Текстът доведе до подозрения, че промените са с цел облагодетелстването на определени фирми със силни позиции за сметка на всички останали. Впоследствие някои от заподозрените печеливши, и по-точно "България ер", обявиха, че и те не са доволни от така разписаните текстове и индиректно насочиха подозренията в друга посока - големите чартъри.

Всичко това се случва на фона на оформилите се от около година няколко центъра в сектора. Турбуленцията между тях сега премина през страниците на медиите. И стигна до транспортното министерство в опит за намиране на диалог. Във вторник там се състоя среща с някои от основните играчи, като последва и позицията на служебния министър Христо Алексиев, че ще се намери "справедлив, недискриминиращ и адекватен механизъм за разпределение на помощта". Или ще се сформирана експертна работна група, която да изготви правилата и принципите.

Развръзката обаче ще е трудна и бавна, защото работната група няма как да поправи закона, а нов парламент ще има след месеци. Вероятно ще трябва и одобрение от Брюксел за държавната помощ.

Старият център на авиацията

За разлика от много други сектори с поне две бизнес обединия, при авиацията години наред центърът е само един и доминиран от една основна група. Асоциацията на българските авиокомпании съществува от 2002 г. Основни членове са компаниите от групата на "Химимпорт" - "България ер", "Бул ер" и базата за ремонт на самолети "Луфтханза техник", където "Химимпорт" също индиректно има участие. Другите големи участници са чартърните - "Българиан еър чартър" на Евгений Музика, която от април тази година носи името "Юръпиън еър чартър", и "Би Ейч еър" на туроператора Balkan Holidays, свързана с мажоритарния собственик на Първа инвестиционна банка Цеко Минев. Членуват и няколко компании с по-профилирана дейност, като Cargo Air и Heli Air например.

Пазарът се развиваше възходящо до началото на пандемията, като топ 3 на големите компании "България ер", "Българиан еър чартър" и "Би ейч еър" за 2019 г. са с приходи от съответно 334 млн. лв., 221 млн. лв. и 123 млн. лв. (виж таблицата). От тях при "България ер" 82.5 млн. лв. са от чартърни полети. "Би ейч еър" има около 100 млн. лв. общо от чартъри и наеми, а "Юръпиън еър чартър" - 215 млн. лв.

През 2020 г. ковид пандемията изтри 419 млн. лв. от общите обороти на досегашните големи. Приходите на "България ер" са паднали с 43%, а загубата е 18.7 млн. лв. При "Би ейч еър" има спад с 67%, а при "Юръпиън еър чартър" сривът е 84%.

Междувременно "България ер" е и в дългогодишни дела с летище София за летищните такси, натрупани в предходни години. До момента авиокомпанията печели голяма част от тях по различните съдебни инстанции. Преглед на делата на "Капитал" показва, че към миналата година "България ер" успява през съда да си спести плащането на такси за над 40 млн. лв., като някои от решенията не бяха окончателни. Няма публична информация има ли още висящи спорове между авиокомпанията и летището и ако да - за какви суми.

Автор : Капитал

Преглед на оригинала

Нова звезда на небосклона

В най-тежкия момент за световната авиация се появи нова компания - "Гъливеър", регистрирана през 2016 г. под името "Топ джетс", сменено с настоящото в средата на 2020 г. "Гъливеър" е собственост на "Еър логистик", еднолична собственост на Янко Иванов, който доскоро е управител на "Би Ейч Еър". От протокола от общото събрание от 11 август 2021 г. става ясно, че Янко Иванов е освободен от поста управител на големия превозвач.

Брандът GullivAir активно започна да се появява в последните месеци в медийното пространство след съобщението, че е получила разрешение от американската страна за директни полети и планира такива между София и Ню Йорк. По неофициална информация авиокомпанията разполага с 3 самолета Airbus A330-200 и три ATR 72 - 600. Според представители от пазара част от концепцията е по-малките самолети ATR 72 да захранват от страната и съседни държави по-големите Airbus и техните презокеански полети. Пусна полети между София и Бургас и обяви опция за вътрешни полети между София и Русе. Извършва и чартърни полети до Малдивите, Доминикана и т.н., но тъй като е нова компания, общите й приходи за 2019 г. са 2.8 млн. лв. Но ако тогава е имала десетина служители, към този юни назначените са 87.

Появи се и нова асоциацията в авиационния бранш - Асоциация на българската авиационна индустрия с председател Тодор Иванджиков. Тя беше създадена през октомври 2020 г., като в нея членува и GullivAir. От сайта на асоциацията става ясно, че броят на членовете е 30, а списъкът е пъстър и освен превозвачи има дружества, занимаващи се с дронове, поддръжка, обучение и т.н.

Искания за 60 млн. лв.

Новата асоциация започва активна кореспонденция и срещи с институции за отпускане на финансова помощ за сектора заради спада на въздушния трафик в Европа, последното място на страната в ЕС по брой ваксинирани, срива на летните чартърни програми. От асоциацията изчисляват, че поне четири авиокомпании са намалили флотилиите си, поне шест са освободили персонал. В други той е ползвал от 4 до 8 месеца неплатен отпуск. А редица авиокомпании имат сериозни проблеми за покриване на дълговете си за последната година и половина.

С искане за 50 млн. лв. от платените за концесията на столичната аерогара се обявява и другото обединение - Асоциацията на българските авиокомпании. А след разговор с тогавашния министър на финансите Асен Василев от края на юни става ясно, че в баланса на старото дружество "Летище София" са останали близо 60 млн. лв.

В средата на юли двете асоциации изработват и изпращат до различните институции критерии, по които да бъде разпределена помощта, като например да е само върху самолети с валиден сертификат за летателна годност и активна застрахователна полица, за всеки от самолетите да има поне по 1 екипаж на трудов договор, авиокомпанията да изпълнява пътнически редовни и/или чартърни полети, да има поне 25 души персонал, да извършва търговски и пътнически превози с капацитет от поне 21 пътнически седалки. Предлага се и тъй като има голяма междуфирмена задлъжнялост, авиационните оператори приоритетно да се разплатят с българските фирми от бранша, за да има ефект за цялата индустрия.

За база на изчисление на помощта е предложено да се приеме пътнически самолет със 150 седалки. Т.е. авиокомпания, ако оперира самолет със 180 места, получава помощ с коефициент 1.2, ако е със 70 места - коефициентът е 0.47 и т.н. В крайна сметка обаче текстът в бюджета претърпява две метаморфози - на влизане в парламента и на излизане.

Технология на подмяната

Входираният от Министерски съвет текст предвижда 30 млн. лв. помощ към въздушните превозвачи с оперативен лиценз на въздушен превозвач, като средствата ще се отпускат в размер на проценти от оборота за 2019 г. Или министерството явно е решило да даде приоритет на големите в миналото компании.

Асоциация на българската авиационна индустрия излиза със становище, че това условие ще доведе до неравномерно разпределение на парите и че целта на помощта не трябва да е компенсиране за пропуснати ползи и нереализирани печалби, а да подпомогне оцеляването и запазването на оперативните способности на фирмите.

На финалната права в хаоса на обсъжданията идва и новата формулировка на депутати от ДПС - парите да са за погасяване на публични задължения, задължения към банки и задължения по договори за оперативен лизинг на въздухоплавателни средства, текущо дължими към края на 2019 г., в размер на не повече от 20% от оборота от реализирани чартърни програми и наем на самолети за 2019 г. Парите са увеличени двойно.

Следва остра реакция от страна на АБАИ. От там припомнят, че целта на държавната помощ е компенсиране на отрицателното въздействие на започналата в края на 2019 г. и продължаваща и до момента пандемия, а не за помощ за покриване на стари задължения отпреди нея. Или съществува риск повечето авиокомпании да останат извън обсега на помощта.

В помощ на длъжниците и чартърите

Предположенията кой ще има най-голяма полза първоначално паднаха върху "България ер" заради делата й с "Летище София" за летищните такси.

От самата "България ер" обаче реагираха в медиите, че твърденията, че тя единствена ще получи безвъзмездна помощ, и то в този огромен размер, са неверни. Цитирана от "Сега", авиокомпанията посочва, че може да се окаже "най-ощетената от всички, тъй като според направената поправка в закона средства в размер на 20% се отдават на база на деклариран приход от чартърни програми и отдаване под наем на самолети, но не и на база на редовни полети, каквито само "България ер" изпълнява у нас".

Основната част от приходите на "България ер" са от редовни полети, а тези от чартъри са значително по-малък процент от оборота (но не и като абсолютна стойност за 2019 г.). В този смисъл сумата за "България ер" според поправката би била в значително по-малък размер на фона на реализираните разходи от изпълнение на полетната програма през целия пандемичен период от март 2020 г. до момента.

Най-печеливши следва да са компаниите с големи чартърни програми и отдаване под наем на самолети със солидни приходи за 2019 г. Т.е. големите преди, като колко и дали ще остане за по-малките е спорно.