Не всичко е дим. На базата на актуализациите на компанията някои анализатори казват, че в рамките на около две години нейните марки, включително VW, Audi и Porsche, могат да произведат 1.5 млн. електромобила в сравнение с 230 хил. през 2020 г. Групата може да настигне и дори да надмине Tesla, която произведе 500 хил. броя миналата година. Само тогава забавлението наистина би започнало. Паралелно с електрификацията наближават и революциите в автоматизацията и електронната мобилност. Освен Tesla нови конкуренти като Apple, която има интерес да закрепи колела към iGadget, и китайският технологичен гигант Baidu влизат в надпреварата. За изоставащите от тях състезанието може да се превърне в разрушително дерби.

Къде се конкурират

Да започнем с електрификация. Volkswagen има малък опит в производството на батерии, докато Tesla вече е преминала през "производствения ад" на Мъск. Настигането на американската фирма няма да е лесно. Пазарната капитализация на Tesla, която в момента е четири пъти тази на Volkswagen (135 млрд. евро), й дава огромен капацитет да набира средства. Дийс развълнува инвеститорите, като им обеща да намали разходите за батерии, като произведе такива с голям обсег и бързо зареждане след 2024 г. Но той не посочи конкретна дата за тези съкращения, а Tesla представи през годината по-мощна батерия, която веднага би намалила разходите. До 2030 г., когато Volkswagen ще е построила шест гигафабрики, способни да произвеждат батерии на стойност 240 гигаватчаса годишно, Мъск се хвали шумно, че фабриките на Tesla ще произвеждат много повече - около 3 хил. гигаватчаса годишно.

Разстоянието в софтуера между двете изглежда още по-плашещо. Tesla наложи стандарт, като проектира автомобил по подобие на софтуерен продукт, който може редовно да бъде актуализиран подобно на iPhone. Наскоро Volkswagen започна да прави същото с новия си модел ID.3 и си постави за цел да стане най-голямата компютърна компания в Германия след SAP, която е производител на бизнес софтуер. Но докато технологиите присъстват в ДНК-то на Tesla, най-забележимото софтуерно постижение на Volkswagen беше да улесни измамата с емисии. Автономното шофиране добави още едно ниво на сложност. Германската фирма се стреми да разработи два вида нов софтуер - първият е за автономни автомобили, а вторият - за автопарковете на автономните автомобили, предлагащ "мобилността като услуга" (това включва споделени пътувания и други алтернативи на традиционната собственост). И в двата случая технологичните гиганти от Америка и Китай, както и Tesla, ще бъдат страховити врагове. Самият Дийс признава, че с превръщането на автомобила в компютър на колела той ще трансформира индустрията дори повече от електрификацията.

За установена компания на пазара Volkswagen вече направи някои смели ходове. Тя разчита на огромния си бизнес с двигатели с вътрешно горене, за да финансира планираните 15 млрд. долара годишно в електрически и дигитални инвестиции до 2025 г. Тя вече създава модулна платформа, върху която да бъдат изградени електромобилите й, вместо да импровизира със съществуващи производствени линии, което добавя гъвкавост. Германският производител разработва колата около батерията, а не обратно. За да осигури достъп до батерии с увеличаване на търсенето на електромобили, Volkswagen интегрира вертикално веригата си на доставки подобно на Tesla. По-голямата част от производството на електромобилите - от акумулатори и шасита до софтуер, ще се извършва от компанията.

Други фирми като тези в петролния бизнес, които са подложени на атака от по-чистите технологии, ще проучат внимателно усилията на Volkswagen. Както отбелязва Марк Нюман от стартъпа за електрически автомобили Nyobolt, в индустрии като компютърната и в тази на мобилните телефони, които са били изправени пред срив в миналото, обичайният модел е иноватор да създаде продукт от нулата - както направи Tesla (а някога и Apple). Щом продуктите са на пазара, те могат да бъдат копирани и възложени за производство на външни изпълнители. Вертикалната интеграция на Volkswagen показва, че тя не следва същия модел. Дийс твърди, че дългият жизнен цикъл на автомобила дава повече време на компанията му да навакса за разлика от производителите на компютри и телефони. Независимо дали е прав или не, това прави Volkswagen впечатляващ пример.

Утвърдените фирми на пазара трябва да наблюдават не само Volkswagen, но и Дийс. Наложените от него промени показват, че той е готов да реформира стария петролен начин на мислене. И точно както фирмата копира Tesla, Дийс копира Мъск, макар и с германски черти. Шумът, който вдигна около компанията, засилва позицията му в групата, дори и сред неспокойните работници. Колкото повече влияние има той, на толкова повече свобода може да се радва да реформира огромната корпоративна структура, включително да отдели спортната марка Porsche, която бързо се превръща в скъпоценен камък и може да бъде оценена на 75 млрд. евро. И ако един ден Volkswagen произведе достъпна електрическа самоуправляваща се икона, подобна на Beetle, или електрически Хърби в реалния живот, то тогава ще е по-добре Tesla да се откаже.

2021, The Economist Newspaper Limited. All rights reserved