията е продала 2.49 млн. автомобила през 2018 г., с 1.1% повече от 2017 г. Приходите на компанията за миналата година достигнаха
97.5 млрд. евро, докато печалбата преди облагане е 9.8 млрд. евро. В компанията работят 135 хил. души.
BMW вече счита себе си и за технологична компания. Колко трудна беше за вас тази трансформация?

- Много трудна. Ще ви дам един пример - ако искам да предлагам автономно шофиране на различни пазари - независимо дали Южна Корея, Япония, Китай, Европа и др., трябва да предоставям технологична инфраструктура, която да подкрепя и поддържа само тази услуга. И понякога тази инфраструктура е много по-скъпа за подобно малко предлагане, каквото ще имаме в началото. Ето защо първоначално на някои пазари автономното шофиране на BMW ще бъде ограничено именно заради невъзможността да поддържаме такава платформа.


Трудно е и защото BMW е много успешна компания. При такива условия е тежка задача да убедиш хората в компанията, че силните ти страни се превръщат в слабост. Имахме много оспорвани обсъждания дали да навлезем в автономните коли - при тях няма никакъв бизнес кейс, а ние сме свикнали, че всяко нещо носи печалба. Също както и при електромобилите, става дума за инвестиция за милиарди, която ще се доказва в бъдещето. Но финансовият ни директор вече е щастлив, защото постигнахме много, и то с по-малко пари от конкурентите ни.

Но е трудно, защото при дигиталните неща всичко се случва далеч по-бързо. В порядъка на няколко месеца трябва да решим дали правим даден проект - например инвестиция в Китай. При нормалните индустриални цикли например преходът към електромобилността отнема две десетилетия. Но дигиталните проекти и компаниите с голям брой клиенти могат изключително бързо да предложат и развият в мащаб нова услуга - например мобилност. Старото ни разбиране за разговори и убеждаване на клиентите през нас и дилърите ни може да приключи на някои пазари до пет години. В тази ситуация трябва да разполагаш с продукт след две години, което е изключителна новост в автомобилната индустрия.

Виждам бъдеще за BMW и в доставката на технологии за други компании. След време може да има нещо от BMW в даден продукт, но той да не е BMW. При тази конкуренция много автопроизводители не могат да продължават по същия начин - не могат да инвестират и в дизел, и в бензин, и в хибриди, и в електромобили, свързаност, 5G, автономни автомобили и т.н. Трябва да получат и купят отнякъде тези технологии или в противен случай са пътници. Ето защо финансовият ни директор Николас Петер подкрепя, че харчим по над 7 млрд. евро в разработки. Срещу тях вече дори получаваме пари от други производители, така че виждам още сериозни възможности в тази област.



Кои са технологиите, на които в BMW залагате най-много за бъдещето?

- При батериите BMW залага на кобалт и литий и вече направихме предварителни плащания на миннодобивни компании, разработващи мини, които ще имат добив от 2025 г. нататък. С тях работим тясно по работните условия в тези мини, както и отражението върху околната среда. Тези предварителни плащания ще ги получим обратно под формата на материали между 2025 и 2035 г., които ще имат определен ценови диапазон. Само ние правим подобно нещо. Разработваме и химически съединения, което е много интересно. В случай че определени материали след време станат прекалено скъпи, се нуждаете от други материали, които да постигат същия резултат и ефективност.

Що се отнася до дигиталните технологии, ние сме първите, които разработихме свързаната си система през 2003 г. От 2015 г. всичките ни модели са свързани чрез LTE, а от 2021 г. и през 5G. Напредъкът по тази мрежова технология вече е доста сериозен в Китай, Южна Корея, Япония. За съжаление Европа изостава много в 5G, а еврокомисията обсъжда технологии за свързани автомобили, по които никой друг по света не работи.

При автономните автомобили започнахме през 2015 г. и вече имаме готова платформа. Нашият подход беше да имаме отворена платформа за разлика от други производители, които наляха милиарди в отделни собствени системи. Както и при е-мобилността и конвенционалните автомобили, и автономните коли ще трябва да съжителстват на пътя с коли с ниво на автономност 2, 3, 4 и т.н. през следващите 20, 30 години.

Първото си поколение от ниво 3 ще представим в модела ни iNEXT, който ще излезе през 2021 г. Той ще предлага ниво 3 на автономност за всеки клиент по света независимо от регулаторните изисквания в различните държави. Вече сме напреднали по този проект и съм толкова уверен в него, че возихме колегите ми от борда на директорите на BMW в този автомобил с ниво 3 и 4 още в края на миналата година. За щастие всички оцеляха (смее се), иначе щях да съм доста известен.

Все още оценяваме с какви партньори след време можем да направим пилотни флотилии от напълно автономни коли - например със следващото поколение на iNEXT, което ще има ниво 4 и 5 - някои хора наричат този тип автомобили роботаксита. Продължаваме подхода си на гъвкави партньорства - такова е това с Mercedes, които работят по собствена автономна програма с Bosch. И смятам, че заедно можем да бъдем по-бързи. Следващото ни поколение автономни автомобили ще излезе около 2024-2025 г. Най-важната ни цел е намаляването на разходите, защото първото поколение на ниво 3 автономност ще е може би най-скъпата опция за клиентите - ще започнем с iNEXT и 7-а серия. Но ако искаме да го предлагаме и в други серии, трябва рязко да намалим разходите - с над 50-70%.

Трябва да знаем, че ще има инциденти - 99% от партньорите в трафика няма да бъдат автоматизирани коли. И е важно да имате супермодерни технологии и хармонизирани съвместни платформи с други производители - тук работим заедно с FIAT Chrysler и Mercedes. С тези компании също така можем да сме силни партньори на китайците, защото те започнаха късно при автономните автомобили. Така че можем да им помогнем в тази област и в стратегиите им за интелигентни автомобилни системи в умни градове.

Защо 5G е толкова важно за бъдещето на автомобилите?

- Технологията е много важна. Автономното шофиране се нуждае от електронен хоризонт и трябва да комуникира с външната среда - затова има нужда от информация в реално време за пътните условия. Също така при автономното шофиране ще има нужда и от високоскоростна връзка за видеострийминг. През 2021 г. ви доставяме iNEXT, която е факт след 250 млн. км валидация, от които 220 млн. са правени в дата център, където са тествани всякакви условия и случаи, чрез които се учи изкуственият интелект. Трябва да прехвърлим цялата тази информация на всички коли, за да са на едно и също ниво. Ето защо се нуждаете от много сериозен и постоянен обмен на данни. Освен това колата изпраща много обратна връзка за своето състояние, за да се предвиди кога и дали има нужда от смяна на нещо. Всичко това е възможно само с 5G. Отделно, след време всички потребители ще имат 5G смартфони и колите ще могат да си комуникират с тях и да предупреждават за възможни инциденти и т.н.

Дали липсата на 5G, например в Европа, бави разработката на автономни технологии?

- В Европа имаме две "липси". Регулациите изискват например ръцете винаги да са върху волана, за разлика от САЩ и Китай. Това ще ограничи някои услуги. Второ, трябва да компенсираме в някои случаи заради липса на мрежа. Например в определени области нямате свързаност - например в продължение на 15 км в баварската провинция да трябва да заредим картите в колата и да буферираме цялата информация до последния възможен момент, за да е колкото се може по-актуална. Това прави живота ми по-труден, но това е единственият начин. Ако сте клиент и системите се сриват заради лошата връзка, няма да обвините телекомите, а BMW. Така че търсим интелигентни решения на такива проблеми.

Следващият ви електрически модел BMW iX3, както и Mini E са считани за нещо като мост между сегашните и бъдещите електромобилни технологии. Не е ли скъп експеримент за вас като компания?

- Не, искаме да предлагаме повече избор. Имаме стратегия за технологично развитие на електрическата ни гама. И следващото поколение електромобили наистина ще позволява мащаб. Но в момента имаме клиенти, на които няма как да откажем да предлагаме електрически модели, а след време изведнъж да продаваме стотици хиляди такива коли. Ето защо сега предлагаме повече хибридни модели и постепенно пускаме напълно електрически модели. Например Mini е градски бранд и имаме много клиенти, които са готови да платят за такава малка електрическа кола. В момента голяма част от приходите ни идват от 3-а и 5-а серия, както и от X3 и X5. Така че няма как да не предложим електрически модели в тези сегменти. Започваме с BMW iX3 и ще увеличим предлагането с i4 през 2021 г. Този модел е в сегмента на Tesla Model 3, но не го правим заради Tesla, а защото това е един от най-важните ни сегменти. И постепенно ще увеличаваме предлагането и разнообразието.

През тази година на пазара ще излезе моделът MiniE, който има пробег от около 250 км. За мнозина това е добър пробег, но някои потребители ще кажат, че това не е достатъчно през 2019 г. Как ще им отговорите?

- Лесно е - ако искате електромобилност в голям обем, а BMW ще е един от първите брандове, който ще произвежда по половин милион такива коли на година, трябва цената на колата да отговаря на производствената й стойност. В разработката на първото ни поколение електромобили инвестирахме милиарди и можехме дори да ги подаряваме - това нямаше да окаже особено отражение върху бизнес кейса. Но в един бързорастящ пазар вече говорим за обем и потребителят трябва да разбере, че основният разход в един електромобил е капацитетът и пробегът на батерията. Така че говорим за две групи електромобили - едните ще са с пробег около 300 км, а на другия край ще са онези с пробег 500-650 км. И винаги ще има един или два по средата - Tesla прави точно това. Така че всички модели с дълъг пробег ще струват много пари. Ако имате Mini E за втора кола или го използвате за градска кола, цената му ще отговаря на тези изисквания на потребителя. И няма смисъл да доставяме коли с пробег 800-1000 км, защото вътрешното съпротивление на клетките в батерията не позволява бързо зареждане. Всички фантазии за бързото зареждане, които чета в пресата, няма как да се случат. Просто ще убият батерията след 3-4 години. Така че голямата батерия означава само по-голямо тегло и разход.

Виждате ли реалистична възможност за навлизането на нови технологии при батериите?

- Работим върху Solid State Battery (SSB). Но истината е, че сегашната литиево-йонна технология продължава да се развива, поне що се отнася до енергийна плътност и сигурност. И постигнахме огромен напредък в тази област. Според нас SSB ще е факт след 2030 г. Преди това ще има пилотни проекти, които ще са иновативни и в малък обем.

Къде виждате дизеловите коли след 5-10 години?

- Дизелът винаги е бил европейска тема. Свидетели сме на сериозен спад на продажбите на такива двигатели. При BMW в някои години около 70% от продажбите ни в Европа са били на такива модели - в момента са 50%. Според нас в момента този спад е спрян - клиентите, които минаха на коли на бензин, плащат по-големи данъци. Освен това регулатори и правителства разбраха, че дизелът не е толкова лоша идея. BMW ще намали предлаганите дизелови модели - най-вече при малкия сегмент. Вече няма да разработваме осем или девет разновидности на дизелови модели, а само четири, защото не можем да инвестираме в двигатели само за европейския пазар по същия начин както преди.

В интервюто са използвани въпроси на журналисти от България, скандинавските страни, Холандия и Южна Африка
  • Facebook
  • Twitter
  • Зарче
  • Email
  • Ако този материал Ви е харесал или желаете да изразите съпричастност с конкретната тема или кауза, можете да ни подкрепите с малко финансово дарение.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg

Прочетете и това

Кампания за тв платформа спечели "Рекламна академия 2020" Кампания за тв платформа спечели "Рекламна академия 2020"

В тазгодишното издание се включиха рекорден брой студенти

18 фев 2020, 1012 прочитания

"България ер" подписа codeshare споразумение с Qatar Airways 3 "България ер" подписа codeshare споразумение с Qatar Airways

Пътниците на близкоизточната авиокомпания ще се възползват от 2 дестинации на българската - Варна и Бургас

18 фев 2020, 1448 прочитания

24 часа 7 дни
 
Капитал

Абонирайте се и получавате повече

Капитал
  • Допълнителни издания
  • Остъпки за участие в събития
  • Ваучер за реклама
Още от "Компании" Затваряне
Криле на желанието

Харесвате самолетите? Това може да бъде и печеливша професия

Още от Капитал
Малайзийски полет към село Щръклево

Община Русе даде предварително съгласие да продаде летището си на дружество с малайзийско участие. Проектът на компанията е за 57 млн. лв.

За дизайнерите с любов

Българският стартъп Artery Team представя местни и международни дизайнерски марки в Etsy

(Не)възможната столица на културата

"Пловдив 2019" премина с повече скандали, отколкото културни новини, бе недофинансиран и неглижиран от властта

Новите дрехи на "Шишман"

Несигурното бъдеще покрай предстоящия ремонт на знаковата улица в центъра на София отново разбуни духовете

Порто, Сиза и Елиасон

Музеят Serralves в Порто отбелязва своята 20-годишнина с изложби на архитекта Алваро Сиза и на артиста Олафур Елиасон

Кино: "Ирландецът"

Елегия за човека между доброто и злото

X Остават ви 0 свободни статии
0 / 10