Къде изчезнаха морските контейнери

По редица пристанищa в Европа и САЩ се стигна до задръствания и блокиране на контейнери, като държави като Великобритания влязоха във втори локдаун

Къде изчезнаха морските контейнери

Цените на превоз с контейнери се повишиха в пъти. Те се оказаха дефицитна стока, за която се борят клиентите

Надежда Кашилска, Калина Горанова
13072 прочитания

По редица пристанищa в Европа и САЩ се стигна до задръствания и блокиране на контейнери, като държави като Великобритания влязоха във втори локдаун

© Reuters


Темата накратко
  • Цените на превоз с контейнери се повишиха в пъти преди китайската Нова година.
  • Контейнерите се оказаха дефицитна стока, за която се борят клиентите.
  • Част от спедиторите обвиняват за това силно концентрирания пазар на контейнерните линии.

Годината е 4719, поне по китайското летоброене. Започва на 12 февруари и ще бъде под знака на бика. За глобалната търговия обаче и тя се очертава да мине под знака на COVID-19, който има своите противоречиви отражения върху морския транспорт.

Разгръщането на непознатия вирус и хлопването на производствените врати на Китай в началото на миналата година потопиха рязко морските превози. Водите на бизнеса бяха сериозно разбъркани от пандемията, като от октомври 2020 г. насам се развива друг сценарий. Корабните линии не успяват да се справят с наплива от поръчки. Празните контейнери се оказаха дефицитна стока, за която се борят клиентите, а през последните няколко месеца цените за превоза на контейнер скочиха няколко пъти. Това създава проблеми по цялата верига - от производство, през търговия до ритейл.

Причините са няколко. Според представители от логистичния сектор явлението "липсващи контейнери" и скокът в цените се случват всяка година преди китайската Нова година заради огромния бум на движение на стоки, преди да затворят фабриките за празника. Сега към това се прибавя пандемията, която засили небалансираното глобално разположение на контейнерите и трудната обработка в редица пристанища. Но има и още един съществен момент - силно концентрираният и монополизиран пазар на контейнерните линии. А COVID-19 само е показал хроничните несъвършенства и изкривявания.

Как се стигна дотук

Според Freightos Baltic Index цената на превоз на един 40 футов контейнер на 22 януари е била 4071 долара при 1549 долара година по-рано. Индексът за превозите от Китай за Северна Европа показва 7827 долара, а от Китай за Средиземноморието - 8087 долара, докато в обратната посока стойността е 1460 долара.

С появяването си в средата на миналия век контейнерите успяха да решат много проблеми на разнородното корабно карго, като унифицираха и оптимизираха редица процеси. Не всичко обаче тече винаги гладко, като за Китай има известен дисбаланс при контейнерите, които влизат и излизат - страната основно изнася продукция в контейнери, а внася суровини с кораби за насипни товари, обясняват експерти. Пандемията обаче усложни още повече процесите.

В разгара на първата вълна на COVID-19 през първото тримесечие на 2020 г. и затварянето на китайската, а впоследствие и на други икономики контейнерните превозвачи намалиха капацитетите си по море, за да стабилизират загубите от празните курсове. Както и други разходи, като например избягването на преминаването през Суецкия канал, което може да струва 500 хил. долара на плавателно средство, обясни изпълнителният директор на Hapag-Lloyd Ролф Хабен Янсен. Дори и без да е в движение обаче, контейнеровозът продължава да трупа загуби ежедневно.

В края на второто тримесечие икономиката се раздвижи и търсенето на морския превоз тръгна нагоре. Китайските фабрики започнаха отново производството си. По-бързият рестарт там насочи и чужди производители към китайските производствени възможности, като всичко това увеличи експорта от Китай. Търсенето на превози от Азия към Северна Америка и Европа скочи. Есента е класически силен сезон, а конкуренцията между спедиторите за налични контейнери доведе до скок на цената на каргото. Междувременно по редица пристанища в Европа и САЩ се стигна до задръствания и блокиране на контейнери, като държави като Великобритания влязоха във втори локдаун в края на годината. Това се дължи както на бавното освобождаване на контейнерите от самите получатели, които имат проблеми с работата си, така и на проблеми в самите пристанища, обясняват експерти. Така връщането на празното оборудване се бави значително.

Джон Бътлър, президент на World Shipping Council, обясни случващото се, цитиран от FT, така: "Преминахме от огромен спад до исторически високи обеми на товари и сега има повече товари, отколкото терминалите могат да поемат." Натрупванията на кораби по пристанищата допринасят за по-високите цени, тъй като корабните линии начисляват допълнителни такси, за да компенсират по-дългото време за изчакване, добави Бътлър.

В резултат разходите за доставка на 40-футов контейнер от Азия до Северна Европа са се увеличили от около 2 хил. долара през ноември до над 9 хил. долара, твърдят спедитори и вносители пред Financial Times. A Ларс Йенсен от консултантската компания SeaIntelligence смята, че тези цени "се определят от клиентите, които се борят за ограничения ресурс - контейнери".

Кой властва по вода

Някои спедитори обясняват ситуацията със структурните несъвършенства на пазара на контейнерните превози и обвиняват играчите, които могат да контролират предлагането и съответно цените. "Това са процеси, регулирани от монополните структури, които са в консорциуми и определят темпото и капацитета", казва Иван Петров, собственик на спедитора "Транс експрес".

Контейнерният бизнес е концентриран в ръцете на три големи консорциума. Това са 2M, THE Alliance и Ocean Alliance, които обединяват основните десетина компании. В тях са концентрирани 80% от глобалния пазар на превозите на контейнери по море според Alphaliner's ranking, както и основните линии.

В 2М участва основаната преди повече от 110 години в Копенхаген MAERSK Line и основаната в Неапол швейцарско-италианска Mediterranean Shipping Company - MSC. Във второто обединение - Ocean Alliance, са китайската COSCO Shipping, базираната в Хонконг Orient Overseas Container Line OOCL, компанията от Тайван Evergreen и френската CMA CGM. А третото - THE Alliance, включва германската Hapag-Lloyd с централа в Хамбург, Ocean network express (ONE) с централи в Сингапур и Токио и Yand Ming, Тайван.

Обединяването в консорциуми се доказа като по-ефективен начин за съществуването на превозвачите. Постепенно корабният бизнес увеличи размерите си, достигайки до мегаконтейнеровозите с над 20 хил. TEU капацитет (обемът на стандартен контейнер, дълъг 20 фута и широк 8 фута). Високите фиксирани разходи за поддържането на редовна корабна линия са друг основен аргумент. Кооперирането води до икономии от мащаба, намаляване на риска, по-ниски цени и по-големи възможности за покритие и предлагане на повече маршрути. Според спедитори обаче това е и начин за контрол на предлагането и на цените.

Надолу по веригата

Какъвто и да е миксът от причини, прекъсванията и закъсненията засягат световните вериги за доставки като цени и срокове. Скорошно проучване на IHS Markit установи, че през декември сроковете за доставка на доставчиците от еврозоната са достигнали най-лошите си нива от пика на ограниченията, наложени заради коронавируса, през април миналата година насам. Закъснения в транспортирането и общ недостиг на стоки са "често докладвани" от доставчиците.

Асоциацията на производителите на домакински уреди в Обединеното кралство посочва в изявление, че нейните членове отчитат увеличение на разходите си за доставка с до 300% от началото на 2020 г. В някои случаи "увеличението на разходите за доставка е по-голямо от получената печалба от самите стоки, така че тези разходи ще трябва да бъдат прехвърлени на крайните потребители", тъй като производителите не могат да поемат изцяло високите такси.

Берт Колийн, старши икономист в банката ING, заяви, че недостигът на доставки и по-високите тарифи за товарни превози "могат да потиснат растежа на търговията" и да допринесат за "временно по-висок инфлационен натиск през годината".

На българска земя проблемите не изглеждат по-различно. "Цените на контейнерните превози в момента са три пъти по-високи. Поръчките трябва да се направят много време предварително. Трудно се транспортира контейнер към друга дестинация освен Китай", казва Иван Петров.

Огромните забавяния в отплаванията усложняват планирането от страна на производителите и търговците, а високите цени на транспорта почти обезсмислят вноса в някои сектори, като вносители предпочитат да изчакат нормализирането на ситуацията, обясняват спедитори.

Надежди за TEU

Спедиторските компании се надяват забавянето в азиатското производство, което обикновено придружава китайската Нова година през февруари, да позволи на превозвачите да се справят с нарастващия брой изоставащи поръчки и да доведат поне до временен спад на цените. Въпреки възможността цените да спаднат обаче все още има огромно количество товари, които чакат да бъдат доставени.

Според Питър Санд, икономист от международната корабоплавателна асоциация Bimco, недостигът на контейнери вероятно ще продължи и през 2021 г., въпреки че наскоро превозвачите направиха нови поръчки за контейнери, които той определя като "твърде малко, твърде късно".

Възможен вариант според български спедитори е някаква част от стоките да се доставят от Европа вместо от Китай, като сухопътният транспорт поне в момента не е възпрепятстван. Една от прогнозите за бъдещето е, че производители ще се опитат да намерят алтернативни решения като създаване на условия за производство на територията на Европа или дори България.

По думите на Джон Бътлър част от решението как натискът върху морските вериги за доставки на стоки да бъде облекчен е, "когато хората имат повече възможности да харчат за услуги", след като ограниченията, свързани с коронавируса, бъдат премахнати.

Темата накратко
  • Цените на превоз с контейнери се повишиха в пъти преди китайската Нова година.
  • Контейнерите се оказаха дефицитна стока, за която се борят клиентите.
  • Част от спедиторите обвиняват за това силно концентрирания пазар на контейнерните линии.

Годината е 4719, поне по китайското летоброене. Започва на 12 февруари и ще бъде под знака на бика. За глобалната търговия обаче и тя се очертава да мине под знака на COVID-19, който има своите противоречиви отражения върху морския транспорт.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.

Влезте в профила си

Всеки потребител може да чете до 5 статии месечно без да има абонамент за Капитал.

Вижте абонаментните планове
Close
Бюлетин
Бюлетин

Вечерни новини

Най-важното от деня. Всяка делнична вечер в 18 ч.


1 коментар
  • 1
    harrypotter avatar :-|
    Nikolay Tsvetkov

    Работата е там, че корабоплавателните съюзи, търсещи икономии на мащаба, започнаха да използват свръхголеми контейнерни кораби, като си мислеха, че по този начин ще максимизират печалбата и транспорта на стоки.

    Обаче хипотезата за "по-големи плавателни съдове -- по-евтина единична цена на контейнер" се оказа невярна, защото зависи от ефективната експлоатация на точките за разтоварване. А свръхголемите товарни кораби изсипват наведнъж гигантски товари в пристанищата, като по този начин им претоварват капацитета и ги задръстват, което води до драстичен спад в ефективността им. От там става и едно бавене и чакане на празен ход и загуба на много време и пари. От там и се оскъпява всичко, губи се надеждност за доставките и се развалят глобални вериги за доставка.

    А тъй като стоките от Китай имат по-голям приоритет, отколкото стоките за Китай, е по-изгодно да се зареди пълен извоз от Китай и да се посвети ценното време в пристанищата само за разтоварване, преди изпращане на корабите директно обратно в Китай със само частично оползотворен капацитет (често пъти наполовина празни) по време на обратното пътуване (има деликатна баланс относно това колко време е прекарано в пристанището спрямо това колко стоки да бъдат натоварени при пътуването до Китай).


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход