Държавната птица на Вашингтон

Дейвид Калхун смята, че се задава възстановяване на сектора

Държавната птица на Вашингтон

Може ли Boeing да лети без помощ от правителството? Вероятно не.

The Economist
2612 прочитания

Дейвид Калхун смята, че се задава възстановяване на сектора

© Reuters


Дейв Калхун познава добре кризите. Като бивш подчинен на Джак Уелч той е избран да управлява бизнеса със самолети и авиация на GM месеци преди терористичните атаки от 11 септември 2001 г., които съсипват индустрията. През изминалата година като шеф на Boeing той се сблъска с още по-трудно предизвикателство. След две фатални катастрофи компанията бавно излиза от 21-месечно заземяване на най-продавания си пътнически модел 737 MAX. Калхун трябва да възстанови накърнената корпоративна култура, която допринесе за тези нещастия.

Още повече, че коронавирусът доведе въздушния транспорт до финансова депресия заедно с продажбите на самолети на авиокомпаниите. На 27 януари производителят обяви пета поредна тримесечна загуба. Рекордна нетна годишна печалба от 10.5 млрд. долара през 2018 г. се превърна в рекордна нетна загуба за 11.9 млрд. долара през 2020 г. Миналата година Boeing достави 157 пътнически и товарни самолети или с 80% по-малко в сравнение с 2018 г. и една трета по-малко от Airbus, който е европейската половина от дуопола в самолетостроенето. Един анализатор обсипа Boeing с подигравателни възхвали за това, че е надминал предишния си най-слаб резултат - от 1973 г.

Задава ли се възстановяване

Калхун смята, че се задава възстановяване. Всъщност има проблясъци за добри новини. Пускането на ваксини срещу коронавируса на пазара носи надежда за изпадналите в безизходица авиопревозвачи. Моделът MAX се върна в американското въздушно пространство и скоро ще се върне и в европейското. Доставките му се възстановяват. А Boeing се измъкна с леки наказания от регулаторите за разхлабените си практики за безопасност. Но фирмата, която "унищожи" 140 млрд. долара акционерна стойност през последните две години, е в опасност. Без преданото американско правителство може би никога няма да е в безопасност.

Boeing започна да губи пътя си много преди инцидентите с MAX. След сливане с McDonnell Douglas през 1997 г. инженерното й съвършенство изгуби предимството си пред това да се постигат цели на Уолстрийт. Уютните отношения с Федералната авиационна администрация на Америка (FAA) позволиха на компанията да сертифицира сама много от своите процеси; един служител на Boeing се похвали с "джедайски трикове за подвеждане на регулаторите". Когато се случи катастрофата с MAX, фирмата скалъпи отговора си. Стратегията на предшественика на Калхун - Денис Мюленбург, е да говори с увереност, да задържи доставчиците, за да не си тръгнат, и да произведе повече самолети, въпреки че клиентите отказват поръчките. В края на 2019 г., когато нежеланите самолети започнаха да се трупат по корпоративните паркинги на Boeing, Мюленбург беше изхвърлен от пилотската кабина, а Калхун, който е член на екипажа от десет години, пое управлението.

Boeing достави 157 пътнически и товарни самолети през 2020 г. или с 80% по-малко в сравнение с 2018 г. и една трета по-малко от Airbus.

Комбинацията от лош късмет и лошо ръководство би довела много фирми до фалит. Но Boeing не е обикновена компания. Преди пандемията един на всеки 130 американски работници е назначен или от Boeing, със средна заплата в страната от общо 143 хил. души, или от един от 12 хил. местни доставчици с още 1 млн. работници. Въпреки заземяванията в авиокосмическата индустрия през последната година, тя остава източник на добре платени работни места - благодарение на бизнеса си с оръжия и космически ракети е и стратегически любимец на политиците.

Добри отношения с правителството

Официалното желание да задържи бизнеса си нависоко е очевидно за всеки, който проучва скорошното й споразумение с Министерството на правосъдието за 2.5 млрд. долара за бъркотията с MAX. Всъщност глобата е само 244 млн. долара - по-голямата част от остатъка е компенсация, която преди това е дадена на фирми, чиито самолети от модела MAX са били заземени. Компанията е била под наказателна отговорност, но обвинението е оттеглено и са спестени най-лошите последици. И докато една част от правителството се опитваше да накаже Boeing, друга му предложи спасителна помощ. "Наводнението" с ликвидност на Федералния резерв на капиталовите пазари в отговор на пандемията е проектирано предимно с мисъл за фирми като тази. В резултат Boeing успя да вземе заеми от частни инвеститори за 25 млрд. долара и избегна условията за пряко спасение.

Въпреки това тя остава финансово нестабилна. Брутният й дълг се е удвоил до 63 млрд. долара през последната година. Компанията харчи пари в брой по-бързо отколкото ранните джъмбо самолети изгаряха керосин. Свободният й паричен поток (след като се вземат предвид оперативните разходи и поддържането на капиталовите активи) беше -20 млрд. долара през 2020 г. Междувременно оперативната нестабилност се простира отвъд моделите МАХ. През последното тримесечие Boeing достави едва четири самолета 787 Dreamliner, след като бяха открити дефекти по фюзелажа на машината. Искове за забавени доставки могат да доведат до изплащане на санкции до 3 млрд. долара. Boeing трябва да понесе и други искове за 6.5 млрд. долара заради друг широкофюлесажен модел, 777Х, чиято доставка е отложена с три години заради несигурното търсене на въздушен транспорт.

Отбраната и космосът идват на помощ

Със спирането на гражданската авиация подразделението на Boeing за отбрана и космически операции се превърна в нейния основен двигател. През изминалата година то е продало съоръжения на стойност 26 млрд. долара за сравнение с 16 млрд. долара за пътнически и карго самолети. Националните бюджети за отбрана се увеличават - този на Америка е нараснал с 90 млрд. долара от 2016 г. насам. По време на първото си изстрелване през 2019 г. космическата капсула Starliner не успя да стигне до Международната космическа станция заради софтуерна грешка. Миналия месец НАСА трябваше да изключи нов ракетен двигател на първата минута от осемминутен тест заради технически проблем.

Всички тези проблеми се нуждаят от решение във време на безпрецедентно натоварване на счетоводния баланс. Те принуждават Калхун да отложи инвестициите за в бъдеще. Нетните разходи за научноизследователска дейност на Boeing са с почти една четвърт по-ниски през 2020 г. в сравнение с предишната година. За да спести пари, компанията ще затвори голям изследователски център в Сиатъл, където се създават иновации като фюзелаж от въглероден композит. Капиталовите разходи на Boeing спаднаха от 1.7 млрд. долара през 2019 г. до 1.3 млрд. долара през 2020 г. Въпреки намалените разходи заради пандемията, тези на Airbus са близо 2 млрд. долара и му оставят повече ресурси за разработване на благоприятни за климата самолети.

За да има шансове за борба срещу Airbus, който събра 1200 повече поръчки от Boeing за периода 2015-19 г., Калхун трябва да възстанови паричните потоци. Това ще изисква възстановяване на доверието на клиентите, много от които са чуждестранни авиокомпании и ще гледат накриво всеки знак, че на Boeing й липсва правдоподобност - или на продължаващите регулаторни хватки на Федералната авиационна администрация и на Министерството на правосъдието. Компанията трябва да ги убеди отново да заобичат самолетите MAX - задача, която стана още по-трудна заради нови твърдения, че проблемите на модела могат да се задълбочат отвъд софтуера за управление на полети. Ако всичко друго се провали, Boeing винаги може да разчита на отдаденото правителство да й предложи парашут. Но дали Калхун ще го получи е съвсем друг въпрос.

2021, The Economist Newspaper Limited. All rights reserved

Дейв Калхун познава добре кризите. Като бивш подчинен на Джак Уелч той е избран да управлява бизнеса със самолети и авиация на GM месеци преди терористичните атаки от 11 септември 2001 г., които съсипват индустрията. През изминалата година като шеф на Boeing той се сблъска с още по-трудно предизвикателство. След две фатални катастрофи компанията бавно излиза от 21-месечно заземяване на най-продавания си пътнически модел 737 MAX. Калхун трябва да възстанови накърнената корпоративна култура, която допринесе за тези нещастия.

Още повече, че коронавирусът доведе въздушния транспорт до финансова депресия заедно с продажбите на самолети на авиокомпаниите. На 27 януари производителят обяви пета поредна тримесечна загуба. Рекордна нетна годишна печалба от 10.5 млрд. долара през 2018 г. се превърна в рекордна нетна загуба за 11.9 млрд. долара през 2020 г. Миналата година Boeing достави 157 пътнически и товарни самолети или с 80% по-малко в сравнение с 2018 г. и една трета по-малко от Airbus, който е европейската половина от дуопола в самолетостроенето. Един анализатор обсипа Boeing с подигравателни възхвали за това, че е надминал предишния си най-слаб резултат - от 1973 г.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове
Close
Бюлетин
Бюлетин

Вечерни новини

Най-важното от деня. Всяка делнична вечер в 18 ч.


0 коментара

Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход