От 100 до нула
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

От 100 до нула

Shutterstock

От 100 до нула

Глобалните автомобилни гиганти трябва да действат бързо и да скъсат с миналото

The Economist
2846 прочитания

Shutterstock

© Shutterstock


Когато автомобилните производители продадоха 95 млн. коли и товарни превозни средства през 2017 г., границата от 100 млн. изглеждаше съвсем близо. След разочароващите 2018 и 2019 тази година трябваше да бъде повратната точка. И наистина ще бъде - но в обратната посока. В момент, когато правителствата по света наредиха затварянето на заводи, а потребителите в карантина отложиха покупките, очакванията са продажбите на автомобили да паднат с 20% (виж графиката) до нива, невиждани от дъното на глобалната финансова криза от 2007-2009 г. Опасенията за втора вълна от COVID-19 прави несигурни прогнозите за 2021 г. Индустрията, която така или иначе вече е изправена пред неясно и колосално скъпо преминаване към електромобили, ще излезе трансформирана от пандемията - но не непременно за по-добро.

Повечето автопроизводители влизат в тази криза в по-добра форма от предишната рецесия преди десетилетие. Тогава американските General Motors (GM) и Chrysler поискаха съдебна защита от кредиторите си и се нуждаеха от държавни помощи. Сега балансите им изглеждат по-стабилни, разходите са ограничени, а компаниите се преструктурираха с поглед върху печелившите бизнеси. Нищо обаче не можеше да ги подготви за коронавируса. Първо Китай, след което и светът бяха затворени. Автокомпаниите, доставчиците на части, дилърите и сервизите прекратиха работа.

Оцеляване - цел номер едно

Първото притеснение е оцеляването. Фирмите източват стари и нови кредитни линии въпреки високите разходи. Американската Ford плаща убийствена лихва от 9% върху новоемитираните си облигации. Цената на застраховане на задълженията й срещу дефолт са скочили от декември насам. Кредитоспособността на други компании също е поставена под съмнение.

Компаниите в бранша нямат друг избор, освен да взимат нови заеми. Банката Credit Suisse очаква GM и Ford да изгорят кеш от съответно 10 и 14 млрд. долара през първата половина на 2020 г. Френската PSA Group, която отчете финансовите си резултати за първото тримесечие на 21 април и се радваше на рекордна рентабилност преди спиране на производството, е изхарчила 4 млрд. евро (4.4 млрд. долара) пари в брой между януари и март, което й оставя брутна ликвидност 19 млрд. евро. Анализатори от банката Jefferies изчисляват, че осемте най-големи производителя на автомобили в Европа и Америка могат да "изгорят" общо 50 млрд. долара кеш през второто тримесечие. При тези темпове те може да останат без пари до края на годината.

Компаниите се отказват от дивиденти и молят правителствата за помощ. Държавите от богатия свят ще платят на пуснатите в неплатен отпуск служители, чиито заплати отговарят на около 15% от приходите на автомобилните фирми, според банката Morgan Stanley. В Германия Volkswagen, BMW и Daimler ще използват видеоконферентна връзка с Ангела Меркел на 5 май да убедят канцлера да възобнови схемата "пари за таратайки", подобна на въведената след финансовата криза.

Поне заводите отварят, след като останаха без работа в продължение на седмици. Тези в Китай вече произвеждат. Китайските автодилъри също работят. Ранните сигнали дават някаква надежда. Продажбите в Китай се сринаха с 80% през февруари на годишна база според браншовата организация Китайска асоциация за леки автомобили. През март понижението е 40% - отново лош показател, но с по-малко. Април обещава да е по-добър. През първите 19 дни на месеца продажбите са надолу само със 7% спрямо същия период на миналата година.

Но белезите ще останат, дори и продажбите да се възстановят. Запълването на капацитета в китайските заводи вече беше ниско по световните стандарти - около 75%. Сега със сигурност е още по-ниско - вероятно под 65%, при което според индустриалните правила производителите на автомобили трябва да излизат на нула. Социалното дистанциране е трудно на поточната линия, където дори високо автоматизирани процеси като роботизираното поставяне на предни стъкла се нуждаят от присъствието на шестима работници.

Недостигът на работна ръка, причинен от болестта, необходимостта от по-сериозно почистване и други мерки за безопасност ще влошават производителността на фирмите още известно време. VW, една от няколкото европейски компании, които бавно рестартират дейността си от 27 април, ще използва натрупания опит от повторното отваряне на 32 от своите 33 завода в Китай. Планът на компанията от 100 точки ще защити здравето на служителите, но ще направи работата им по-трудна.

По-големи са въпросителните пред веригата за доставки. Природни бедствия като опустошителните земетресение и цунами в Япония през 2011 г. научиха автомобилните компании да диверсифицират доставчиците си и да имат алтернатива, от която да се възползват. Но не всички компоненти могат да бъдат доставени от няколко производителя на части. Както обяснява Матео Фини от IHS Markit, по-обемните като панелите на вратите обикновено се правят по-близо до заводите, където е малко вероятно да намерите множество други производители. Изключително скъпо е удвояването на капацитета на онези фабрики, които изискват по-скъпо оборудване - например за направа на автомобилните табла.

Също така доставчиците са финансово по-слаби от производителите на автомобили, които обслужват. Според консултантската компания AlixPartners почти 25% от около 400 производителя на части, листнати на борсата, са изправени пред незабавен недостиг на средства. Continental, германският производител на всякакви автомобилни компоненти - от електроника до гуми, който сам доставя на автопроизводителите, предупреди, че десетки негови поддоставчици са на ръба. Без части и хора заводите не могат да работят с пълна пара.

Връщане на часовника

Депресиращата комбинация от задушено производство и несигурни бъдещи продажби ще ореже печалбите. Маржовете бяха под натиск още преди спада заради пандемията, отчасти и заради инвестициите в електромобили, особено в Европа, където целите за ограничаване на емисиите се затягат. Сега се преразглеждат бюджетите за капиталови разходи и развойна дейност. Все по-спешен е неприятният въпрос какви ресурси да бъдат разпределени за електромобили и други технологии на бъдещето.

По думите на Дан Леви от Credit Suisse индустрията работи по "два часовника". Първият отчита времето в близко бъдеще, където инвестициите в превозни средства на изкопаеми горива, които осигуряват по-голямата част от печалбата, трябва да продължат, не на последно място и за да гарантират, че фирмите имат пари да инвестират в електрически автомобили (както и в автономни коли и услуги за споделена мобилност). По този часовник компаниите ще продължат да продават електромобили на загуба в продължение на няколко години. Според втория, по-дългосрочен, часовник цените на батериите ще паднат достатъчно, за да осигурят рентабилност. Но маржовете на електромобилите може да не достигнат тези на конвенционалните автомобили за известно време, а може и никога.

Шефът на VW Херберт Дийс намекна за това сложно уравнение, когато през януари заяви, че автомобилната индустрия ще трябва да "заколи някои свещени крави". VW постави началото чрез най-големия залог в бранша за бъдещето, като обеща да налее 60 млрд. евро в автомобили на ток и други нови технологии през следващите пет години.

Въпросът е дали шофьорите имат интерес. Въвеждането на електрически коли е бавно с изключение на Китай, където правителството щедро субсидира технологията, за да превърне местните автопроизводители в глобални лидери. В Европа, където потребителите се притесняват за пробега, инфраструктурата за зареждане и цената, само две на всеки 100 продадени през миналата година коли са изцяло на ток.

Автопроизводителите не са поискали (все още) облекчение от по-строгите правила за вредни емисии в Европейския съюз, така че делът на продажбите на електромобили ще трябва да се повиши (не и в Америка обаче, където стандартите за емисии наскоро бяха облекчени). Но купувачите ще бъдат привличани в две посоки, казва Андрю Бергбаум от AlixPartners. Удоволствието да дишаш по-чист градски въздух по време на карантината може да убеди някои от тях да изберат коли на ток. Много други ще заложат за по-дълго време на по-старите бензинови автомобили - особено при спадащите цени на петрола, многото предлагани евтини коли втора употреба, върнати заради неплатен лизинг и по-малките стимули от притиснатите правителства за покупка на електромобили.

COVID-19 може и да забави електрификацията, но не и да я провали. Рано или късно автомобилните компании ще трябва да увеличат усилията си да направят електрическите автомобили рентабилни. Някои от тях обединяват ресурси в области, където печалбите са най-високи. Такъв ранен пример беше решението на GM да продаде губещото си подразделение Opel на PSA през 2017 г. и да напусне Европа. По план продължава обявеното през миналата година мегасливане между PSA, която върна Opel на печалба, като включи производителя в по-големия си европейски бизнес, и Fiat Chrysler. (Председателят на Fiat Chrysler Джон Елкан е в борда на компанията - майка на The Economist.)

Допълнителна консолидация изглежда сигурна, макар и не чрез пълни сливания, които в сектора се радват на смесен успех. Инвеститорите ще приветстват усилията за намаляване на дублиращите инвестиции, които отдавна се отразяват негативно върху възвращаемостта. Те може да очакват и повече съюзи за обединяване на и без това недостатъчните ресурси като обявения през миналата година между BMW и Jaguar Land Rover за съвместно производство на електромобили. Друг между Ford и VW за споделяне на разходите за електрификация може да стане още "по-интимен". Morgan Stanley обяви сътрудничеството им за "безгранично". Патрик Хюмел от UBS смята, че има смисъл дори и производството на бензинови двигатели от следващо поколение. Въпреки това алиансите са трудни. Най-големият - между Renault и две японски компании, Nissan и Mitsubishi, може най-накрая да се счупи заради натиска от коронавируса.

Пандемията няма да навреди на всички по един и същ начин. Tesla специално преживява добре кризата. Производителят на електрически автомобили се радва на много стари поръчки, достатъчно ликвидност, с която да издържи спада, и няма да се справя с наследството на двигателите с вътрешно горене. Цената на акциите на компанията възвърна позициите си след спада през март. Единствено Toyota има по-висока пазарна капитализация в сектора.

Японският гигант и VW, които произвеждат по около 10 млн. автомобила всяка година, би трябвало да издържат бурята. Китайските компании може да търсят евтини сделки зад граница. Две от тях, Geely и BAIC, вече притежават големи дялове в Daimler (производителя на Mercedes), който няма стратегически акционери като тези, които защитават VW и BMW от поглъщане. Трудно ще е за компаниите в масовия сегмент, които работят предимно на изтънели маржове. Изглежда възможно данъкоплатците да подкрепят някои слаби компании като Renault.

Най-голямото притеснение буди възможността вирусът да промени отношението към автомобилите. От една страна, страхът от заразяване може да откаже пътуващите от влакове, автобуси или споделени услуги и да ги насочи към автомобилите. От друга, работата от дома може да намали пътуванията от всякакъв вид, включително и със собствена кола. Продължителна рецесия може да навреди на продажбите завинаги. Автопроизводителите на бъдещето може и да гледат назад с носталгия към 2017 г. като годината на пика на индустрията.

2020, The Economist Newspaper Limited. All rights reserved

Автор: Капитал
Преглед на оригинала

Когато автомобилните производители продадоха 95 млн. коли и товарни превозни средства през 2017 г., границата от 100 млн. изглеждаше съвсем близо. След разочароващите 2018 и 2019 тази година трябваше да бъде повратната точка. И наистина ще бъде - но в обратната посока. В момент, когато правителствата по света наредиха затварянето на заводи, а потребителите в карантина отложиха покупките, очакванията са продажбите на автомобили да паднат с 20% (виж графиката) до нива, невиждани от дъното на глобалната финансова криза от 2007-2009 г. Опасенията за втора вълна от COVID-19 прави несигурни прогнозите за 2021 г. Индустрията, която така или иначе вече е изправена пред неясно и колосално скъпо преминаване към електромобили, ще излезе трансформирана от пандемията - но не непременно за по-добро.

Повечето автопроизводители влизат в тази криза в по-добра форма от предишната рецесия преди десетилетие. Тогава американските General Motors (GM) и Chrysler поискаха съдебна защита от кредиторите си и се нуждаеха от държавни помощи. Сега балансите им изглеждат по-стабилни, разходите са ограничени, а компаниите се преструктурираха с поглед върху печелившите бизнеси. Нищо обаче не можеше да ги подготви за коронавируса. Първо Китай, след което и светът бяха затворени. Автокомпаниите, доставчиците на части, дилърите и сервизите прекратиха работа.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

0 коментара

Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK